CHAPITRE V
Monographies des Locomotives

Locomotive-tender à voyageurs type 15

Vue d'ensemble.

Cette locomotive-tender à voyageurs est une machine à cinq essieux, dont un porteur à l'arrière, deux accouplés au milieu et deux porteurs à l'avant formant bogie.

Cette locomotive répond à un programme tracé par l'administration des chemins de fer belges, dans un double but : remorquer les trains de voyageurs, soit sur les lignes secondaires ne permettant pas le passage de véhicules ayant un poids supérieur à 14 tonnes par essieu, soit sur les lignes principales à inclinaisons moyennes et d'autre part, en cas de nécessité, faire le service des express sur les grandes lignes à profil facile.

Le problème a été résolu, en faisant varier l'approvisionnement d'eau et la répartition des charges sur les essieux dans les proportions suivantes.

Lorsque la machine circule sur les lignes secondaires, l'approvisionnement d'eau delà machine est limité à 5000 litres et la répartition des poids totaux sur les essieux est réglée comme nous le verrons plus loin, ces charges sont augmentées lorsque la machine est affectée au service des grandes lignes.

Indépendamment de cette condition, les autres données du programme à remplir étaient :

1. Stabilité et faculté de circuler librement dans les courbes de faible rayon ;
2. Faculté de marcher à la vitesse de 90 kilomètres à l'heure.

Des essais ont eu lieu sur les lignes de Bruxelles-Midi à Baulers et de Bruxelles-Midi à Mons dont les profils sont représentés ci-après.

Les résultats obtenus ont été en tous points conformes aux prévisions.

Avec une charge de 160.4 tonnes (machine non-comprise) la distance de 28 kilomètres qui sépare Bruxelles-Midi de Baulers a pu être franchie sans arrêt en 35 minutes, soit une vitesse moyenne de 48 kilomètres à l'heure, sur un profil relativement accidenté, qui présente notamment des déclivités de 13^mm, par mètre. La rampe d'environ 4 kilomètres de longueur, qui se trouve après la station de Calevoet, a été gravie aussi à la vitesse de 48 kilomètres.

Avec une charge de 161.4 tonnes (machine non comprise) la distance de 60 kilomètres qui sépare Bruxelles-Midi de Mons, a été franchie en 65 minutes, en y comprenant un arrêt intempestif de 5 minutes à la gare de Braine-le-Comte, ce qui fait ressortir la vitesse moyenne de 60 kilomètres à l'heure, sans défalcation du temps perdu pour les démarrages et pour les ralentissements. Il est vrai de dire que sur cette ligne, qui est parcourue par les express de Paris à Bruxelles, les plus grandes déclivités ne dépassent guère plus de 5 millimètres par mètre. La rampe continue de 4^mm en moyenne, qui se développe entre les kilomètres 17.5 et 31.5, a été gravie à la vitesse de 69 kilomètres à l'heure.

La chaudière de cette locomotive, timbrée à 11 atm. contient 218 tubes de 0.045 m. de diamètre extérieur et 3,200 m. de longueur.

Les dimensions de surface de chauffe et de grille varient suivant que la locomotive est à foyer profond, à foyer demi-profond avec surchauffe.

L'alimentation de la chaudière est assurée par deux injecteurs de 9^mm fixés contre la paroi arrière de la boîte à feu et qui peuvent débiter chacun 100 à 120 litres par minutes.

La boîte à feu est surmontée de deux soupapes à charge directe, reliées par un levier, et sur la deuxième virole, se trouve un dôme de vapeur, renfermant le régulateur avec tringle de commande à l'intérieur.

La machine type 15 est à cylindres intérieurs, légèrement inclinés, avec tiroirs placés entre les cylindres, et commandés par des coulisses Stephenson.

L'appareil de changement de marche est manœuvrable à bras et à vapeur. Dans ce dernier cas, il suffit, après avoir rendu fou l'écrou qui se déplace sur la vis de changement de marche, de pousser un levier vertical vers l'avant ou vers l'arrière, pour obtenir, dans le sens demandé, l'ouverture du distributeur d'un servo-moteur.

Le levier de manœuvre porte lui-même un écrou qui se déplace devant un secteur denté fixé qui peut assurer, dans tous les cas, l'immobilité de la marche. Enfin, pour éviter les chocs, on a soin de remplir d'une certaine quantité d'huile le cylindre du servo-moteur. Les purgeurs des cylindres sont disposés pour fonctionner à la vapeur.

Vue d'arrière.

Vue d'ensemble.

Le châssis de la machine et celui de l'avant-train est extérieur aux roues : les longerons sont en métal homogène de 0,025 d'épaisseur, découpés de façon à rendre facile l'accès des mécanismes. Les ressorts de suspension des grandes roues sont situés dans des boîtes à huile et reliés par des balanciers. La suspension du bogie consiste en deux ressorts à lames renversées, transmettant la charge qu'ils reçoivent à deux traverses dont les extrémités reposent directement sur les boîtes.

La chaudière repose à l'arrière sur un support en tôle flexible et coulisse sur ses autres supports.

La machine est pourvue d'une sablière double, à l'avant pour les roues couplées d'avant, à l'arrière pour les roues couplées arrière.

Les appareils Westinghouse à action rapide et un frein à main actionnent quatre sabots.

Coupe longitudinale

Les caisses à eau placées sur les côtés de la chaudière, dépassent la moitié de sa longueur, de manière à être au-dessus des essieux accouplés et la soute à charbon placée à l'arrière de la plate-forme a une contenance de 3000 Kilogr.

Demi-coupe sur la boîte à fumée.

Les conditions principales d'établissement sont les suivantes :

Type 15 à foyer profond

Corps cylindriques :

Surface de chauffe :

Poids en ordre de marche :

1. Avec 5,000 litres d'eau pour le service des lignes secondaires ;
2. Avec 6,500 litres d'eau pour le service des lignes principales :

Type 15 à foyer mi-profond

Toutes les données ci-dessus sont bonnes excepté :

Surface de chauffe :

Poids en ordre de marche :

Type 15 à foyer mi-profond à surchauffe

Poids en ordre de marche.

Locomotive à voyageurs à 4 roues accouplées de 2,000
Type 1, de 1885

La locomotive à voyageurs à 4 roues accouplées de 2 mètres du type 1 est employée pour les trains des lignes du dépôt d'Anvers (Berchem), d'Aerschot et Tirlemont, la ligne de Bruges-Courtrai, etc., c'est-à-dire sur les lignes de niveau.

Machines d'une puissance moyenne, d'un type déjà ancien. Elles ont deux cylindres intérieurs et reposent sur trois essieux, celui d'avant, porteur, les deux suivants moteurs.

La chaudière, timbrée à 10 atmosphères, a une capacité totale de 4 m³ 770, dont 3 m³ 186 sont occupés par l'eau, lorsque la hauteur du niveau du liquide est de 0 m. 10 au-dessus du ciel du foyer.

Le corps cylindrique se compose de trois viroles de 13 m/m d'épaisseur et de 1 m. 318 de diamètre moyen. Son axe se trouve à une distance du rail, de 2 m. 178. Il est raccordé à une boîte à feu, logée dans les longerons dont les parois ont 14 m/m d'épaisseur.

L'essieu moteur de derrière passe sous le foyer. Celui-ci est vaste ; sa longueur mesure 2 m. 710, sa largeur à la grille 1 m. 084 et au sommet 1 m. 080. Sa hauteur à l'entrée est de 1 m. 085 et au fond 1 m. 335. Ses parois en cuivre rouge ont 12 m/m d'épaisseur. La grille a une superficie de 2 m. 7929 munie d'un jette-feu mobile à l'avant.

Le faisceau tubulaire est constitué par 208 tubes, ayant un diamètre extérieur de 0 m. 045, une épaisseur de 0 m. 025 et une longueur entre les plaques tubulaires de 3 m. 100.

La surface de chauffe, totale, est de 90 m. 5442 dont 79 m. 9042 en contact avec les gaz de la combustion et 10 m. 640 pour le foyer.

Le corps cylindrique est surmonté d'un dôme qui renferme le régulateur.

La machine a deux cylindres, intérieurs aux longerons, placés devant le premier essieu, et qui sont inclinés sur l'horizontale. Leur écartement d'axe en axe est de 0 m. 760. Leur diamètre est de 0 m. 430 et la course des pistons de 0 m. 560.

Les tiroirs sont logés entre les cylindres et actionnés par des mécanismes de distribution avec coulisses Stephenson.

Conditions d'établissement

LOCOMOTIVE A VOYAGEURS, 4 ROUES ACCOUPLÉES DE 2000 TYPE 1
Vue d'ensemble.
face d'avant.	Face d'arrière.

Locomotive à marchandise, type 30

Schéma d'ensemble

La locomotive type 30 est créée pour le service des marchandises, elle a deux cylindres intérieurs, six roues couplées de 1,520 et est à tender séparé.

Le châssis est intérieur aux roues et les cylindres intérieurs légèrement inclinés. Les tiroirs verticaux, à coquille, sont logés entre les cylindres et actionnés par des mécanismes de distribution avec coulisses Stephenson ; le changement de marche est mixte, à vis et à levier. Les dimensions principales de cette locomotive sont les suivantes :

Le foyer est sur l'essieu d'arrière et contient une petite voûte en briques. Les plaques tubulaires sont entretoisées par des tirants de longueur réglable, afin d'éviter leur déformation sous l'influence de la poussée des tubes. La cheminée, très courte, est munie intérieurement d'un fourreau cylindrique qui s'évase en forme de cône dans la boîte à fumée.

Un pare-étincelle réunit la tête d'échappement et la base de la cheminée.

Chaque essieu a sa suspension indépendante avec les ressorts sous les boîtes à huile, et renversés ; ils n'ont pas de flèche de fabrication : sans charge ils sont droits et fléchissent de plus en plus sous l'action du poids. Les trois essieux sont freinés, et pour faciliter le passage en courbe, les boudins des roues du milieu sont amincis.

Vue d'ensemble.

Les sablières sont sous le tablier.

Les tiroirs et les pistons sont lubrifiés séparément par des graisseurs à condensation.

Le type 30 ne diffère du type 25, que par l'augmentation du timbre de la chaudière et est un peu plus puissante que cette dernière.

L'axe des butoirs d'avant est à 1 m. 040 au-dessus du rail et l'axe du corps cylindrique est à 2 m. 38 au-dessus du rail. Le chapiteau de la cheminée se trouve à 3,240 au-dessus du rail.

Locomotive à marchandises à 6 roues accouplées de 1 m. 300
Type 25 - 1885

LOCOMOTIVE A MARCHANDISES, TYPE 25
Vue d'ensemble.
vue d'avant.	vue d'arrière.

Machines à deux cylindres intérieurs, à trois essieux. Le type 25 a été étudié primitivement en vue de remorquer sur rampe continue de 0.16 m/m à la vitesse de 30 km. à l'heure, une charge de 230 t., sans chute de pression, ni abaissement de l'eau dans la chaudière. Ce résultat est obtenu en brûlant environ 260 à 300 kg. de combustible par mètre carré de surface de grille et par heure avec une vaporisation de 7 à 7,5 kg. d'eau par kilogramme de houille.

Remorquant la charge de 230 t. dans les conditions du programme ci-dessus, la chaudière de la locomotive type 25 vaporise 11,340 kg. d'eau par heure, soit environ 190 litres par minute ou 94 kg. par mètre carré de surface de chauffe.

Disposition du foyer

Les dimensions principales de cette locomotive sont :

La longueur totale de la machine est de 9 m. 400, sa largeur 3 m. 000. la hauteur sur rail de l'axe des butoirs est de 1 m. 040, celle de la cheminée au chapiteau de 4,300. L'axe du corps cylindrique se trouve à 2 m. 178 du rail.

Voitures à vapeur système Belpaire

Le système de voitures à vapeur imaginé par l'ingénieur Belpaire n'ont guère rendu les services pour lesquelles elles avaient été créées. L'idée primordiale était de desservir, avec ces locomotives combinées d'un seul tenant avec une voiture à voyageurs, les lignes à faible trafic voyageur, l'expérience a démontré que ces moteurs ne répondaient pas aux desiderata exprimés. Aussi elles ne sont plus guère utilisées. On les voit encore de temps à autre faire un train sur la ligne d'Alost-Termonde-Moerseke, etc.

