La Belgique fut le premier pays du continent européen à être doté d’un réseau ferré.
La loi du 1er mai 1834 décida la création d'un réseau de chemin de fer dont le point central serait Malines ; la construction et l'exploitation en furent confiées à l'Etat. Le 5 mai 1835 était inauguré, en présence du Roi Léopold 1er, le premier tronçon reliant Bruxelles à Malines. A partir de ce moment et jusqu’en 1842, l'Etat poursuivit la construction de son réseau qui atteignit alors une longueur de 559 km. Cependant, une fois les grands axes établis, l'Etat autorisa l'octroi de concessions à l'industrie privée. Le réseau se développa très rapidement pour atteindre en 1870 le total de 3.136 km de lignes dont l'Etat exploitait 869 km. Cette année 1870 marque cependant le début d'un processus inverse ; l'Etat, craignant de voir l'exploitation de notre réseau tomber en des mains étrangères, se mit à racheter les lignes concédées. Cette opération fut définitivement menée à bien en 1948 par un contrôle total du réseau. A cette époque, le réseau belge comptait 5.034 km pour un territoire national de 30.500 km².
La Société Nationale des Chemins de fer Belges est régie par la loi du 23 juillet 1926. Elle a pour objet d'administrer et d'exploiter le réseau ferré de l'Etat suivant les méthodes industrielles, tout en sauvegardant les intérêts de l'économie nationale. La durée de la Société est fixée à soixante-quinze années à compter du 1er septembre 1926.
Le chemin de fer avait connu dans notre pays un développement remarquable et même les coins les plus reculés de notre territoire étaient desservis par ce moyen de transport. Cependant au vu de la non rentabilité de ces petites lignes, il a fallu en arriver à une ère de rationalisation. Celle-ci s'est manifestée non seulement par une compression mais aussi par une adaptation et une modernisation. C est ainsi que la S.N.C.B. est venue à la traction électrique et au diesel, la traction à vapeur ayant définitivement disparu fin 1966. A ce jour, 1.842 km de lignes ont été électrifiés sur un total de 3.842.
Afin de répondre aux besoins des régions où de petites lignes furent supprimées, la S.N.C.B. avait créé un réseau d'autobus de "substitution", correspondant d'assez près aux anciennes lignes de chemin de fer. Ce réseau est passé en 1977 sous l'autorité de la Société Nationale des Chemins de fer Vicinaux.
Les prestations ferroviaires de la S.N.C.B. comprennent trois secteurs : le transport des voyageurs, des envois de détail et des marchandises. Mais tandis que ce dernier, avec le port d'Anvers pour foyer principal et les régions de Liège, Charleroi et Gand pour pôles secondaires, voit sa vocation internationale s'affirmer d'année en année, le service intérieur des voyageurs, avec ses fortes pointes du matin et du soir, est principalement centré sur l'agglomération bruxelloise. En 1983, la S.N.C.B. a transporté 6.631 millions de voyageurs-km et 6.896 millions de tonnes-km de marchandises.
En collaboration avec les autres réseaux européens la S.N.C.B. exploite toute une gamme de relations internationales. Sur le plan intérieur un service de trains de voyageurs complètement renouvelé a été introduit le 3 juin 1984. La base en est constituée par des trains IC et IR à horaires cadencés.
C est à l’occasion du XXVème anniversaire de la S.N.C.B. que fut créé le musée des Chemins de fer belges.
Il fut inauguré le 30 octobre 1951 dans les locaux désaffectés de l'ancienne gare de Bruxelles-Nord.
L'idée maîtresse qui a présidé à l'organisation du Musée a été de retracer l'histoire de notre réseau ferré sous ses différents aspects, et d'en faire un instrument didactique de premier ordre. Les visiteurs pourront confronter aux sources mêmes, les étapes parcourues depuis 1835 et constater les énormes progrès ferroviaires réalisés.
Après la démolition de l'ancienne gare, les collections furent entreposées temporairement à la Halte du Congrès, puis, à partir du 11 juillet 1958, transférées définitivement dans des locaux de la nouvelle gare de Bruxelles-Nord.
Afin de faciliter la visite du musée, les feuilles-couvertures du présent fascicule comprennent deux plans, indiquant l'emplacement des objets exposés et les numéros s’y rapportant. Les renseignements essentiellement historiques qui suivent sont fournis dans le même ordre numérique. Des fiches donnant des précisions techniques sont placées dans certaines vitrines.
La locomotive "Pays de Waes", que nous n’hésiterons pas à qualifier de pièce maîtresse du musée, est incontestablement un des plus anciens souvenirs authentiques du monde ferroviaire.
En plus de ce vénérable témoin, la salle contient une riche collection de maquettes de locomotives, d'autorails, de wagons et de voitures, construites, à quelques exceptions près, par les apprentis des ateliers centraux de la S.N.C.B.