Les voitures à vapeur existaient en plusieurs types :

1. Les voitures à vapeur à 4 roues accouplées, de 0 m. 98 à compartiment unique de 3^e classe, 1887 ;
2. Les voitures à vapeur 1^er modèle avec bagages, et compartiment de 2^e et de 3^e classe, 1886 ;
3. Les voitures à vapeur 2^me modèle avec fourgon à bagages, compartiment de 3^me et de 2^me classe, 1887. Ces dernières avaient auparavant, des compartiments de 3^me, de 2^me et de 3^me classe, comme l'indique la gravure ci-après. Cette division a été modifiée lors de la suppression des premières.

La voiture à vapeur à compartiment unique

VOITURE A VAPEUR A CLASSE UNIQUE
Vue d'ensemble.
vue d'avant.	vue d'arrière.

La voiture à vapeur à compartiment unique de 3^me classe mesure une longueur totale de 9 m. 145.

Les dimensions extérieures de la voiture proprement dite sont : 4 mètres de longueur, 2 m. 248 de hauteur et 2 m. 868 de largeur. Elle peut contenir 16 voyageurs.

Les dimensions principales de l'établissement de ce moteur sont :

Diamètre des cylindres	0,250
Course des pistons	0,350
Diamètre de la chaudière	1,100
Nombre de tubes	149
Longueur des tubes	1,450
Diamètre intérieur des tubes	0,040
Surface de chauffe ; au foyer	3,970
id. dans les tubes	22,970
id. totale	26,940
Surface de la grille	1,0824
Longueur id.	1,230
Largeur id.	0,880
Capacité de la chaudière	1.655
id de la caisse à eau	2,9417
id de la soute à charbon	0,5495
Poids sur les roues d'avant	9,200
id motrices	9,550
id d'arrière	4,950
Poids total en ordre de marche	23,700
id à vide	19,800
Pression maxima en atmosphère	12
Effort de traction	1770

La voiture à vapeur 1^er modèle

VOITURE A VAPEUR PREMIER MODELE

Vue d'ensemble.

Plan

La voiture à vapeur 1^er modèle est une voiture de grande capacité, à essieux, elle mesure 13 m. 945 de longueur de longerons, sur 2 m. 910 de largeur. Son empâtement est de 9 m. 610.

La chaudière est placée sur le devant avec accès tout le long par le foyer, vient ensuite l’espace du fourgon, suivi d’un compartiment de 2^me classe à 8 places, l’accès se trouve sur un couloir transversal donnant également accès à un second compartiment de 2^me à 15 places.

Contigu à ce dernier se trouve un compartiment de 3^me classe à 30 places dont l’entrée se fait par la plate-forme arrière.

Les compartiments de 2^me classe et celui de 3^me classe sont à couloir central. Des portes de communication permettent au garde de circuler librement de la plate-forme d'arrière à la loge du machiniste.

Les dimensions des différents compartiments sont :

Voiture à vapeur à 2 classes 2^e modèle 1889

VOITURE A VAPEUR DEUXIEME MODELE A DEUX CLASSES
Vue d'ensemble.
vue d'avant.	vue d'arrière.

Le deuxième modèle diffère complètement du premier modèle, quant à la construction du véhicule. L'avant de la chaudière se trouve en avant et en dehors de la caisse de la voiture.

La capacité de la chaudière est plus grande, et le mécanisme à coulisse Walschaerts est placé à l'extérieur des longerons.

La voiture est divisée en plusieurs parties, savoir :

Cette voiture contient 30 places de. 3me classe et 16 de seconde classe.

Les conditions principales d'établissement sont :

Locomotive à voyageurs, à 4 roues accouplées de 2^m10. - Express pour lignes dites de niveau.
Type 12 de 1889.

Locomotive à Voyageurs. - Type 12
Vue d'ensemble.
vue d'avant.	vue d'arrière.

Les locomotives à voyageurs du type 12 sont utilisées dans les remises des Flandres, Berchem, Bruges, Ledeberg, Ostende et sur quelques lignes des environs de Liège. C'est une locomotive à deux roues porteuses d'avant de 1^m4oo de diamètre, quatre roues motrices de 2^m100 et deux roues porteuses d'arrière de 1^m400 de diamètre.

Les roues, le mécanisme moteur et de distribution système Walschaerts, sont intérieurs des longerons.

Un palier couloir existe sur tout le pourtour extérieur de la machine, avec couvre-roue pour les motrices.

La longueur totale de la locomotive est de 10^m790 buttoirs compris, se divisant comme suit :

L'empâtement est de 6^m560.

La hauteur au dessus des rails est de :

• 1.040 pour l'axe des buttoirs.
• 2.300 pour l'axe du corps cylindrique.
• 4.300 pour la cheminée.
• 4.420 pour la visière de la cheminée.

Le foyer mesure 2^m753 de profondeur intérieure et une hauteur de 1^m400 à l'entrée, 950 au fond.

Les principales données d'établissement sont :

Locomotive à voyageurs. Type 17 de 1898

Locomotive à voyageurs. - Type 17.

Les locomotives à voyageurs du type 17 sont d'un modèle anglais fournissant une abondante production de vapeur, grâce notamment à leur foyer profond, avec la briquette comme combustible. Elles sont vives au démarrage et aux remises en vitesse après ralentissement ; elles gardent aux vitesses élevées une grande stabilité due à la présence d'un bogie à l'avant. Enfin elles peuvent remorquer en service courant des charges d'un tiers supérieur à celles des locomotives express ancien types, ce qui a permis dans beaucoup de cas, de ne plus devoir recourir à l'emploi delà double traction.

Le type 17, est construit avec quatre roues motrices couplées de 1^m94O de diamètre et en bogie d'avant aux roues de 1^m067.

Le mouvement moteur et le mouvement de distribution du système Walschaerts sont intérieur aux longerons.

Les conditions d'établissement sont :

La longueur totale de la locomotive est de 9^m600, buttoirs compris.

Le corps cylindrique de la chaudière est formé par deux viroles mesurant ensemble 3^m378, il est recouvert d'un matelas isolateur d'albestre et enveloppé par trois tôles, l'une de 1^m035, celle du milieu 1^m016 et celle près du foyer de 1^m193.

Les 265 tubes à fumées sont courbés, avec une flèche de 38i’.

Le foyer mesure en longueur 1^m792 intérieur et en largeur 1^m07. Ce foyer est solidement relié à la caisse extérieure par 795 entretoises en cuivre rouge. Trois harpons le relient, en outre vers l'avant au corps cylindrique de la chaudière et quatre armatures renforcent le ciel.

Le dôme mesure 523 de diamètre intérieur et 711 de diamètre extérieur à sa base.

Le diamètre de la cheminée à sa base est de 711 au collet avec un diamètre intérieur de 381 et sa hauteur au dessus du corps cylindrique est de 771.

La boîte à fumée mesure 889 de longueur.

Le châssis est formé de longerons de 8^m813 entretoises par les traverses d'extrémités et des traverses intermédiaires.

L'arrière de la machine est surmonté d'un abri. Cet abri est complètement fermé de l'avant et partiellement sur les côtés. La paroi d'avant est munie de deux lucarnes vitrées.

La hauteur de l'axe des buttoirs est de 1 .028 au dessus du rail, l'axe du corps cylindrique est de 2.362 et la hauteur totale de la cheminée de 3.949 au dessus du rail.

Locomotive à voyageurs, hors types modifiés n° 868 à 4 roues couplées. - Express sur les lignes à rampes moyennes et des trains lourds sur les rampes de niveau.

Locomotive à Voyageurs hors type Nos 868 et 869 à 4 roues accouplées de 1,800 express sur les lignes à rampes moyennes et des trains lourds sur les lignes de niveau. - 1889.
Vue d'ensemble.
vue d'avant.	vue d'arrière.

Les locomotives à voyageurs à quatre roues couplées dont on se sert depuis nombre d'années sur les chemins de fer de l'Etat Belge ont toujours donné pleine satisfaction ; leur marche est très stable et elles remorquent aisément quinze voitures de dix tonnes à la vitesse de 75 kilomètres à l'heure.

La machine est montée sur trois essieux, dont un essieu porteur à roues de 1^m20 de diamètre à l'avant et deux essieux moteurs à roues de 1^m80 de diamètre ; les longerons sont extérieurs, mais pour augmenter la rigidité du châssis, un longeron central, formé de deux tôles entretoisées, a été ajouté pour recevoir les actions alternatives des bielles motrices. Les cylindres sont placés à seulement 0^m530 d'axe en axe, les longerons extérieurs ne reçoivent en effet qu'une très faible part de ces efforts.

La position extérieure des longerons a permis de conserver la largeur intérieure du foyer à 1^m076 et à porter sa longueur intérieure à 3 mètres.

Dimensions du foyer.

Ce type nouveau étudié par M. Bika a été exposé à l'Exposition universelle d'Anvers en 1885.

La distribution de vapeur est du système Walschaerts ; le diagramme ci-dessous en indique la disposition.

Les cylindres de la locomotive sont horizontaux. Les tiroirs sont du type Allan, à double admission.

L'écartement des essieux extrêmes étant de 5m 150, la locomotive jouit d'une grande stabilité ;

La longueur totale est de 9m235.

La hauteur de la cheminée est de 4m400.

La hauteur de l'axe des buttoirs au rail est de 1m040.

Locomotive à voyageurs n° 869

La machine locomotive à voyageurs à 4 roues accouplées de 2m00 est de même construction que la précédente.

Deux roues porteuses d'avant, quatre roues motrices suivantes.

L'empâtement total est de 5.150 et la longueur extrême de 9.235.

La hauteur de l'axe des buttoirs au rail 1m00, de l'axe du corps cylindriques 2m305 et de la cheminée 4m400.

Les dispositions du foyer sont les mêmes qu'à la locomotive n° 868.

Locomotive type 35

La locomotive type 35 date de 1903.

Ce type d'une longueur totale de 10m881 est à bogie devant et trois essieux moteurs derrière.

La première fourniture 1903 porte les n^os 3201, 3202 et 3203 ; le 3202 est muni du surchauffeur Cockerill, le 3203 du surchauffeur Schmidt.

La deuxième fourniture 1904 comprend les n^os 3204 à 3220, parmi lesquels les n^os 3207, 3208 et 3209 sont munis du surchauffeur Schmidt.

La hauteur de l'axe des buttoirs par rapport au rail est de 1.028, de l'axe du corps cylindrique 2.660 et de la cheminée 4.268.

Dimensions principales d'établissement :

Les locomotives de 1904 ont des cylindres avec un diamètre de 0.520 et le timbre de la chaudière est porté à 14 atmosphères.

Vue d'ensemble

Coupe longitudinale

Les machines de 1905 munies du surchauffeur Schmidt varient encore des précédentes.

Les roues du bogie n'ont plus que 1.066 de diamètre tandis que les roues motrices sont portées à 1.700 de diamètre.

Les dimensions principales d'établissement sont les suivantes :

Diamètre des cylindres	0.520
Course des pistons	0.660
Timbre de la chaudière en atmosphères	14
Corps cylindrique :
Longueur entre les tôles tubulaires	4.100
Diamètre intérieur pris à la grande virole	1.600
Epaisseur des tôles	0.017
DISPOSITION DES TUBES
Tubes, nombre	21
	168
Diamètre extérieur	0,127
	0.050
Epaisseur	0,0045
	0.0025
Surface de chauffe dans le foyer, en m²	14.91
Surface de chauffe dans les tubes surf, intér.	130.05
Surface de chauffe totale	144.96
Surface extérieure de surchauffe	33.10
Longueur de la grille	2.752
Largeur de la grille	1.032
Surface de la grille	2.84
Roues motrices, six de	1.700
Roues du bogie, quatre de	1.067

Locomotive tender à marchandises à 8 roues accouplées de 1.050 dite locomotive des plans.

La machine locomotive type 20 est d'une longueur totale de 10m020, l'empâtement est de 4m500.

Les longerons sont intérieurs, les cylindres à l'avant à l'extérieur ainsi que le mécanisme.

C'est une machine sans abri pour le machiniste, portant sur les côtés latéraux les loges à eau.

Les gravures qui suivent représentent le type 20 modifié n° 340 donne la figure à peu près de la machine si l'on ne tient pas compte de l'essieu porteur d'arrière et de l'abri du machiniste.

Les principales dimensions sont :

La coulisse de distribution est du système Belpaire.