Les installations fixes sont surtout représentées par des appareils de la voie et de la signalisation.
Locomotive anglaise construite en 1813 par Hedley avec l'aide de HACKWORDTH pour les houillères Blacket à Wylam, près de Newcastle.
La cheminée coudée est placée à l'arrière tandis que les deux cylindres verticaux se trouvent à l'avant et sont munis d'énormes balanciers. Il n'y a qu'une seule bielle, montée à l'intérieur. Elle actionne des roues dentées communiquant avec les roues motrices.
En ordre de marche, cette machine pesait 7.850 kg et pouvait développer une vitesse de 10 km à l'heure. Elle devait emporter des rails de rechange, car elle en cassait beaucoup ; les rails en fonte mesuraient 1,20 m.
Il semble que cette maquette fut construite en 1909 par l'atelier d'Anvers-Nord pour être exposée dans sa salle de théorie.
Cette maquette nous montre successivement :
Photo Sébastien (SebR4)
C'est dans notre pays que le chemin de fer a fait, en 1835, pour la première fois sur le continent européen, son apparition en tant que service public.
Après la révolution de 1830, le Gouvernement belge fit dresser une étude d'un chemin de fer reliant Anvers avec la Meuse et le Rhin. On craignait en effet que la Hollande n'entrave les relations commerciales entre notre port, la mer et les deux fleuves précités.
Cette mission fut confiée aux ingénieurs Simons et De Ridder. Le 1er mai 1834, le roi Léopold 1er signa une loi définissant le principe de l'exploitation, par l'Etat, d'un réseau ferroviaire dans notre pays.
Une première ligne fut construite en une année entre Bruxelles (Allée Verte) et Malines. L'inauguration, en présence du Roi, eut lieu de 5 mai 1835. Trois trains transportèrent les 900 invités à Malines : le premier, composé de sept "chars-à-bancs" couverts et non couverts, remorqué par la locomotive "La Flèche" ; le second, composé de trois "chars-à-bancs" et de quatre "berlines" et "diligences", remorqué par la "Stephenson" ; et le troisième composé de seize "chars-à-bancs" remorqué par "L'Eléphant".
Au retour, les 30 voitures furent groupées en un seul convoi, dont la remorque fut assurée par une seule des trois locomotives "L'Eléphant".
La locomotive "L’Eléphant" fut construite en 1835, en Angleterre, par TAYLEUR, sous-contractant des ateliers de STEPHENSON, pour assurer principalement la traction de trains de marchandises. A l'origine, cette machine avait deux essieux accouplés et un essieu porteur arrière. En 1849, elle fut reconstruite par l'Arsenal de Malines : l'essieu porteur fut reporté à l'avant et la chaudière fut renouvelée. Elle développait 100 ch et pesait 20 t en ordre de marche.
Voir aussi : Notice historique, sous n° 2.
Photo Sébastien (SebR4)
Cette locomotive à écartement réduit (1,14 m) assura, de 1844 à 1896, la traction des trains entre Gand et Anvers. Elle fit partie d'une série de 9 locomotives identiques construites en 1842 dans les ateliers de l'ingénieur De Ridder à Bruxelles. Elle fut mise en service par le premier chemin de fer concédé : la ligne de Gand à Anvers (Tête de Flandre), via Lokeren et Saint-Nicolas.
La distribution, due à l'ingénieur belge DE RIDDER, permettait la marche à pleine pression ou à détente.
La chaudière, timbrée à 6 atmosphères, a un foyer en cuivre à ciel plat entouré d’une enveloppe extérieure très haute en forme de cylindre vertical terminé par une demi-sphère.
La locomotive a trois essieux dont un seul moteur à roues de 1,50 m de diamètre placé au milieu. Le machiniste disposait d'un frein à patin, manœuvrable à la main avec multiplication de l’effort par vis.
Il n'y a pas de véhicule pour le transport des approvisionnements ; il s'agit donc d'une locomotive-tender.
L'ingénieur DE RIDDER a voulu réaliser un moteur léger et économique pouvant rouler sur des voies peu coûteuses, à écartement réduit, donc un engin bien adapté à des lignes de trafic peu important. Il est en fait le précurseur des chemins de fer vicinaux.
Au sujet de la ligne du "Pays de Waes", il faut rappeler un tour de force peu ordinaire accompli par le service des voies et travaux de l'Etat Belge. A la reprise de cette ligne en 1896, il fut décidé de la mettre à l'écartement normal. Ce travail fut exécuté en une seule nuit, c.à.d. entre le passage du dernier train composé de matériel à écartement étroit, et la circulation du premier train à matériel ordinaire, le lendemain matin.
De 1835 à 1853, les seuls combustibles pouvant être utilisés dans les foyers "profonds" des locomotives furent le coke et la briquette. Afin de pouvoir employer également le charbon menu, moins cher et abondamment disponible sur le marché national, il était nécessaire d'inventer un nouveau foyer, permettant de brûler le charbon sous faible épaisseur. Ce fut l'ingénieur belge Belpaire (voir n° 111) qui le mit au point. Les essais de son foyer "plat" à grande surface de grille aboutirent à la création, en 1864, de la locomotive à voyageurs type 1 (à foyer de 3m²) ainsi que de la locomotive type 28 pour trains de marchandises. Cette dernière, qui devait développer de grands efforts de traction, avait trois essieux moteurs à roues de lm450 de diamètre. Primitivement, seul le tender avait un frein à vis. Plus tard on ajouta à la machine le frein à contre-vapeur, puis le frein WESTINGHOUSE.
Photo Sébastien (SebR4)
A cette époque, il n'y avait pas d'abri pour le mécanicien afin de ne pas limiter son champ visuel ni sa liberté de mouvement. Le pardessus de toile cirée était considéré comme l'abri le plus rationnel contre les intempéries (voir aquarelles de J. THIRIAR (n° 268-269)).
A noter que les locomotives du type 1 pouvaient déjà atteindre la vitesse de 100 km/h.
Photo Sébastien (SebR4)
Locomotive à adhérence totale à 6 roues accouplées de lm20 de diamètre. Son faible empattement (3ml0) lui permettait de passer facilement sur tous les aiguillages et dans les courbes à faible rayon. La chaudière est du type Belpaire pour charbon menu et la distribution est du chef d'atelier Walschaerts (voir nos 227 et 244). Il n'y avait pas d'abri pour le machiniste sur les premières machines de ce type. Un exemplaire authentique a été conservé. (N° 1152 construite en 1879).
Les 36 locomotives-tender type 5, construites en 1880-1881 étaient destinées aux services locaux de voyageurs sur les lignes à profil facile. Elles furent réformées en 1924.
Photo Sébastien (SebR4)
L'ingénieur en chef R. MASUI (voir n° 52), conseillé par M. BELPAIRE, devenu directeur des Chemins de fer de l'Etat Belge, fit construire de 1884 à 1898, 472 locomotives de ce type à 3 essieux accouplés pour la traction des trains de marchandises. Elles assuraient d’abord le service sur la ligne du Luxembourg mais leur utilisation s'étendit progressivement à tout le réseau. Remorquant surtout les trains de houille, on les surnomma "Charbonnières". La S.N.C.B. a réformé la dernière type 25 en août 1941.
Photo Sébastien (SebR4)
Le foyer est conservé à l'A.C. Malines.
Ces petites locomotives remplacèrent progressivement le type 5 (voir n° 9). 102 exemplaires ont été construits en trois séries datant de 1888, 1894 et 1897. Il y eut des modèles à cheminée carrée et d'autres à cheminée tronconique.
Photo Sébastien (SebR4)
Photo Sébastien (SebR4)
De 1888 à 1897, l'Etat mit en service 112 locomotives 2-4-2 "Columbia" type 12 pour la traction des trains express lourds sur les lignes de plaine. Elles prirent la relève du type 1 (voir n° 7) reconnu insuffisant depuis l'introduction de voitures à trois essieux à partir de 1885.
Le modèle reproduit ici représente le n° 196, le premier exemplaire de la série, étudié et construit par Cockerill suivant les directives de MM. MASUI et BELPAIRE. La vitesse de 110 km/h pouvait être atteinte.
La locomotive ex-type 16 est en fait une extrapolation de l'ancien type 6. Il en exista plusieurs versions selon les transformations apportées à différents organes pour obtenir un meilleur rendement. Les derniers exemplaires disparurent du réseau en 1923.
Photo Sébastien (SebR4)
L'augmentation incessante du tonnage des trains de voyageurs aussi bien que de marchandises, la nécessité d’accroître la vitesse, l'introduction de matériel roulant toujours plus lourd, amena l'Etat à élaborer un type de locomotive entièrement nouveau.
Pour la traction de trains express, on s’inspira des locomotives typiquement écossaises (caledonian Ry), les DUNALASTAIR de l'ingénieur Mac Intosh.
Une première série, appelée type 17, fut mise en service de 1898 à 1901.
Le type 18 était plus puissant et fut mis en service durant la période 1902-1905. Ces locomotives remorquèrent e.a. les fameux trains-bloc entre Bruxelles et Anvers. Le type 19 constituait une variante assez distincte et différente du type 18. Enfin le type 18bis, présentant quelques modifications, surtout en ce qui concerne le tender, devint le type 20.