Locomotive tender à marchandises à 8 roues accouplées de 1.050 dite des plans. Type 20 modifié (N° 340).

A la locomotive précédente on a ajouté une cinquième roue porteuse sous l'abri du machiniste et l'on a fermé cet abri par l'arrière. La machine étant plus longue on a pu agrandir les caisses à eau, augmenter la surface de la grille et la surface de chauffe et arriver ainsi à un effort de traction de 8790 k. sous la pression de 10 atmosphères.

La longueur de la machine est de 11.930 avec un empâtement total de 7.230.

Locomotive tender à marchandises à 8 roues accouplées de 1.050 dite des plans - 1885 Type 20 modifié (N° 340)
Vue d'ensemble.
vue d’arrière.	vue d’avant.

Les cylindres sont extérieurs aux longerons et le mécanisme est muni de la coulisse de distribution système Belpaire.

Les dimensions principales d'établissement sont :

DISPOSITION DU FOYER

Locomotive à voyageurs, à 6 roues accouplées de 1.700 express pour fortes rampes
Type 6

Vue d'ensemble.
face d’arrière.	Face d’avant.

Cette machine type 6, date de 1889.

Les principales dimensions de construction sont :

Diamètre des cylindres	0.500
Course des pistons	0.600
Diamètre de la chaudière	1.400
Nombre de tubes	236
Longueur des tubes	4.050
Diamètre extérieur des tubes	0.050
Surface de chauffe au foyer	15.000
Surface dans les tubes	131.220
Surface de chauffe totale	146.220
Surface de la grille	5.740
Longueur de la grille	2.080
Largeur de la grille	2.564
DISPOSITION DU FOYER
La capacité de la chaudière	8.000
Poids sur la 1re paire de roues	kg. 11.880
Poids sur la 2e paire de roues	kg. 12.660
Poids sur la 3e paire de roues	kg. 15.240
Poids sur la 4e paire de roues	kg. 14.280
Poids total en ordre de marche	kg. 54.060
Poids de la locomotive à vide	kg. 48.700
Pression en atmosphères	10
Effort de traction	kg. 5924

Système de la Coulisse Walschaerts.

Il existe des machines du type 6 munies de chaudières type 16.

Leur poids varie des précédentes et se répartit comme suit :

Les locomotives du type 6 sont principalement employées pour les trains de voyageurs remorqués par les remises de Jemelle et de Namur.

Buxelles à Jemelle - Jemelle à Arlon - Jemelle à Liège - Bruxelles à Namur - Namur à Charleroi - elles sont à six roues accouplées avec un essieu porteur par devant.

L'empâtement est de 6m690.

La longueur de la locomotive est de 9m8oo des buttoirs de devant à la traverse d'arrière.

Locomotive à marchandises ordinaire à 6 roues accouplées de 1.420. - Type 28

La locomotive du type 28 date de 1885 et est remisée aux dépôts de Baulers - Braine-le-Comte - Bruxelles-midi - Luttre - Cortemarck - Meirelbeke - Ostende - Landen - Renory - Quaregnon - Ciney - Gembloux - Tamines - Ath.

La longueur de la machine est de 9m338 avec un empâtement de 4 mètres.

L'axe des buttoirs se trouve au dessus du rail à 1 mètre, l'axe de la chaudière est à 1m975 et ^e chapiteau de la cheminée à 4m300 au dessus du rail.

Les principales dimensions de construction sont :

DISPOSITION DU FOYER

Locomotive à marchandises ordinaire à 6 roues accouplées de 1.430 Type 28
Vue d'ensemble.
vue d’arrière.	vue d’avant.

Locomotive compound à voyageurs. - type 19^bis à surchauffe

Vue d'ensemble

La locomotive type 19 bis de 1905 est à bogie devant avec six roues motrices suivant. Elle remorque les trains de Bruxelles - Herbesthal, elle est remisée à Verviers.

La machine a une longueur totale de 11m491 qui se divise comme suit :

Les roues du bogie ont 0m900 de diamètre et leurs essieux sont à 2m250 d'axe en axe.

Par rapport au rail de la voie, les buttoirs d'avant sont à 1m040 de hauteur dans l'axe.

La cheminée mesure 4m235 et l'axe de la chaudière est à 2m805 de hauteur.

L'axe du corps cylindrique se trouve à 1m905 au dessus de l'axe des essieux porteurs.

Les principales dimensions d'établissement sont :

Diamètre des cylindres à haute pression	0.360
Diamètre des cylindres à basse pression	0.620
Course des pistons	0.680
Timbre de la chaudière en atmosphères	15.5
Corps cylindrique :
Diamètre intérieur pris à la grande virole	1.650
Longueur entre les tôles tubulaires	4.000
Epaisseur des tôles	0.018
Capacité de la chaudière	7825
Disposition des tubes
Tubes à fumée	215
Tubes de la surchauffe	30
Diamètre des tubes à surchauffe	0.107
Diamètre des tubes à fumée	0.05
Epaisseur des tubes à fumée	0.0025
Epaisseur des tubes à surchauffe	0.0035
Surface de chauffe dans le foyer	m. c. 16.910
Surface dans les tubes, surface intérieure	m. c. 159.600
Surface de chauffe totale	m. c. 176.510
Surface extérieure de surchauffe	m. c. 41.500
Longueur de la grille	m. c. 2.920
Largeur de la grille	m. c. 1.030
Surface de la grille	m. c. 3.010
Roues motrices (six) diamètre de	1.800
Roues du bogie (quatre) diamètre de	0.900
Poids en ordre de marche :
1er essieu, avant, bogie	kg. 15150
2e essieu, arrière, bogie	kg. 15150
3e essieu, moteur, d'avant	kg. 17700
4e essieu, moteur, milieu	kg. 17300
5e essieu, moteur, d'arrière	kg. 17100
Poids total	kg. 82400
La machine à vide pèse	kg. 75500
Effort de traction	kg. 7820

Locomotive compound à voyageurs. - Type 19bis à surchauffe

Coupe longitudinale

Vue en plan

Locomotive fourgon à 4 roues couplées

Cette machine date de 1885 et ne sert qu'à la remorque de trains sur des lignes à petit trafic - sur le devant se trouve la machine portée par les deux essieux moteurs et le fourgon qui fait corps avec le tender est porté par un seul essieu.

La longueur totale du véhicule est de 8.780 avec un empâtement de 4m150.

Les conditions principales de construction sont :

Diamètre des cylindres	0.270
Course des pistons	0.350
Diamètre de la chaudière	1.000
Timbre de la chaudière atmosphères	12
Nombre de tubes	123
Longueur des tubes	2.050
Diamètre extérieur des tubes	0.045
Surface de chauffe du foyer	4.806
Surface dans les tubes	30.950
Surface totale	35.756
DISPOSITION DU FOYER
Surface de la grille	1.331
Longueur de la grille	1.290
Largeur de la grille	1.032
Capacité de la chaudière	m. cub. 1.895
Capacité des caissons à eau	lit. 3.350
Capacité des soutes à charbon	kg. 1.200
Poids sur les roues d'avant	kg. 7400
Poids sur les roues motrices	kg. 9300
Poids sur les roues d'arrière	kg. 9400
Poids total en ordre de marche	kg. 26100
Poids de la locomotive à vide	kg. 21100
Système de coulisse Stephenson
Effort de traction	kg. 2087

Locomotive-fourgon à 4 roues accouplées de 0.980 Type 1
Vue d'ensemble.
vue d’arrière.	vue d’avant.

Locomotive-tender à voyageurs, à 4 roues accouplées de 1,450. - type 5

Vue d'ensemble.
vue d’arrière.	vue d’avant.

Locomotive légère pour trains de lignes secondaires, montée sur trois essieux dont celui d'avant porteur.

Sa longueur totale est de 8m420, divisée comme suit :

Des buttoirs d'avant à la traverse	0.540
Epaisseur de la traverse	0.130
De la traverse à l'essieu porteur	1.190
De l'essieu porteur à l'essieu moteur	1.950
D'axe en axe des essieux moteurs	2.383
De l'essieu d'arrière à la traverse	1.620
Epaisseur de la traverse	0.130
De la traverse aux buttoirs d'arrière	0.540
L'empâtement de la machine est de	4.270
Hauteur des buttoirs	1.000
Hauteur de l'axe de la chaudière	1.785
Hauteur de la cheminée	3.650
Diamètre des cylindres	0.350
Course des pistons	0.460
Diamètre moyen de la chaudière	1.078
Nombre de tubes	143
Longueur des tubes	2.750
Diamètre extérieur des tubes	0.045
Surface de chauffe du foyer	5.874
Surface de chauffe dans les tubes	49.3248
Surface de chauffe totale	55.1988
Surface de la grille	1.4498
Longueur de la grille	1.3550
Largeur de la grille	1.0700
Capacité de la chaudière (en mètres cubes)	2.887
Capacité des caisses à eau (en litres)	3600.
Capacité des soutes à charbon (en kilos)	1200.
Poids sur les roues d'avant (en kilos)	9520.
Poids sur les roues motrices (en kilos)	11310.
Poids sur les roues d'arrière (en kilos)	10830.
Poids total en ordre de marche (en kilos)	31660.
Poids de la locomotive à vide (en kilos)	24700.
Pression maxima en atmosphères	8.
Système de la coulisse Walschaerts
Effort de traction (en kilos)	2084.

Locomotive compound. - Type 8

Puissante machine de 1905 remisée aux dépôts de Bruxelles-nord, Berchem, Verviers, Arlon etc. portée par un bogie d'avant et six roues motrices. L'empâtement est de 8m200, sa longueur totale est de 12m031 se répartissant comme suit :

Par rapport aux rails, l'axe de la chaudière est à 2m700 du niveau. La cheminée mesure 4m270 de hauteur et l'axe des buttoirs est à 1m028 du rail. Le tableau ci-après indique les conditions principales d'établissement de la locomotive.

Diamètre des cylindres H.P.	0.360
Diamètre des cylindres B.P.	0.600
Course des pistons	0.640
Timbre de la chaudière en atmosphères	15 1/2
Corps cylindrique :
Diamètre intérieur pris à la grande virole	1.488
Longueur entre les tôles tubulaires	4.400
Epaisseur des tôles	0.018
Capacité de la chaudière	8.250
Tubes - nombre, système lisses	232.
Tubes - nombre, système Serve (1)	135.
Tubes - diamètre, système lisses	0.050
Tubes - diamètre, système Serve	0.070
Tubes - épaisseur	0.0025
Surface de chauffe, dans le foyer	16.17
	16.23
Surface de chauffe, dans les tubes (surf.int.)	216.81
	144.50
Surface de chauffe totale	232.98
	160.73
Grille, longueur	3.030
Grille, largeur	1.019
Grille surface	3.080
Roues motrices nombre	6.
Roues motrices diamètre	1.800
Roues des bogies nombre	4.
Roues des bogies diamètre	0.900
Poids en ordre de marche :
1er essieu d'avant bogie kilos	9750
2e essieu d'avant bogie kilos	9750
3e essieu moteur	18900
4e essieu moteur	18700
5e essieu moteur	18400
Total	75500
Poids total à vide :	69450
Effort de traction	7380
Corps cylindrique :
Diamètre moyen	1.140
Epaisseur des tôles du corps cylindrique	0.0145
Epaisseur de la plaque tubulaire et de la boite à fumée	0.020
Chaudière :
Du dessus du rail à l'axe du corps cylindrique	1.860
Capacité de la chaudière	3.034
Timbre de la chaudière en atmosphères	8.
Système de la coulisse Walschaerts.
Diamètre des cylindres	0.380
Course des pistons	0.460
Capacité des soutes à charbon en kilos	1350
Poids sur roues d'avant	10810
Poids sur roues motrices	12630
Poids sur roues d'arrière	11320
Poids total en ordre de marche	34760
Poids de la locomotive à vide	27200
Effort de traction	2970

Locomotive de manœuvre à 6 roues accouplées de 1m200. - Type 51

Vue d'ensemble.
vue d’arrière.	vue d’avant.

La locomotive de manœuvre du type 51 est assez connue, puisqu'elle existe dans toutes les gares, elle sert spécialement aux manœuvres de wagons et à la formation des trains.

Les six roues motrices ou accouplées sont placées sous le corps cylindrique de la chaudière. Le châssis est à longerons extérieurs aux roues.

Le cylindre et le mouvement de distribution de vapeur sont placés intérieurement aux châssis et aux roues.

Les locomotives portent leurs approvisionnements dans deux soutes à eau placées sur les côtés de la chaudière, au dessus du tablier, et dans deux soutes à combustible dont une sur le côté gauche de la chaudière et l'autre à l'arrière de la locomotive.

La disposition et les dimensions de leurs différentes pièces, sont conformes aux indications ci-après :

Grille : longueur	1.300
Grille : largeur :	1.070
Grille : surface	1.45O
Foyer : hauteur du ciel à l'avant	1.406
Foyer : largeur intérieure en bas	1.116
Foyer : longueur intérieure en bas	1.425
Foyer : Epaisseur du cuivre des parois	0.014
Foyer : épaisseur de la plaque tubulaire	0.025
Disposition du foyer
Tubes : nombre	163.
Tubes : diamètre extérieur	0.045
Tubes : longueur	2.750
Surface de chauffe, au foyer	5.2944
Surface de chauffe dans les tubes	56.1225
Surface de chauffe totale	61.4229

Locomotive à voyageurs. - Type 18

La locomotive à voyageurs type 18 est à bogie devant avec deux essieux moteurs derrière.

Sa longueur totale est de 9m874 se divisant comme suit :

Vue d'ensemble

L'axe des buttoirs est à 1m0287 au dessus du rail.

La cheminée mesure 4.0286 de hauteur.

L'axe du corps cylindrique est à 2.44 au dessus du rail.

L'empâtement de la machine est de 7m1622.

Les principales conditions d'établissement sont :

Locomotive express à voyageurs Type 18 à surchauffe

Les grandes lignes de construction de cette machine ne diffèrent guère de celles de la machine précédente.

Les principales conditions d'établissement sont celles-ci :

Locomotive express à voyageurs Type 18^bis à surchauffe

Coupe longitudinale

Principales dimensions de construction.

Diamètre des cylindres	0.500
Course des pistons	0.660
Timbre de la chaudière en atmosphères	13.
Corps cylindrique :
Diamètre intérieur pris à la grande virole	1.427
Epaisseur des tubes	0.015
Capacité de la chaudière (litres)	5460.
Tubes, nombre	18.
	153.
diamètre	0.127
	0.045
épaisseur	0.0045
	0.0025
Disposition des tubes.
Surface de chauffe dans le foyer (mètres carrés)	12.21
Surface de chauffe dans les tubes (mètres carrés)	97.60
Surface de chauffe totale	109.81
Surface extérieure de surchauffe (m. car.)	26.79
Grille : longueur (mètres carrés)	1.9370
Grille : largeur (mètres carrés)	1.0700
Grille : surface (mètres carrés)	2.0715
Roues motrices : nombre	4.
Roues motrices : diamètre	1.980
Roues du bogie : nombre	4
Roues du bogie : diamètre	0.900
Poids en ordre de marche :
1er essieu avant, bogie (kilos)	11000
2e essieu	11000
3e essieu	18600
4e essieu	18300
Total	58900
Poids de la machine à vide	54000
Effort de traction	7260

Vue d'ensemble

Locomotive à voyageurs. - Type 16

Principales données d'établissement :

Diamètre des cylindres	0.530
Course des pistons	0.650
Diamètre de la chaudière	1.500
Longueur des tubes	4.050
Nombre des tubes	164
Diamètre extérieur des tubes	0.70
Surface de chauffe du foyer (m. car.)	13.58
Surface de chauffe dans les tubes	146.06
Total	159.64
Disposition du foyer
Longueur de la grille	3.000
Largeur de la grille	2.660
Surface de la grille	6.860
Poids sur le 1er essieu (kilos)	12770
Poids sur le 2e essieu	17150
Poids sur le 3e essieu	17300
Poids sur le 4e essieu	16390
Poids total en ordre de marche	63610
Poids total de la locomotive à vide	58830
Timbre de la chaudière en atmosphères	12
Capacité de la chaudière (mètres cubes)	7.856
Effort de traction (kilos)	8638

Locomotive à voyageurs à 6 roues accouplées de 1m700 express pour fortes rampes Type 16
Vue d'ensemble.
vue d’arrière.	vue d’avant.

Locomotives à marchandises, type 31

La machine locomotive type 31 est un moteur employé depuis 1900 sur la ligne d'Anvers à Schaerbeek à la traction des trains de marchandises.

Elle est à six roues accouplées de 15.62, avec deux roues porteuses avant, de 0.858.

Les cylindres et le mécanisme sont extérieurs.

La longueur totale de la locomotive est de 9m313, d'extérieur des butoirs d'avant à l'extérieur des butées d'arrière.

Cette longueur se subdivise comme suit :

La hauteur par rapport au rail de l'axe des butoirs est de 1m000, celui des essieux moteurs 1m18043, l'axe du corps cylindrique 2m206 et le dessus de la cheminée 3m984.

Les dimensions principales sont :

locomotives à voyageurs pour fortes rampes à tender indépendant à 6 roues accouplées de 1.700, type 2

Vue d'ensemble.
vue d’arrière.	vue d’avant.

La locomotive type 2, date de 1885, elle est employée principalement à Charleroi pour la ligne de Namur et du Centre, à St Nicolas, pour l'ancienne ligne de Gand Tête de flandre à Hasselt, pour la ligne de Diest, à Visé sur la ligne Liège Longdoz, à Mons pour Tournai St-Ghislain, à Bertrix sur les lignes des Ardennes et à Namur pour le service de Ramilies et de Gembloux.

Les cylindres et le mécanisme sont intérieur des longerons.

La longueur de la machine mesure 9m338, avec un empâtement total de 4m000.

La longueur de la locomotive se subdivise comme suit :

La plus grande largeur prise au tablier d'arrière, donne 2m670.

Le croquis ci-après indique les dispositions du foyer et les principales dimensions.

Les principales dimensions de la construction sont :

Locomotive tender, type 23

La locomotive type 23 date de 1904, est à huit roues de 1m262 accouplées. Ces roues sont placées sous le corps cylindrique de la chaudière et sous le foyer.

Le châssis est à longerons extérieurs aux roues.

Les cylindres et le mouvement de distribution de vapeur sont placés intérieurement au châssis et aux roues.

Cette locomotive porte ses approvisionnements dans deux soutes à eau placées sur les côtés de la chaudière, au dessus du tablier, et dans deux soutes à combustibles, dont une placée sur le côté gauche de la chaudière, et l'autre à l'arrière de la locomotive.

Elle est munie du frein à air comprimé système Westinghouse, de sablières système Gresham.

La disposition et les dimensions de ses différentes pièces, sont conformes aux indications ci-après :

1° Chaudière.

Les dimensions principales de la chaudière.

Détail de construction de la chaudière. - Le foyer est en cuivre, à ciel plan, réuni à son enveloppe au moyen de tirants verticaux.

Les parois latérales et le ciel du foyer sont en trois pièces.

La boite à feu extérieur est formée de trois tôles, dont une plus épaisse que les deux autres, pour le filetage des tirants servant à soutenir le ciel du foyer.

La réunion du foyer et de son enveloppe extérieure se fait, à la partie inférieure, au moyen d'un cadre en fer forgé présentant, à ses angles, des appendices pour la rivure des angles inférieurs de l'enveloppe extérieure ; à l'arrière, par le cadre en fer de la porte du foyer.

Les tôles formant les viroles du corps cylindrique sont d'une seule pièce.

La boite à fumée est formée d'une virole doublant le prolongement de la première virole ; une doublure intérieurement la garantit à sa partie inférieure.

Cette doublure est ajustée contre le bord de la plaque tubulaire, afin d'éviter l'infiltration de l'eau entre les deux tôles.

La plaque tubulaire de boite à fumée est à rebords rabattus ; elle est tournée extérieurement pour s'ajouter exactement à l'intérieur de la première virole, sur laquelle elle est nivelée.

La face, avant de la boite à fumée est fixée sur la virole de boite à fumée, au moyen de cornières.

Un dôme de prise de vapeur est fixé sur les viroles 3 et 2 d'avant du corps cylindrique. L'ouverture ménagée dans la chaudière a ses bords renforcés par la collerette servant d'attache au cylindre du dôme et par une contre-plaque rivée à l'intérieur.

La face d'arrière de la boite à feu et la plaque tabulaire de boite a fumée sont armées, à leur partie supérieure par des armatures en forme de T, composées de deux tôles d'acier rivées entre-elles et repliées à chacune de leurs extrémités pour s'attacher sur la partie voisine du corps cylindrique.

Le ciel du foyer est réuni à son enveloppe par des tirants verticaux en fer, vissés dans les tôles et maintenues extérieurement par des écrous.

Des tirants réunissent au corps cylindrique la plaque tubulaire du foyer, dans la partie située au dessus des tubes.

Accessoires de la chaudière

La chaudière est munie des divers accessoires en usage : tels que, plombs fusibles fixés au ciel du foyer, bouchons de levage dans le cadre, sur les parois latérales, sur la face avant la boite à feu, au dessus de la porte du foyer, sur l'angle côté droit de la plaque arrière, à la partie inférieure de la plaque tubulaire, de la boite à fumée et à la partie inférieure des grandes viroles.

Elle porte un robinet de remplissage placé sur la face d'avant de la boite à feu, des robinets de jauge, deux indicateurs de niveau de l'eau aux robinets et tubes en cristal ; des robinets de prise de vapeur du manomètre, des injecteurs, des sablières à vapeur du système Gresham et Craven, deux pompes de compression de frein à air comprimé système Westinghouse.

Elle est munie d'un sifflet, de deux soupapes de sûreté à action directe, système Adams.

Les portes du foyer et de la boite à fumée sont garnies de contreplaques en tôle.

La grille est formée de barreaux en fonte à quatre lames.

Le dessous du foyer est garni d'un cendrier entièrement fermé, avec porte à l'avant, dont la manœuvre est à main du chauffeur.

La chaudière porte un régulateur de prise de vapeur à tiroir ; l'échappement de la vapeur se fait dans la cheminée, par une tuyère à valves.

Deux injecteurs, placés l'un à gauche, l'autre à droite servent à l'alimentation de la chaudière ; ils sont installés .à l'arrière, au dessus de la plate forme du machiniste et communiquent avec les caisses à eau au moyen de deux tuyaux en cuivre et de robinets d'arrêt.

Le corps cylindrique de la chaudière, ainsi que l'extérieur de la boîte à feu, sont garantis par une enveloppe en tôle d'acier d'une épaisseur de 0.001, fermée de toutes parts et laissant entre elles et la chaudière un intervalle variant de 0.025 à. 0.05.

Cette enveloppe est supportée par une carcasse en fer convenablement disposée et assemblée au moyen de vis ; les joints des tôles qui la composent sont recouverts par des cercles en laiton.

2° châssis.

Les dimensions principales du châssis sont :

La largeur totale extérieure des tabliers est de 2.920

Le châssis placé extérieurement aux roues, est formé de deux longerons découpés avec leur plaques de garde et leurs entretoises, dans des feuilles de tôles d'acier doux.

Les longerons sont entretoisés entre eux, à l'avant par la traverse et les tôles de l'attelage, par les cylindres qui sont intérieurs, par les entretoises en tôles et cornières placées sous le corps cylindrique.

Des chasse-pierres sont fixés à l'avant et à l'arrière de la locomotive ; leur hauteur au dessus du rail est de 0.010.

Essieux, noues, boites, suspension. - Les dimensions des essieux, des roues, des boites et de la suspension sont les suivantes :

Les quatre essieux sont droits, ils sont en acier fondu, ils ont leurs fusées placées intérieurement aux roues.

Les corps des roues sont en fer forgé avec les contrepoids qui doivent équilibrer le poids des pièces animées du mouvement de rotation.

Les boites des essieux sont en fer cémenté et trempé avec des coussinets en bronze garnis de métal antifriction.

La locomotive est suspendue sur ses boites extérieures au moyen de ressorts distincts placés à l'intérieur des longerons ; des balanciers en fer, garnis d'articulations, servent à conjuguer entre eux, d'une part, les ressorts des deux roues d'avant et d'autre part les deux roues d'arrière.

Cylindres, mouvement, distribution.

Les dimensions principales des cylindres, du mouvement et de la distribution sont les suivantes :

Les cylindres sont placés extérieurement aux longerons. Les pistons sont en fer, la tige du piston en acier.