Photo Sébastien (SebR4)
Une locomotive type 18 a été conservée et restaurée. Elle est présentée comme locomotive royale.
Jusque vers 1904, les locomotives à deux essieux moteurs desservirent la plus grande partie du réseau. Au type 17 avait succédé un moteur quelque peu plus puissant (type 18) (voir n° 15) auquel on appliqua ensuite la surchauffe, mais l'on s’aperçut bientôt qu’il fallait en venir aux locomotives à trois essieux accouplés.
La première locomotive de cette catégorie (type 9) figurait à l'exposition de Liège en 1905.
Ce fut aussi le premier moteur construit suivant les principes innovés par l'ingénieur FLAMME, consistant à utiliser 4 cylindres égaux à simple expansion, alimentés par la vapeur surchauffée.
64 exemplaires de la machine représentée ici furent livrés à l'Etat de 1909 à 1914 (n° 4001 à 4064). Parmi les locomotives Flamme, les types 9, 10 et 36 sont les plus remarquables.
Photo Sébastien (SebR4)
Photo Sébastien (SebR4)
C est d’après les plans de l'ingénieur FLAMME que furent constuits, en 1905, aux usines "LA MEUSE" et "COCKERILL" deux prototypes de la 4-6-0 "Tenwheel", qui deviendra le type 9 des chemins de fer de l'Etat (voir n° 16).
La maquette fut réalisée par un amateur.
Photo Sébastien (SebR4)
Le fait le plus saillant de la période 1909-1910 est, sans conteste, l'apparition de deux types de locomotives entièrement nouveaux, étudiés par l'ingénieur FLAMME. Il s'agit de locomotives exceptionnellement puissantes pour l'époque :
L'effectif des types 36 s'élevait à 136 unités en 1914.
A première vue les maquettes présentées dans les vitrines 19 et 20 font penser aux pacific type 1 mais le visiteur attentif se rend rapidement compte de son erreur. Il s'agit de maquettes de locomotives standardisées à réaliser après les hostilités. Ces locomotives ne furent pas construites. En effet, la fin de la vapeur était proche et les 300 locomotives type 29 (Canadiennes et Américaines) allaient assurer une relève rapide en attendant l'électrification du réseau.
Photo Sébastien (SebR4)
Photo Sébastien (SebR4)
C'est en 1934 que la S.N.C.B. mit en ligne son premier autorail double Diesel pour services directs. En 1936, 8 autorails triples Diesel (articulés et à transmission électrique) entrèrent en service.
L'ensemble de l'autorail à trois éléments reposait sur 4 bogies. Un groupe générateur était logé dans chacun des bogies d'extrémité. La vitesse maximum était de 120 km/h. Il y avait 229 places "assis" et 40 "debout".
Les autorails diesel-hydrauliques de 1939 (6 bogies) pouvaient atteindre 140 km/h.
Photo Sébastien (SebR4)
En 1885 déjà, une tentative fut faite en vue de l'exploitation économique des lignes secondaires par trains-tramways composés de matériel extra-léger (voir vitrine Belpaire n° 111). L'ancêtre de l'autorail est la voiture à vapeur de Belpaire apparue en 1876.
L'utilisation d'autorails, c'est le mode d'exploitation par trains légers, à départs fréquents, dans le but d'amener ou de ramener au rail les clients sollicités par la route.
Le modèle est marqué par erreur 651.01 au lieu de 622.01 (n° d'origine ou 551.01 (n° porté depuis 1941)).
Photo Sébastien (SebR4)
Les voitures de ce type étaient composées de deux caisses et de 2 coupés, comprenant en tout 14 places assises. Quelle étape franchie depuis les premiers véhicules (voir n° 2 : un des premiers trains belges).
Photo Sébastien (SebR4)
Cette voiture à trois essieux offrait 80 places (8 compartiments de 10 places à 5 places par banquette). Jusque vers 1888, on procédait au contrôle des voyageurs en circulant sur les marchepieds extérieurs, le long des voitures, du côté opposé à l'entrevoie. A partir de 1901, on transforma ce type de voitures en véhicules à intercirculation, c.à.d. à couloir latéral et on ajouta un W.C. et une plateforme d'extrémité. Le nombre de places offertes tomba à 64. A partir de ce moment, elles furent appelées G.C.I. (Grande Capacité et Intercirulation). Le modèle représenté ici était encore éclairé à l'huile et chauffé au moyen de chaufferettes.
Photo Sébastien (SebR4)
Eu égard au long séjour des voyageurs dans les voitures, lors de voyages à l'étranger, la question du confort revêt évidemment une très grande importance. On réserva très tôt au service international des voitures spacieuses, montées sur bogies, partagées en compartiments isolés mais donnant accès, par un couloir latéral commun, aux installations sanitaires aux wagons restaurants et aux wagons-lits.