Caisses à eau et à combustible. Les dimensions des caisses à eau et à combustible sont les suivantes :

Poids de la machine.

La machine munie du frein Westinghouse présente les poids suivants :

La machine a une longueur totale de 10m418 savoir :

Par rapport au rail :

La locomotive type 23 est employée à Charleroi pour les manœuvres dans les établissements industriels, à Montignies pour le même service, à Walcourt pour les trains de voyageurs et de marchandises vers Philippeville. A Anvers pour le service des bassins et entrepôts. A Bruxelles nord dans les manœuvres, comme aussi à Bruxelles Tour et Taxis. A Louvain pour les manœuvres aux bassins et à la formation des trains. A Lodelinsart, dans le service des trains aux usines. A Schaerbeek pour les manœuvres, etc.

Explication des gravures

Vue d’ensemble

Vue d'ensemble. La vue d'ensemble nous montre la Locomotive type 23, vue d'extérieur sur le côté droit, on y a tracé en pointillé, toute la tuyauterie et les accessoires à la machine.

Coupe sur le dôme

Coupe sur le dôme. A gauche une demi-coupe, sur le deuxième essieu. On y remarque les dimensions suivantes :

A la partie supérieure on y remarque la sablière, avec le tuyau de descente, celui-ci, a un diamètre extérieur de 0.045 et 0.040 intérieur.

A droite se trouve la demi coupe sur le dôme de prise de vapeur.

Le diamètre du dôme est de 0.610, l'épaisseur des parois 0.019.

Plate forme. - Coupe sur la 4^e roue

La gravure suivante : Plate forme et coupe sur la 4^e roue, nous montre la vue d'arrière de la machine et à droite la vue coupe sur le foyer.

Coupe longitudinale

Vient ensuite la coupe longitudinale, nous donnant tous les détails intérieurs de la machine.

Vue d'arrière sur le passet du machiniste

Vue d'arrière, sur le passet du machiniste, montre tous les accessoires de la chaudière et les appareils de manœuvre, la porte du foyer, toute la tuyauterie, les niveaux d'eau, injecteurs, manomètres, etc.

Plan

La vue en plan, nous donne la vue en dessous du tablier de la moitié de la machine et la vue en regard donne toute la tuyauterie en plan.

Vue d’avant

Enfin la gravure suivante : Vue d'avant, donne une demi coupe sur le piston et une demi vue du devant de la machine.

Locomotive-tender à voyageurs pour fortes rampes à 6 roues accouplées de 1.700, type 4

La locomotive tender à voyageurs type 4 date de 1885, elle est à 6 roues accouplées avec roues porteuses, à l'avant et à l'arrière.

Les roues et le mécanisme sont intérieurs aux longerons et sur ceux-ci reposent deux soutes à eau, encadrant le corps cylindrique sur les deux côtés.

La longueur totale à l'extrémité des buttoirs est de 12m030 et l'empâtement total de 8m400, l'axe des buttoirs est à 1m000 au dessus du rail, l'axe de la chaudière à 2m100 et le chapiteau de la cheminée à 4m300. La longueur totale est divisée comme suit :

Les principales données d'établissement sont :

diamètre des cylindres	0.450
course des pistons	0.600
diamètre moyen de la chaudière	1.300
nombre de tubes	226
longueur des tubes	3.510
diamètre extérieur des tubes	0.045
surface de chauffe, au foyer	10.920
surface de chauffe dans les tubes	98.463
surface de chauffe totale	109.383
capacité de la chaudière	5.580
capacité des soutes à eau	litres 9794
surface de la grille	2.7667
longueur delà grille	2.625
largeur de la grille	1.055
capacité des soutes à charbon	kil. 1700
poids sur le 1er essieu porteur	kil. 10550
poids sur le 1er essieu moteur	kil. 12300
poids sur le 2e essieu moteur	kil. 13300
poids sur le 3e essieu moteur	kil. 12200
poids sur le 2e essieu porteur	kil. 10600
poids total en ordre de marche	kil. 58950
poids de la locomotive à vide	kil. 45000
Le mécanisme de la coulisse est du système Stephenson
pression maxima en atmosphères	8
effort de traction à 8 atmosphères	kil. 3839
effort de traction à 9 atmosphères	kil. 4318
DISPOSITION DU FOYER
hauteur du ciel à l'avant	1.400
largeur intérieure en bas	2.737
largeur intérieure en bas	1.114
largeur intérieure en haut	1.170
longueur intérieure en haut	2.680
épaisseur des parois	0.012
épaisseur de la plaque tubulaire	0.025

Locomotive-fourgon à 4 roues accouplées de 1 m. 200 type 2.

Vue d'ensemble.
vue d’avant.	vue d’arrière.

La locomotive fourgon, type 2, dessert des trains légers sur les lignes secondaires et de faible trafic.

L'axe du corps cylindrique est à 2m080 au dessus du rail.

Les données principales d'établissement sont :

Système de la coulisse : Walschaerts.

Effort de traction = 1971 kilos.

Disposition du foyer

Locomotive-tender à voyageurs pour trains légers sur fortes rampes à 6 roues accouplées de 1 m. 200, type 11.

Vue d'ensemble.
vue d’arrière.	vue d’avant.

La locomotive type 11 est à longerons, mécanisme extérieur, avec système de coulisse Walschaerts, sa longueur est de 8m287 se divisant comme suit :

Le corps cylindrique est à 2m 100 du rail ;

L'axe des buttoirs à 1.040 et l'extrémité de la cheminée à 4m040.

Les conditions principales d'établissement sont :

Diamètre des cylindres	0.350
Course des pistons	0.500
Diamètre de la chaudière	1075
Nombre de tubes	147
Longueur des tubes	2.550
Diamètre extérieur des tubes	0045
Surface de chauffe au foyer	6.763
Surface de chauffe dans les tubes	46.1767
Surface de chauffe totale	52.939
Surface de la grille	2.0647
Longueur de la grille	1.830
Largeur de la grille	1.128
Capacité des soutes à eau, en litres	4000
Capacité des soutes à charbon, en kil.	1200
Capacité de la chaudière, en litres	2700
Poids sur les roues d'avant, en kil.	10970
Poids sur les roues motrices, en kil.	11790
Poids sur les roues d'arrière, en kil.	11150
Disposition du foyer
Poids total en ordre de marche	33910
Poids de la machine à vide	27280
Pression maxima, en atmosph.	11
Effort de traction, en kil.	3768
Hauteur à l'avant	1.108
Hauteur à l'arrière	0.983
Longueur	1.830
Largeur à la base	1.132
Largeur au sommet	0.992
Epaisseur des parois	0.012
Epaisseur de la plaque tubulaire	0.025

Locomotive à marchandises ordinaire à 6 roues accouplées de 1 m. 300 ; type 29.

Vue d'ensemble.
vue d’arrière.	vue d’avant.

Le type 29 qui date de 1885, est à longerons extérieurs mécanisme intérieur, avec distribution à coulisse système Stephenson.

La machine a une longueur totale de 9.338, avec un empâtement de 4.000

Les données principales sont :

Diamètre des cylindres	0.450
Course des pistons	0.600
Diamètre de la chaudière	1.300
Nombre de tubes	226
Longueur des tubes	3.510
Diamètre extérieur des tubes	0.045
Surface de chauffe au foyer	10.9200
Surface de chauffe dans les tubes	98.4630
Surface de chauffe totale	109.3830
Surface de la grille	2.7667
Longueur de la grille	2.625
Disposition du foyer
Largeur de la grille	1.055
Capacité de la chaudière, en litres	5580
Poids sur les roues d'avant, en kil.	12500
Poids sur les roues motrices, en kil.	13650
Poids sur les roues d'arrière, en kil.	12150
Poids total en ordre de marche	38300
Poids de la machine à vide	34600
Pression maxima, en atmosph.	9
Effort de traction, en kil.	5648
Longueur	2.736
Hauteur à l'avant	1.483
Hauteur à l'arrière	1.083
Largeur à la base	1.116
Largeur au sommet	1.166
Epaisseur des parois	0.014
Épaisseur de la plaque tubulaire	0.023

Locomotive-tender à marchandises à 8 roues accouplées de 1 m. 089 ; type 20 modifié, n° 712 Malines.

Vue d'ensemble.
vue d’arrière.	vue d’avant.

Locomotive à mécanisme extérieur avec coulisse système Belpaire portant l'eau dans des soutes placées à droite et à gauche de la chaudière sur le passet.

La longueur totale est de 11 m 855 avec un empâtement de 7m25o. La longueur se subdivise comme suit :

Les principales dimensions sont :

Locomotive à quatre cylindres égaux, sans surchauffe, Type 1905

Les dimensions principales d'établissement sont :

Locomotive à quatre cylindres égaux et à surchauffe, type de 1905

Vue d'ensemble

Coupe longitudinale

Coupe-plan sur le châssis

Locomotive de haute puissance développant un effort de traction de 10.930 kil., à bogie et trois essieux moteurs .

Sa longueur totale est de 11.691, savoir :

L'axe des buttoirs est à 1.028 du rail ;

L'axe du corps cylindrique à 2m805 ;

et la cheminée a une hauteur totale de 4m285.

Les dimensions principales d'établissement sont :

diamètre des cylindres	0.435
course des pistons	0.610
timbre de la chaudière	14
Corps cylindrique :
diamètre intérieur à la grande virole	1.650
longueur entre les tôles tubulaires	4.000
épaisseur des tôles	0.018
capacité de la chaudière	7617
nombre de tubes	25
	180
diamètre extérieur	0.127
	0050
épaisseur	0.0045
	0.0025
surface de chauffe dans le foyer, m. car.	15.44
surface de chauffe dans les tubes (surf, inté.)	138.87
surface de chauffe totale	154.31
surface extérieure de surchauffe	37.80
longueur de la grille, m. c.	2.920
largeur de la grille, m. car.	1.030
Disposition des tubes
surface de la grille, m. car.	3010
roues motrices, 6 de	1.980
roues du bogie, 4 de	0.900
Poids en ordre de marche :
sur le 1er essieu, bogie	kil. 15000
sur le 2e essieu, bogie	kil. 15000
sur le 3e essieu, moteur	kil. 18600
sur le 4e essieu, moteur	kil. 18200
sur le 5e essieu, moteur	kil. 18000
poids total en ordre de marche	kil. 84800
poids de la machine à vide	kil. 76000

Locomotive compound à voyageurs, type 19 sans surchauffe, 1905

Dimensions principales d'établissement :

Locomotive à voyageurs, type 9 - 1908

Vue d'ensemble

Coupe longitudinale

Coupe en plan sur le châssis

La locomotive type 9 montée sur longerons découpés avec mouvement extérieur est à bogie avec trois essieux moteurs.

Sa longueur totale est de 11 .626 et son empâtement de 8m710.

La longueur se subdivise comme suit :

Par rapport au rail :

Les dimensions principales d'établissement sont :

diamètre des cylindres	(d) 0.445
course des pistons	(l) 0.640
timbre de la chaudière en kg.	(p) 14
Corps cylindrique :
diamètre intérieur pris à la grande virole	1.650
longueur entre les tôles tubulaires	4.000
épaisseur des tôles	0.017
capacité de la chaudière	7.617
Tubes :
nombre	25
	180
diamètre extérieur	0.127
diamètre extérieur	0.050
épaisseur	0.0045
épaisseur	0.0025
Surface de chauffe :
dans le foyer, m. car.	16.44
dans les tubes (surface intérieure)	138.87
totale	155.31
surface extérieure de surchauffe, m. car.	37.80
Grille :
longueur	3.016
largeur	1.038
surface, m. car.	3.18
Dispositions des tubes
Roues motrices :
nombre	6
diamètre	(D) 1.980
Roues du bogie :
nombre	4
diamètre	0.900
Poids en ordre de marche :
sur le 1er essieu avant, bogie	14000
sur le 2e essieu avant, bogie	14000
sur le 3e essieu	18300
sur le 4e essieu	18000
sur le 5e essieu	17000
total	81300
poids de la machine à vide	74000

Les Tenders

Le tender est le véhicule qui porte les approvisionnements nécessaires à une locomotive, tel que charbon, eau, huile graisse, outils et engins. Le tender est seul ou fait corps avec la locomotive, dans ce dernier cas, l'ensemble prend le nom de locomotive-tender.

Les tenders doivent êtres solidement construits car en plus des lourds chargements qu'ils portent, leur liaison intime avec la machine et l'action énergique du frein qu'ils subissent tendent à produire leur dislocation. Leurs longerons, qui sont toujours extérieurs aux roues, sont entretoisés par les cages d'attelage avant et arrière, puis par des traverses intermédiaires ; et ils sont réunis généralement aussi à leur partie supérieure par des cornières et des barres de fer plat disposées en croix de Saint André, sur lesquelles repose le plancher en madriers qui reçoit la caisse.

L'accouplement avec la machine s'effectue au moyen d'un tendeur central à vis solide, serrant sur des tampons élastiques latéraux. Une cheville traversant le caisson relie seul le tender à la machine, tandis que la liaison avec le tender s'effectue par l'intermédiaire d'un ressort à lames disposé à plat ; cet ensemble est élastique et résistant à la fois ; mais l'attelage ne doit pas être trop serré, le tender aurait sans cela tendance à dérailler, étant porté par l'arrière de la machine vers le rayon extérieur dans les courbes.

Différentes espèces de tender sont en usage sur les lignes de l'Etat entre autres :

Outre ces provisions, il doit se trouver sur le tender les outils nécessaires pour remédier, en route, aux avaries qui peuvent arriver à la machine et aux wagons.

Le réservoir d'eau a la forme d'un caisson qui entoure l'espace destiné au charbon ; la hauteur du tender doit être limitée, afin que le mécanicien ne soit pas empêché de voir son train.

Le niveau de l'eau dans le tender est indiqué par un flotteur ou par des robinets.

L'eau d'alimentation passe du tender aux injecteurs par des soupapes à clapet métallique, et par des accouplements flexibles formés de tuyaux en caoutchouc armé.

Tender de 14.000 litres pour locomotives express à roues de 2100, type 12

Vue d'ensemble.
vue en plan.	vue d’avant.

Ce tender est monté sur trois essieux dont l'empâtement est de 3m535.

La longueur totale de traverse à traverse est de 6m335.

La hauteur de l'axe des butées d'avant est de 1m000 tandis que l'axe des buttoirs arrière est à 1mO4O des rails.

Le tender est muni d'un coffre à outils disposé .sur les longerons à l'arrière des caissons.

La longueur des caisses à eau de côté est de 4m845 sur une largeur de 0.950 et une hauteur de 1m250

La largeur totale est de 2m900 ; sa capacité en eau est de 14000 litres et sa capacité en charbon de 3000 kilos.

Le poids total en ordre de marche est de 33700 kilos se répartissant comme suit :

Tender de 7500 litres - 1885

Vue d'ensemble.
vue en plan.	vue d’avant.

Ce tender, monté sur deux essieux distants de 3.000 d'axe en axe, a une longueur totale de 6m302 d'extrémité des buttées aux buttoirs. L'axe des buttées est à 0.967 du rail et celui des buttoirs à 1.040.

Le tender est muni d'un coffre à outils, placé sur les longerons en arrière des caissons à eau.

Les caisses à eau mesurent 4m560 de longueur sur 0m95o de largeur et 1.250 de hauteur.

La longueur des caissons est de 2m402 et leur capacité est de 7500 litres. La charge de combustible est fixée à 3600 kil. Le poids en ordre de marche est de 21500 dont 10850 kil. sur les roues d'avant et 10850 kil. sur les roues d'arrière.

Le véhicule à vide pèse 10500 kil.

Tender de 9000 litres - 1885

Vue d'ensemble.
vue en plan.	vue d’avant.

Ce tender est porté par deux essieux distants l'un de l'autre de 3m000, sa longueur totale est de 6.280 extrémité des buttoirs, il porte des caissons à eau de 4m50 de longueur, 0.701 de largeur et 1m100 de hauteur avec une largeur d'ensemble de 2m402 et une capacité de 9000 litres.

L’espace réservé au combustible permet un approvisionnement de 3600 kil.

En ordre de marche le véhicule pèse 23600 kil. répartis : sur l'avant train 11850 kil. sur l'essieu d'arrière 11750 kil.

Le tender à vide pèse 10500 kil.

Tender de 9.000 litres pour locomotive, type 12 - 1889

Vue d'ensemble.
vue en plan.	vue d’avant.

Ce tender monté sur deux essieux a les dimensions suivantes :

Tender de 14.000 litres peur locomotive, type 16 - 1896

Vue d'ensemble.
vue en plan.	vue d’avant.

Tender de 13.000 litres, pour locomotives à marchandises Type 30. - 1899

Vue d'ensemble

Vue en plan

	Capacité en eau	lit. 13000
	Capacité en charbon	kil. 7000
	Poids sur les roues d'avant	13000
	Poids sur les roues du milieu	12800
	Poids sur les roues d'arrière	12600
	Poids total en ordre de marche	38400
Vue d'avant	Poids du tender à vide	18400

Tender de 18.000 litres pour locomotives express à voyageurs Type 17. - 1899

Vue d'ensemble

Vue en plan

	Capacité en eau	lit. 18000
	Capacité en charbon	kil. 5450
	Poids sur les roues :
	1re paire de roues	13700
	2e paire de roues	13650
	3e paire de roues	12300
	4e paire de roues	12800
	Poids total en ordre de marche	52450
Vue d'avant	Poids du tender à vide	29000

Tender de 13.000 litres, peur locomotives à marchandises Types 32 et 30. - 1901

Vue d'ensemble

Vue en plan

	Capacité en eau	lit. 13000
	Capacité en charbon	kil. 7000
	Poids sur les roues d'avant	13000
	Poids sur les roues du milieu	12800
	Poids sur les roues d'arrière	12600
	Poids total en ordre de marche	38400
Vue d'avant	Poids du tender à vide	18400

Tender de 18.000 litres pour locomotives express à voyageurs Type 18. - 1901

Vue d’ensemble

Vue d'avant

	Capacité en eau	lit. 18000
	Capacité en charbon	kil. 5450
	Poids sur les roues :
	1re paire de roues	13700
	2e paire de roues	13650
	3e paire de roues	12300
	4e paire de roues	12800
	Poids total en ordre de marche	52450
Vue en plan	Poids du tender à vide	29000

Tender de 21.000 litres peur locomotives à voyageurs Types 35 et 19. - 1903

Vue d'ensemble

Vue en plan

	Capacité en eau	lit. 21000
	Capacité en charbon	kil. 6000
	Poids sur les roues d'avant	16750
	Poids sur les roues du milieu	15630
	Poids sur les roues d'arrière	16720
	Poids total en ordre de marche	49100
Vue d'avant	Poids du tender à vide	22100

Tender de 20.000 litres peur locomotives à voyageurs Types 8, 18, 19 et 35. - 1904

Vue d'ensemble

Vue en plan

	Capacité en eau	lit. 20000
	Capacité en charbon	kil. 6000
	Poids sur les roues d'avant	16100
	Poids sur les roues du milieu	15600
	Poids sur les roues d'arrière	16200
	Poids total en ordre de marche	47900
Vue d'avant	Poids du tender à vide	21900

Tableau des machines-locomotives circulant sur le réseau de l'Etat-belge et dont la répartition des charges est représentée par les schémas suivants.

LOCOMOTIVE A VOYAGEURS, TYPE 1.

LOCOMOTIVE A VOYAGEURS, TYPE 2.

LOCOMOTIVE A VOYAGEURS, TYPE 3.

LOCOMOTIVE-TENDER A VOYAGEURS, TYPE 4.

LOCOMOTIVE-TENDER A VOYAGEURS, TYPE 5.

LOCOMOTIVE-EXPRESS, TYPE 6.

LOCOMOTIVE A VOYAGEURS A 4 ROUES ACCOUPLEES DE 1m850, TYPE 7.

LOCOMOTIVE A VOYAGEURS, TYPE 8.

LOCOMOTIVES A VOYAGEURS, N^os 3311 ET 3312 (ATLANTIC).

LOCOMOTIVE-TENDER A 6 ROUES COUPLEES DE 1.200, TYPE 11.

LOCOMOTIVE A VOYAGEURS A 4 ROUES ACCOUPLEES DE 2"il00, TYPE 12.

LOCOMOTÏVE A VOYAGEURS A 4 ROUES ACCOUPLEES DE 1m800 N° 868.

LOCOMOTIVE A VOYAGEURS A 4 ROUES ACCOUPLEES N° 869

LOCOMOTIVE A VOYAGEURS A 4 ROUES ACCOUPLEES DE 1m850, TYPE 13

LOCOMOTIVE A VOYAGEURS A 4 ROUES ACCOUPLEES DE 1m800. TYPE 14.

LOCOMOTIVE-TENDER A VOYAGEURS, TYPE 15 A FOYER PROFOND.

LOCOMOTIVE-TENDER A VOYAGEURS, TYPE 15 A FOYER MI-PROFOND.

LOCOMOTIVE A VOYAGEURS POUR FORTES RAMPES, TYPE 16.

LOCOMOTIVE A VOYAGEURS, TYPE 17.

LOCOMOTIVE A VOYAGEURS TYPE 18.

LOCOMOTIVE A VOYAGEURS, TYPE 19.

LOCOMOTIVE A VOYAGEURS, TYPE 19 bis.

LOCOMOTIVES A VOYAGEURS. N^os 3302 ET 3303 (4 CYLINDRES EGAUX).

LOCOMOTIVE-TENDER A MARCHANDISES POUR FORTES RAMPES, TYPE 20.

LOCOMOTIVE-TENDER A MARCHANDISES POUR FORTES RAMPES, TYPE 20 MODIFIE N° 171.

LOCOMOTIVE-TENDER A MARCHANDISES POUR FORTES RAMPES, TYPE 20 TRANSFORME N° 712.

LOCOMOTIVE-TENDER A MARCHANDISES "LE CINQUANTENAIRE" N° 340.

LOCOMOTIVE-TENDER A MARCHANDISES A 8 ROUES ACCOUPLEES DE 1m326, TYPE 22

LOCOMOTIVE-TENDER, TYPE 23.

LOCOMOTIVE A MARCHANDISES, TYPE 25.

LOCOMOTIVE A MARCHANDISES, TYPE 28.

LOCOMOTIVES A MARCHANDISES, TYPE 29.

LOCOMOTIVE A MARCHANDISES, TYPE 30.

LOCOMOTIVE A MARCHANDISES, TYPE 31.

LOCOMOTIVE A MARCHANDISES, TYPE 32.

LOCOMOTIVE A MARCHANDISES A 6 ROUES ACCOUPLEES DE 1m450, TYPE 33.

LOCOMOTIVE A MARCHANDISES A 6 ROUES ACCOUPLEES DE 1m350, TYPE 34.

LOCOMOTIVE, TYPE 35 A ROUES DE 1m600.

LOCOMOTIVE A MARCHANDISES A 6 ROUES ACCOUPLEES DE 1m300, TYPE 38.

LOCOMOTIVE A MARCHANDISES A 6 ROUES ACCOUPLEES DE 1m450, TYPE 40

LOCOMOTIVE A MARCHANDISES A 6 ROUES ACCOUPLEES DE 1m400, TYPE 41.

LOCOMOTIVE A MARCHANDISES A 6 ROUES ACCOUPLEES DE 1m541, TYPE 42.

LOCOMOTIVE DE MANŒUVRE, TYPE 51.

LOCOMOTIVE DE MANŒUVRE A 6 ROUES ACCOUPLEES DE 1m450, TYPE 52.

LOCOMOTIVE DE MANŒUVRE A 6 ROUES ACCOUPLEES DE 1m270. TYPE 55.

LOCOMOTIVE-FOURGON A CYLINDRES INTERIEURS.

LOCOMOTIVE-FOURGON A 4 ROUES ACCOUPLEES DE 1m200 A CYLINDRES EXTERIEURS.

LOCOMOTIVE-TENDER A VOYAGEURS A 4 ROUES ACCOUPLEES DE 2m000 N° 1214.

VOITURE A VAPEUR A 1 CLASSE.

VOITURE A VAPEUR A 2 CLASSES A CYLINDRES INTERIEURS.

VOITURE A VAPEUR A 2 CLASSES A CYLINDRES EXTERIEURS.

GRUE A VAPEUR DE 68 TONNES.