La Compagnie des Wagons-Lits fut fondée en 1873 par notre compatriote Georges NAGELMAKERS.
Photo Sébastien (SebR4)
Le développement du wagon a suivi celui du réseau, de la puissance des engins de traction et des installations ferroviaires.
Dès 1835, on a utilisé dans notre pays des wagons plats à rebords et des tombereaux. Vers 1840, ils ont pris d'autres formes. A l'heure actuelle apparaissent de plus en plus des types de véhicules spécialisés : wagons-citernes, -frigorifiques, -silos, etc ... offrant une plus grande capacité et des possibilités de chargement et de déchargement rapides.
L'application du frein continu à 2 régimes (à vide ou à charge) marqua une étape particulièrement importante dans l'exploitation du chemin de fer. Elle fut réalisée sur notre réseau en 1933. La présence de serre-freins desservant auparavant dans des conditions souvent périlleuses les wagons équipés du frein à vis devint sans objet.
C est depuis 1924 que la Cie Anglo-Belge des ferry-boats assure le transport de wagons entre la Grande Bretagne et le continent. Le trafic fut interrompu le 3.9.1939. Il a repris le 17.08.1946. Actuellement un ferry-boat peut transporter une quarantaine de wagons. Ceux-ci sont d'un type spécial, car l'entre-voie britannique est inférieure à celle du continent.
En Europe les réseaux ainsi que la CIWLT équipèrent les voitures de bogies à partir de 1882. La technique fut étendue ensuite aux wagons à marchandises. Les bogies sont en fait des châssis réduits pivotant sous le grand châssis.
Photo Sébastien (SebR4)
Photo Sébastien (SebR4)
De Liège à Ans, la hauteur totale à franchir est de 110 m. A l'initiative des ingénieurs belges SIMONS et DE RIDDER, cette hauteur fut divisée en 2 plans, séparés par une plate-forme. Les wagons traîneaux devaient assurer un freinage supplémentaire sur ces plans.
La puissance des freins des engins de traction modernes est telle que l'utilisation de wagons-traineaux n'est plus nécessaire.
Photo Sébastien (SebR4)
Le système représenté a été sensiblement amélioré afin de permettre un déchargement ultrarapide.
Le plancher est surbaissé car ce véhicule est destiné au transport de bestiaux, mais surtout de chevaux. Il y a même un compartiment pour les convoyeurs.
Photo Sébastien (SebR4)
Photo Sébastien (SebR4)
Ce fourgon à châssis en fonte, conçu par l'ingénieur Bika, administrateur des chemins de fer de l'Etat, était un wagon-frein très lourd. Le chef-garde y desservait les freins à vis au même titre que les serre-freins. Le frein Westinghouse ne fut appliqué que bien plus tard, (voir n° IV "Wagons").
WAGON OUVERT DE 5 T (1860).
Le fourgon était le bureau ambulant du chef de train. (Pour Flamme voir nos 16, 17 et 18).
Depuis +/- 1953 les chefs-gardes n'escortent plus les trains de marchandises. Il ne faut donc plus de fourgons.
à 8 essieux et 2 freins Westinghouse à 8 blocs de freins, datant de 1930 pour le transport de charges utiles de 100 tonnes.
Photo Sébastien (SebR4)
Photo Sébastien (SebR4)
Photo Sébastien (SebR4)
Il est muni d'un périscope double permettant au chef-garde de surveiller son train et les signaux, aussi bien vers l'avant que vers l'arrière, sans devoir se déplacer.
La construction de fourgons pour trains de marchandises est arrêtée. Après enlèvement du périscope, certains de ces fourgons furent affectés aux travaux d'électrification ou à l'entretien des caténaires.
Photo Sébastien (SebR4)
Photo Sébastien (SebR4)
Jan Antoon NEUHUYS, peintre de genre et de figures est né à Haarlem (Pays-Bas) le 16 avril 1832. Nous supposons qu'il peignit le tableau représentant l'inauguration de nos chemins de fer à l'occasion du cinquantième anniversaire du réseau (1885).
Léopold I, Duc de Saxe, Prince de Saxe-Coburg-Gotha est né le 16 décembre 1790. Il mourut à Bruxelles le 10 décembre 1865.
C’est sous son règne que fut inauguré le premier réseau de chemin de fer en Belgique et sur le continent. Le 28 septembre 1837, le Roi prononça un discours à Gand. Il y déclare que dès son avènement il avait estimé que la Belgique ne pouvait exister sans une communication facile et prompte entre la mer et le Rhin. Le Roi confirma que notre pays n'avait pas seulement devancé les autres mais qu'il avait donné aussi une heureuse impulsion à l'Europe entière.
créa la Société Nationale des Chemins de fer belges et confia a celle-ci l'affermage du réseau pour une période de 75 ans.
En 1951, à l'occasion du 25ème anniversaire de cette création, les chemins de fer néerlandais offrirent à notre Société le tableau exposé ici, réalisé en porcelaine de Delft et représentant le départ du premier train Belge en 1835 d'après la gravure de Lauters et Fourmois (voir n° 251) ainsi que les emblèmes nationaux et ferroviaires des deux états.
Ingénieur, Premier Directeur Général des chemins de fer belges (nommé en 1850) (voir n° 10). Au début de sa carrière, il avait amélioré la navigabilité du canal de Willebroek. Il prit part à la révolution de 1830. Ensuite, il entra à l'Administration des Ponts et Chaussées comme ingénieur. En 1837 il devint Secrétaire Général du Ministère des Travaux Publics. Il s’occupa de l'organisation de l'exploitation des chemins de fer avant d'en devenir le premier directeur général.
J.B. Masui mourut le 11 décembre 1860. La Belgique lui fit des funérailles nationales. Le 1 mai 1867, une statue due au ciseau de C.A. FRAIKIN et représentant M. Masui en grand uniforme fut inaugurée dans le hall de l'ancienne gare de Bruxelles-Nord. Actuellement, elle est conservée dans la gare du Laeken.
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Ingénieur, co-auteur des premiers plans du chemin de fer belge, décrété par la loi du 1er mai 1834.
Ce buste fut inauguré le 14 mai 1860 à la gare de Bruxelles-Nord.
L'étude du projet de chemin de fer d'Anvers au Rhin fut confiée en 1831 à deux jeunes ingénieurs de l'Administration des Ponts et Chaussées SIMONS et DE RIDDER. Ils furent envoyés en Angleterre pour y examiner la construction des railways.
Dès le 25 octobre 1831, ils soumettaient au Gouvernement un premier rapport concernant la construction d'une "route de fer" d'Anvers à la frontière Allemande.
SIMONS était l'homme de la construction, DE RIDDER celui de l'exploitation. SIMONS s'expatria au Guatemala. Il mourut le 14 avril 1843 sur le navire qui l'emportait.
Cet "In Memoriam" contient les 3.000 noms des cheminots morts pour la patrie durant les deux guerres mondiales.
S.M. le Roi Baudouin I dévoila à Bruxelles-Central le monument érigé à la mémoire des cheminots morts pour la patrie lors de l'inauguration officielle de la Jonction Nord-Midi, le 4 octobre 1952.
Né à Ostende le 25 septembre 1820, sorti en 1840 avec le diplôme d'ingénieur-mécanicien de l'Ecole Centrale des Arts et Manufactures de Paris, Alfred-Jules BELPAIRE entra à l'Administration des Chemins de fer de l'Etat belge en septembre 1840.
BELPAIRE eut l'idée d’utiliser les charbons menus sur les locomotives et inventa à cet effet, en 1853, le foyer plat qui porte son nom (voir nos 5, 7, 8 et 10).
Nous lui devons de nombreux types de locomotives ainsi que les trains combinés, précurseurs des autorails, dont nous voyons des photos dans cette vitrine. Celle-ci contient par ailleurs l'épée et quelques distinctions honorifiques de cet éminent cheminot, mort en septembre 1893.
Le rail est l’un des éléments de base des communications ferroviaires. Il est intéressant d’en retracer l'historique, pièces à l'appui. Le musée est, à cet égard, fort complet. On peut y voir divers types, du rail subondulé de 1835 jusqu'aux premiers appareils de dilatation pour longs rails soudés créés en 1950.
Dans son ouvrage consacré à l'histoire des chemins de fer, Ulysse Lamalle nous rappelle que la voie ferrée est née la première pour offrir ensuite au chariot un meilleur chemin de roulement.
Lorsqu’un beau jour la locomotive routière quitta la route pour rejoindre le chariot sur la voie ferrée, le train de chemin de fer était réalisé.
Le rail, tel que nous le connaissons, est le résultat d’une évolution qui s'étire sur quatre siècles. Son origine remonte à l'exploitation des houillères du Harz en Allemagne, du Pays de Galles et de Newcastle en Angleterre. La production y était évacuée au moyen de wagonnets primitifs. Leur passage incessant creusa de profondes ornières. Afin d'obtenir un meilleur roulement, on songea à garnir celles-ci de pièces de bois, elles-mêmes bientôt couvertes de plaques en fonte. Afin de maintenir les roues dans le droit chemin on munit, en 1738, le rail d'un rebord extérieur. En 1767, Reynolds imagina le rail en fonte en forme d'U posé sur des longrines en bois.
Curr les modifia à nouveau et en fit des rails plats à rebords intérieurs, cloués sur des traverses en bois ou fixés sur des dés en pierre.