Société nationale des chemins de fer vicinaux

La Société nationale des chemins de fer vicinaux a été créée par le gouvernement en vertu de la loi du 28 mai 1884, modifiée et complétée par celle du 24 juin 1885. Cette société a pour but l'établissement des chemins de fer vicinaux dans le royaume de Belgique et éventuellement, leur prolongement sur le territoire étranger. Nul autre que la Société ne peut, en général, obtenir la concession de vicinaux. Toutefois ceux-ci peuvent être concédés à d'autres sociétés ou à des particuliers, si dans le délai d'une année de leur demande de concession, la Société Nationale n'a point fait semblable demande pour elle même et si elle n'a pas exécuté la ligne dans le délai qui aura été fixé par le gouvernement. La durée de la société, comme celle des concessions qui lui sont accordées, est illimitée.

L'établissement des lignes vicinales a lieu, en général, sur les chemins existants de l'Etat, des provinces et des communes. Les acquisitions de terrains nécessaires en dehors de la voirie, sont faites au nom de l'Etat. La Société Nationale n'est assujettie par les provinces et les communes à aucune redevance du chef de concessions qu'elle a obtenues. Elle est affranchie de toutes imposition, taxe ou redevance au profit des provinces ou des communes, en ce qui concerne les immeubles ou objets affectés directement à la construction ou à l'exploitation dés chemins de fer vicinaux.

Les chemins de fer vicinaux desservent des centres populeux et des régions industrielles ou agricoles. Desservant les intérêts locaux et de voisinage, les lignes vicinales mettent en relation des agglomérations, des villes, des communes et des hameaux en les reliant aux chemins de fer d'intérêt général dont elles sont d'ordinaire les affluents.

Les lignes concédées à la Société Nationale à la date du 31 décembre 1908 constituent un réseau de 4.178.93 kilomètres.

3.652.33 kilomètres - 144 lignes sont à l'écartement de 1m000.

489.69 kilomètres - 13 lignes sont à l'écartement de 1m067.

36.91 kilomètres - 3 lignes sont à l'écartement de 1m435.

Les lignes et sections de lignes ouvertes au service public sont au nombre de 137, mesurant 3.335.95 kilomètres dont 200 kilomètres environ sont exploités à l'électricité et le restant à la vapeur.

Locomotives des vicinaux belges

La société nationale des chemins de fer vicinaux possède actuellement 597 locomotives. Ces locomotives sont évidemment moins puissantes que celles des lignes de l'Etat, elles se subdivisent comme suit :

Locomotives de : 12 1/2 tonnes - 14 t. - 15 1/2 de 1885 à 1891 - 19 1/2 t. - 22 t. - 23 t. - 24 t. à roues de 0.850, 24 t. à roues de 0.832 - 15 1/2 t. de 1891 à 1896 - 16 1/2 t. de 1896 - de 16 t. et de 23 1/2 t.

Le type de 15 1/2 tonnes à vide est très recommandable pour les services ordinaires et les types plus lourds le sont pour le service des trains pondéreux sur les lignes accidentées.

Toutes les machines ont leur mouvement renfermé dans des boites en tôle pour les garantir de la poussière et ne pas effrayer les animaux pendant la marche. Elles ont une plate forme à l'avant et à l'arrière avec double commande de mise en marche, freins et signaux.

Les locomotives de 16 tonnes et de 23 1/2 tonnes, sont à mouvement découvert. Elles ont été mises en service en 1905.

Les locomotives de la Société nationale des chemins de fer vicinaux sont du type dit "Locomotives -tenders" Ces machines à trois essieux accouplés et par conséquent à adhérence totale sont à écartement de un mètre.

Quelques unes ont un écartement de 1m067 pour les lignes se raccordant au réseau néerlandais et d'autres sont à écartement normal de 1m432 pour trois lignes, 36 kilomètres à cet écartement.

Comme nous le disons plus haut ces locomotives-tenders sont construites pour pouvoir être retournées ; un changement de marche se trouve à chaque extrémité de la machine, un levier de commande du modérateur et une manivelle de frein. Quand la machine est attelée au train, le machiniste se trouve sur la plate forme d'avant et le chauffeur sur la plate forme d'arrière.

La distribution par tiroir est à changement de marche du système Walschaerts.

Le cylindre et le mécanisme sont extérieurs et sont protégés par des panneaux mobiles.

Les soutes à eau et à combustibles sont placées aux deux côtés de la chaudière.

Une tôle formant toiture recouvre la locomotive sur toute sa longueur et protège avec les paravents vitrés le machiniste et le chauffeur.

Un tampon central de choc unique est établi aux deux extrémités de la locomotive et l'attelage par tendeurs est placé en dessous de l'axe du tampon.

Les machines de la Société nationale différent très peu les unes des autres étant presque toutes du même type de construction, néanmoins nous donnons ci-après les dimensions principales de chacun des types.

Locomotive de 12 1/2 tonnes.

Locomotive de 14 tonnes.

Locomotive-tender de 15 1/2 tonnes, de 1885 à 1891.

Locomotive-tender de 19 1/2 tonnes.

Locomotive-tender de 23 tonnes.

Locomotive-tender de 23 tonnes.

Locomotive-tender de 24 tonnes, à 6 roues accouplées.

Locomotive-tender de 24 tonnes, à 6 roues accouplées et 2 roues porteuses.

Locomotive-tender de 15 1/2 tonnes, de 1891 à 1896.

Locomotive-tender de 16 1/2 tonnes, de 1896.

Locomotive-tender de 16 tonnes, à mouvement découvert.

Locomotive-tender de 23 1/2 tonnes, à mouvement découvert.

Locomotive de 16 1/2 tonnes à vide, à trois essieux couplés

Description

La chaudière est composée du foyer, du corps cylindrique et des tubes à fumée. Le foyer est du système Belpaire c'est une sorte de caisse formée de tôle en cuivre rouge il est composé de la plaque tubulaire, de la plaque d'arrière, des deux plaques latérales et du ciel. Ces tôles sont assemblées de manière à ne former qu'une seule pièce. La plaque tubulaire est percée du nombre de trous correspondant au nombre de tubes, et la plaque d'arrière porte l'ouverture pour la porte du foyer.

L'enveloppe du foyer est composée de trois tôles d'acier, assemblées entre-elles et rivées.

Le ciel du foyer est entretoisé au ciel de l'enveloppe par des tirants vissés dans la tôle et munis d'écrous.

Les faces latérales sont réunies par des tirants posés à double écrous, l'un en dedans et l'autre en dehors.

Le corps cylindrique est formé d'une seule virole en tôle d'acier.

Les tubes à fumée sont en laiton sans soudure. Le diamètre extérieur est de 40 millimètres, ils sont disposés en colonnes verticales.

La grille du foyer est constituée par des jeux de barreaux en fonte reposant sur des supports ou sommiers en fer.

La grille est inclinée pour obtenir la plus grande profondeur du foyer et faciliter en même temps le changement du combustible.

Le cendrier est construit en tôles sur châssis de cornière.

Une grille à flammèches est placée au dessus des tubes et occupe toute la longueur de la boîte à fumée. Cette grille est en deux parties et peut se démonter afin de faciliter la visite et le nettoyage de la partie supérieure de la boîte à fumée.

La cheminée qui est de forme cylindrique est placée sur le sommet de la boîte à fumée et fixée au moyen de boulon.

Le dôme contenant l'appareil de prise de vapeur est adapté sur le corps cylindrique.

La chaudière est munie de manomètres indiquant la pression effective de la vapeur, on y adapte aussi des soupapes de sûreté. Ces soupapes sont du système Wilson elles sont deux, fixées sur un siège commun et reposant sur l'enveloppe de la boîte à feu.

L'indicateur de niveau d'eau et des robinets de jauge complètent la chaudière avec le bouchon fusible.

En plus de ces accessoires, il y a le sifflet formé par la conjugaison de deux cloches en bronze, entre lesquelles est placée une rondelle de même métal d'un diamètre un peu moindre que celui des cloches et ayant pour but de resserrer le passage de la vapeur.

La cloche supérieure vibre quand la vapeur frappe les bords. Le sifflet est placé sur une colonnette fixée à la calotte du dôme.

La sablière placée sur la chaudière contient le sable qui est amené au moyen de quatre tuyaux à l'avant et à l'arrière des roues motrices.

Le robinet de vidange est placé à la partie inférieure de la tôle de selle de la boîte à feu. On le manœuvre par une manette placée sur le côté de la chaudière.

L'alimentation de la chaudière se fait au moyen de deux injecteurs du système Friedman ou Restarting.

Mécanisme ou appareil moteur

Coupe transversale du foyer

Le mécanisme est l'ensemble du système destiné à transmettre le mouvement aux roues de la machine. Ce mouvement connu consiste en ceci : Le mécanicien en ouvrant le modérateur donne passage à la vapeur, celle-ci se rend dans les boîtes de distribution et de là aux cylindres. Après avoir agi sur les cylindres qui donnent le mouvement de va et vient, s'échappe par la cheminée. Le mouvement horizontal est traduit en mouvement circulaire par l'intermédiaire d'une bielle et d'une manivelle montée sur l'essieu moteur.

Coupe longitudinale du foyer

Les cylindres construits en fonte sont d'une seule pièce, fermés aux deux bouts, par des couvercles ou plateaux assemblés par des boulons. Les chapelles sont venues de fonte avec les cylindres.

Les tiroirs en bronze ont la forme dite à coquille.

Les pistons se composent d'une tige, d'un plateau et de cercles.

Le graissage des tiroirs et des cylindres se fait par des graisseurs, système Roskoë montés sur les plateaux de chapelle.

Le mécanisme de distribution est du système Walschaerts permettant au machiniste de renverser le sens de la marche.

Châssis

Le châssis est formé de deux longerons parallèles, réunis par des entretoises, de manière à former un cadre très rigide pouvant supporter sans déformation le mécanisme, la chaudière, les approvisionnements d'eau et de combustible.

La chaudière est fixée par sa boîte à fumée au moyen de boulons au caisson d'avant :

Chaque locomotive porte aux deux extrémités, un buttoir, un crochet double et un tendeur à vis. Les appareils de traction et de choc agissent par l'intermédiaire de ressorts. La barre de traction est faite d'une forte tige en fer portant d'un côté, un double œillet dans lequel se place la barre d'attelage et de l'autre un bout fileté retenu par une rondelle et un écrou sur le ressort de traction.

Le châssis est muni d'un chasse pierres à l'avant et à l'arrière il se compose d'un balai en rotin retenu par une forte bride fixée à la crinoline, laquelle est fixée à l'extrémité inférieure de la traverse de tête.

Les soutes à eau et à charbon sont placées latéralement à la chaudière. Les soutes à eau se communiquent entre elles par un tuyau adapté aux fonds. Une ouverture de remplissage au couvercle, se trouve à la paroi supérieure. Elles sont munies de robinets de vidanges et de deux robinets de jauge.

Les soutes sont fixées au moyen de pattes d'attache à la chaudière et reposent à l'avant, sur une tôle support et à l'arrière sur la traverse arrière du foyer.

L'abri du machiniste est formé d'un garde corps en tôle avec coins arrondis placés aux deux extrémités de la machine, des colonnes montantes relient le soubassement avec la toiture, et le vide laissé entre la toiture et le garde corps est fermé par un châssis en fer garni de glaces vitrage.

La suspension est établie de la manière suivante :

Le ressort de suspension pèse sur la boite à huile par l'intermédiaire d'une tige de pression qui est guidonnée dans une pièce reliée au longeron. La tige de pression est ajustée dans des cavités ménagées dans la boîte et dans la bride du ressort.

La colonne de ressort s'appuie sur le ressort par un tasseau et reçoit un double écrou. Celui-ci sert à régler la charge.

Le réglage des ressorts peut se faire, lorsque la locomotive est complètement remontée, en la plaçant sur la bascule, mais comme cet appareil n'est pas toujours à la disposition du machiniste on peut donc arriver à un bon résultat pour régler à peu près la suspension en plaçant la crinoline d'avant à la même distance du rail que la crinoline d'arrière et vice versa. On obtient ce réglage au moyen des écrous des ressorts que l'on serrera ou que l'on lâchera suivant les besoins.

Les essieux sont droits aux parties de calage et manivelle. Les roues sont en fer forgé. Des contrepoids sont appliqués à la jante des roues motrices pour équilibrer l'action des pièces tournantes.

Les bandages des roues sont en acier. Le châssis s'appuie sur les roues par l'intermédiaire des ressorts et des boites à huile contenant des coussinets garnis de métal blanc s'appliquant sur les coulants de manivelle.