En 1789, le rail prit un profil plus proche encore du modèle actuel lorsque Jessop créa le rail saillant. A partir de cette date, c'est la roue qui sera munie d'un rebord ou mentonnet.
La conséquence de l'emploi du rail saillant fut considérable : il faisait de la voie un chemin spécial sur lequel ne pouvaient plus rouler les véhicules ordinaires à jante plate.
A cette époque les rails étaient en fonte. Peu résistants, ils étaient aussi très courts (+/- 0,90 m). En 1816 on leur donna la forme subondulée dite en "ventre de poisson". Plus résistante, la voie put enfin accueillir la locomotive, d'autant plus que le rail en fer forgé fit son apparition.
Le rail subondulé à un bourrelet et sans patin donna naissance au rail à bords parallèles. Vers 1832 apparut le rail à patin dit Vignole et vers 1838 celui à double bourrelet (réversible) qui constituèrent l'un et l'autre les prototypes de la voie actuelle. Ces métamorphoses successives sont la conséquence de l'évolution technique. N’oublions pas que bien des rails furent fabriqués à la main.
Notons encore que c'est la largeur des véhicules routiers (4 pieds 
pouces ou 1m435) utilisés sur les chemins à ornières, qui détermina l'écartement des rails encore en vigueur actuellement sur la plupart des réseaux.
Par la suite, le profil ne connaîtra plus que de légères modifications mais le poids au mètre, la longueur et la composition des rails ainsi que la pose de ceux-ci connaîtront une suite ininterrompue de perfectionnements.
L'utilisation de rails d'acier de 9, 12, 18 et 27 m, puis de 54 m (par soudure bout à bout) rendit le roulement des véhicules beaucoup plus confortable tout en posant le problème de la dilatation sous l'influence des variations de températures.
Une meilleure fixation de la voie ainsi que des appareils très ingénieux, destinés à absorber ces fluctuations, permirent de poser des voies quasi parfaites. Un pas décisif en ce sens fut franchi après la seconde guerre mondiale lorsqu'on procéda à la soudure des rails sur des longueurs de plusieurs centaines de mètres. En principe on pourrait même souder des rails bout à bout sans limite de longueur.
En 1985, 3093 km de voies principales du réseau belge étaient équipés de rails longs soudés.
Lorsqu'on parle de voies de chemins de fer, on ne peut passer sous silence une série d'appareils, tels aiguillages, croisements etc., sans lesquels il ne serait pas possible de passer d'une voie à une autre ni d'effectuer les nombreuses manœuvres qu'exigent la composition et l'acheminement des trains. Les appareils installés au musée permettront de se faire une idée de la complexité, de la robustesse et du fonctionnement de ces équipements.
La pose d’une ligne de chemin de fer exige aussi la construction de nombreux ouvrages d'art de nature diverse. Nous en verrons quelques illustrations dans la salle B à l'étage.
Voici maintenant l'énumération des objets exposés, se rapportant au rail, à sa pose et à son utilisation :
L'appareil exposé ici, est relié à un dispositif de manœuvre A.C.E.C. et à une crémaillère type 1957 (n° 217), qui en assure le fonctionnement à partir de la cabine de commande du signal lumineux (n° 215) et d'une armoire en campagne (n° 216) contenant tout l'appareillage de desserte du signal.
Ce signal lumineux dans une des premières présentations du système dit DERIJCKERE (ancien Directeur du service de l'Electricité et de la Signalisation de la S.N.C.B.), se compose d’un panneau d'arrêt et de direction et d'un indicateur de vitesse.
Cet ensemble fonctionne comme dans la réalité. Des graphiques muraux donnent une idée des travaux de la voie (n° 211).
Voir texte n° 209. - Sept photos consacrées à l'entretien de la voie.
La protection des trains en ligne au moyen du "blocksystem" a débuté en 1874. Dans ce système, on divise la ligne en un certain nombre de sections et on ne laisse un train s'engager dans une section que lorsque le train précédent a entièrement dégagé celle-ci.
Les sémaphores mécaniques classiques à palette sont remplacés progressivement par des signaux lumineux qui donnent, la nuit et le jour, les mêmes indications. L'électricité fut appliquée pour la première fois à la manœuvre des aiguillages et des signaux de la cabine d’Anvers en 1903.
En dehors des signaux fixes, le personnel doit pouvoir donner des signaux aux trains. Il dispose pour cela de signaux mobiles, dont quelques-uns sont représentés ici.
Afin d'illustrer le fonctionnement de cet appareil, celui-ci été relié aux signaux avertisseur et d'arrêt exposés sous le n° 214.
Disques :
Signaux à palette :
Ces deux derniers signaux fonctionnent. Ils sont reliés à l'appareil central électromécanique (n° 213).