Le frein à main est le seul frein usité, il est à vis commandant quatre sabots agissant sur les roues accouplées, mais d'un côté seulement. Pour le mettre en action il suffit d'agir sur une manivelle appliquée à la partie supérieure d'une tige verticale filetée et maintenue par un guide dans lequel elle tourne librement.

La tige du frein exerce son action sur les pendules qui soutiennent les sabots et ceux-ci s'appliquent au plat des bandages.

Les locomotives de la Société nationale des chemins de fer vicinaux n'ayant que le frein à vis pour tout appareil d'arrêt, il va de soi que le machiniste devra exercer une surveillance étroite sur toutes les parties le composant, car le moindre manquant du frein pourrait amener, sinon des accidents graves, du moins des inconvénients à éviter.

La vis doit toujours être dans un état de propreté et de graissage de façon à diminuer l'effort de serrage. La course doit être la plus courte possible. Les sabots seront réglés en conséquence, un jeu d'un centimètre suffit amplement entre le bandage de la roue soit par le moufflage, soit en changeant l'attache aux tringles de traction.

Effort de traction

Ce qui a été dit sur l'effort de traction concernant les locomotives du réseau de l'Etat peut être dit sur les locomotives de la Société de chemins de fer vicinaux. Ce serait donc double emploi de le redire. Cependant afin de permettre aux machinistes de cette société de juger d'emblée ce qu'une locomotive d'un poids quelconque peut remorquer de tonnes sur rampes quelconques, nous donnons ci-après le rapport en moyenne entre le poids de la machine et celui du poids brut qu'elle peut remorquer, on entend par poids brut d'un wagon le poids du wagon (tare) plus le poids de la charge se trouvant sur le wagon.

Il est entendu que ces données ne sont qu'approximatives car bien des conditions peuvent modifier sensiblement la puissance des machines, l'état du rail, sec, humide, l'adhérence, le poids, le vent, la pluie, augmentent la résistance en diminuant la puissance de production de vapeur ou en augmentant les pertes.

Les charges indiquées ci-après se rapportent à un bon rail.

Si le temps est brumeux ou humide, ou s'il existe du brouillard, de la neige ou des feuilles mortes sur la voie on peut réduire les chiffres d'un quart.

Une locomotive de 24 tonnes sur une rampe de 30 millimètres par mètre pourra remorquer un poids brut égal à trois fois son poids c'est-à-dire 3 fois 24 tonnes ou 72 tonnes de poids brut.

Conduite des machines des chemins de fer vicinaux

Service du machiniste

Dans le service des chemins de fer vicinaux comme au service de l'administration des chemins de fer de l'Etat, il doit y avoir des principes, des règles de travail tracées pour tout le service et non des règles de bon vouloir de lignes à lignes et de dépôt à dépôt.

Nous dirons donc quelles doivent être ces règles à suivre pour obtenir le maximum de rendement et un travail d'ensemble parfait.

Les soins de propreté donnés aux machines-locomotives des vicinaux, soit au repos, soit au travail, auront toujours une influence primordiale sur l'économie et la régularité du service.

Depuis le moment où la locomotive est allumée jusqu'à celui où elle rentre au dépôt, elle exige une attention soutenue de la part du machiniste qui la conduit.

On doit veiller à ce que toutes les parties du mécanisme soient en bon état, qu'aucune fuite de vapeur ne se produise soit aux tiroirs, soit aux pistons ; ces fuites si petites qu'elles puissent être constituent au bout de l'année une perte de consommation sensible.

Cette observation doit s'appliquer à toutes les irrégularités qu'on peut observer afin de ne pas se laisser s'aggraver les défauts et rendre petit-à-petit le moteur dans un état d'infériorité tel, que le machiniste se désintéresse complètement, découragé qu'il est, de se voir obligé de manœuvrer une machine incapable de lui donner la satisfaction que tout machiniste éprouve lorsqu'il est maître de sa machine.

Le machiniste doit se rendre au dépôt au moins une demi heure avant le commencement de son service, il doit visiter la machine avant le départ et s'assurer principalement si la chaudière est bien remplie, si le feu est bien allumé et marche bien, si les robinets, les injecteurs et le frein fonctionnent normalement, si les approvisionnements d'eau, de combustible, d'huile et de sable sont réglementaires, si l'outillage est en bon état et si la machine peut rouler avec toute sécurité.

Avant de partir le machiniste doit s'attacher à graisser méthodiquement en suivant un ordre établi afin de ne pas se tromper et oublier certaine partie, en même temps vérifier tous les écrous et goupilles, enfin il faut être certain en partant que rien ne manque.

Une machine est très difficile à conduire car avant tout un machiniste doit être bon chauffeur, il doit pouvoir établir le rapport entre la quantité d'eau que contient la chaudière, l'activité de la combustion et la dépense de vapeur, de telle sorte que l'alimentation de la chaudière permettra de conserver un niveau constant dans la chaudière.

Il faut toujours un feu actif, soutenu, et ne pas l'oublier un seul instant, pour ne pas produire un ralentissement dans la production de la vapeur.

La pression dans une locomotive en service doit toujours être voisine du maximum du timbre, c'est le seul moyen d'arriver à la puissance, à la vitesse et à l'économie de combustible. Le feu doit toujours être bien chargé, mais sans toutefois que la hauteur du combustible à maintenir dans le foyer ne dépasse les limites permises suivant la nature du chauffage.

Ce chargement doit se faire par petite quantité ; mais il faut tenir compte qu'il faut sur la grille, une couche uniforme de combustible rouge recouverte d'une couche de charbon frais. C'est le seul système pour toujours avoir un bon feu.

On emploie généralement comme combustible, les briquettes. Ce charbon permet de mettre sur la machine une quantité suffisante d'approvisionnement et d'un autre côté d'occuper moins de place que les charbons menus ou gailletteux.

Lorsqu'on brûle des menus, il faut avoir soin de les mouiller et de les mélanger pour en obtenir une pâte.

Avec un mélange bien confectionné, le chauffeur peut recouvrir le feu rouge d'une couche de 0m15 de combustible frais. Tandis qu'avec des briquettes on peut charger en couche assez forte et dépasser 20 centimètres.

Si le combustible est de la houille grasse il faut, au contraire, que la couche soit aussi faible que possible, mais uniforme, une couche non uniforme laisserait des lacunes par lesquelles l'air pourrait s'introduire dans le foyer et abaisser la température par son mélange avec les gaz de la combustion.

Pendant les stationnements, s'il se produit encore de la fumée, le machiniste devra activer la combustion en faisant fonctionner le souffleur et en ouvrant la porte du foyer.

Il ne faut jamais alimenter pendant le chargement du feu et surtout si celui était jeté.

L'alimentation doit être régulière, la chaudière doit contenir à tout instant le maximum d'eau qu'elle peut porter parce que une locomotive produit d'autant plus de vapeur qu'elle contient plus d'eau dans ses limites réglementaires : - les abaissements de pression sont d'autant moins sensibles lorsqu'on alimente ou qu'on recharge le feu. - L'eau contenue dans la chaudière peut être à certain moment une réserve précieuse. - Enfin en cas d'accident, on ne se trouve pas exposé à brûler la chaudière. Le moyen le plus rationnel est d'alimenter peu mais souvent, comme il faut changer le feu peu et souvent.

En approchant de la fin de la journée ou du service le machiniste laisse diminuer le feu de façon à n'avoir de vapeur que ce qui lui faut pour l'achèvement de la rentrée et des manœuvres. Tout ce qu'il y a lieu de voir c'est que la chaudière soit remplie d'eau au grand maximum.

Au lieu de jeter le feu, il est préférable de le pousser aux tubes où il s'éteindra lentement, mais dans ce cas il faut laisser la grille couverte de cendre pour empêcher la rentrée de l'air.

Le nettoyage des tubes est fait très souvent au moyen d'une tringle en fer, cette tringle est garnie d'une touffe de chanvre destinée à balayer le tube à l'intérieur, mais la plupart du temps, elle n'est pas suffisante soit par négligence soit plutôt pour que le travail soit plus facile elle ne fait ainsi qu'une partie du travail demandé, il est préférable d'employer comme cela se fait dans plusieurs dépôts, un jet de vapeur, cette manière d'opérer demande beaucoup moins de temps, de travail et donne un meilleur résultat que celui obtenu avec la tringle en fer. Il suffit d'un tuyau en caoutchouc muni d'un raccord pouvant s'adapter sur le robinet de prise de vapeur du dôme et de l'autre d'une lance en cuivre.

Le lavage des chaudières de locomotives doit se faire périodiquement, suivant que les eaux utilisées sont plus ou moins pures. Le machiniste qui doit procéder lui même à ce travail doit savoir fixer cette périodicité.

Pour laver la chaudière on commence par enlever les autoclaves et les bouchons, on dirige dans l'intérieur un jet d'eau aussi intense que possible et pendant ce temps on racle au moyen d'une tringle, les surfaces incrustées principalement les galeries du foyer, de manière à faire évacuer toutes les matières en dépôt. Il faut continuer ce travail jusqu'à ce que l'eau de lavage sorte parfaitement claire.

Pour ne pas fatiguer la chaudière, elle ne sera vidée que 10 à 12 heures après la tombée de la pression, on attendra ensuite 6 à 8 heures pour faire le lavage si celui-ci se fait à l'eau froide.

Cependant on peut réduire ce temps d'inaction en effectuant le lavage à l'eau chaude.

Ce mode de lavage a des avantages parce que si la chaudière est lavée immédiatement après la vidange, une grande partie des dépôts n'a pas eu le temps de se fixer ni de durcir et elle s'enlève rapidement par le lavage.

Le lavage et le remplissage des chaudières à l'eau chaude ménagent les tôles, les assemblages et les joints.

Pour le lavage à l'eau chaude on se sert d'un injecteur Restarting de grande dimension. Cet appareil reçoit la vapeur d'une chaudière fixe ou d'une locomotive en fer.

Le mélange de la vapeur et de l'eau est refoulé avec force, à une température qui dépend elle même des dimensions de l'appareil, de la pression de vapeur et du degré de chaleur de l'eau.

De la visite des locomotives

Une locomotive doit être souvent visitée et la plus grande minutieuseté doit être apportée dans cette visite. Cela a une grande importance pour la conservation de l'appareil et pour le bon fonctionnement de la machine.

On commence par la visite du foyer avec une lumière, on examine s'il n'y a pas de bombement, de fissures, de fuites, on la regarde avec la plus grande attention dans tous ses détails ; on s'assure que toutes les clavettes, goupilles, écrous et boulons n'ont pas bougé.

On porte son attention sur toutes les parties qui pourraient avoir pris du jeu ou avoir subi certains changements par suite du fonctionnement. On donne du serrage aux coussinets qui en ont besoin, on refait les garnitures et les joints qui perdent et l'on donne du serrage à ceux qui s'usent.

On fait jouer tous les robinets, on repose le frein dans toutes ses parties et au besoin on le règle. Les bandages des roues feront aussi l'objet d'un examen sérieux.

Le machiniste visiteur portera ses vues sur toutes les parties du mécanisme.

L'extérieur de la machine sera tenu dans un état de propreté constant, le nettoyage en sera fait avec soin, c'est au moyen de grande propreté qu'un machiniste peut faire rapidement une visite sommaire de sa machine. Du reste, plus une machine sera propre, plus le machiniste s'y attachera, au point d'en faire sa propre chose, il aura l'orgueil de voir reluire toutes les pièces polies ainsi que les cuivres et sera fier en montrant sa machine à ses compagnons de travail.

Le matériel y gagnera et la Société Nationale également.

(¹) Les tubes de système Serve sont des tubes à ailettes, ils diffèrent des tubes lisses en ce qu'ils sont garnis à l'intérieur d'un certain nombre d'ailettes longitudinales destinées à augmenter la surface de chauffe en contact avec les gaz.

Si l'on considère que la chaleur se transmet plus difficilement des gaz au métal que du métal à l'eau, il est tout naturel d'augmenter le plus possible la surface de chauffe en contact avec les gaz.

Les tubes Serve peuvent donc donner la même vaporisation que les tubes lisses, tout en présentant une moindre longueur et peuvent permettre d'augmenter la puissance des machines sans changer leur poids ou de diminuer leur poids sans réduire leur puissance.