Une première application de signalisation lumineuse de jour et de nuit a été faite en 1933 sur la ligne Charleroi - Namur (voir n° 209).
Cette armoire se trouve à proximité immédiate du signal et contient les relais nécessaires à la desserte de ce signal.
Une série d’autres appareils attire également l'attention des visiteurs :
La première ligne électrifiée sur notre réseau fut celle de Bruxelles-Nord à Anvers-Central. Elle a été inaugurée le 5 mai 1935 à l'occasion du centenaire des chemins de fer belges.
Les lignes électrifiées sont alimentées en courant continu à 3000 V.
La captation du courant se fait par pantographe et fil aérien supporté par une caténaire double.
Voici toute une gamme d'appareils anciens et modernes, à savoir :
Dans les installations modernes, les transmissions sont électriques. Par contre, dans les installations anciennes, elles étaient mécaniques : l'effort manuel que le signaleur exerçait sur les leviers de manœuvre était transmis aux appareils en campagne (aiguillages ou signaux) par l'intermédiaire de tringles rigides (cabines Saxby) et plus tard par doubles fils.
Pour faire face au siècle passé aux exigences croissantes du trafic des marchandises, l'Etat commanda des locomotives inspirées du type 28 (voir n° 5) mais un peu plus puissantes. Créé en 1875, le type 29 était absolument semblable au type 28, dont il ne différait que par le diamètre des roues (1,30 m au lieu de 1,45 m) et par quelques détails du châssis. Des types 2 et 28 furent transformés en type 29. Les séries construites de 1898 à 1901 différaient sensiblement des séries primitives notamment par les dimensions de la chaudière, le type d'abri, la suspension et l'aspect de la boîte à fumée. Les types 29 reçurent des cheminées carrées en 1889, non coniques en 1896 et ordinaires en 1898.
Offert par la S.A. Grosses Forges et Usines de la Hestre à Haine-St.-Pierre (arbre à manivelle genre villebrequin, pour essieu de locomotive).
En 1935, année du centenaire des chemins de fer belges, apparurent les "PACIFIC" 2.3.1 type 1.
La première série comportait quinze machines numérotées de 101 à 115. Etudiées par l'ingénieur NOTESSE, ces splendides machines semi-carénées étaient fournies par le "CONSORTIUM DES CONSTRUCTEURS BELGES DE LOCOMOTIVES".
Les types 1 développaient 2.500 kW (3.400 ch) et pouvaient remorquer, en plaine, des trains de 600 t. à 120 km/h, ou de 350 t. à 140 km/h.
Une deuxième série, légèrement modifiée (116 à 135) fut mise en service en 1938. Les locomotives type 1 furent utilisées sur les lignes de Bruxelles à Ostende, Liège, Luxembourg, Mons et Tournai.
La S.N.C.B. a conservé la locomotive n° 1002.
Un régulateur de chauffage, un filtre d'air amélioré, un régulateur de pression pour chauffage à la vapeur, des tiroirs-plan, un indicateur de niveau d'eau, un appareil de graissage, etc ...
Egide WALSCHAERTS, né à Malines en 1820 entra au chemin de fer comme modeste mécanicien. Le 05.10.1844 il demanda un brevet d'invention pour un système de distribution à vapeur à coulisse. Il fut nommé chef d'atelier au dépôt de locomotives de Bruxelles-Midi. Il avait alors 24 ans. Il mourut en 1901, âgé de quatre-vingt-un ans.
En pénétrant dans cette salle, située à l'étage du musée, nous abordons en premier lieu la section réservée aux chemins de fer vicinaux.
Ce stand, créé en 1966, rappelle aux visiteurs qu'un réseau très important, mais généralement à petit écartement, sillonnait autrefois notre pays.
Signalons au passage, à l'intention des amateurs du tramway et des transports urbains que de magnifiques musées ont été réalisés ou sont en voie de réalisation à Schepdaal, Woluwé, Eppegem et Liège.
Ce stand fut réalisé par l'atelier S.N.C.V. de Kuregem.
On y trouve e.a. une maquette au l/10e d'une locomotive à vapeur de 1893, des roues, des billets, des lanternes, une carte du réseau vicinal, des films indicateurs et des plaques d'immatriculation de trams, des photos du musée de Schepdaal ainsi que de la ligne musée chemin de fer "T.T.A." Erezée-Amonines exploitée par des amis du tram !
Décorées de modèles de locomotives, des plus anciennes aux plus récentes.
lors du déplacement de la colonne milliaire érigée le 5 mai 1835 à Malines. Son contenu : 20 pièces de monnaie conservées séparément, et une copie, gravée sur plaques, du procès-verbal de la cérémonie de l'inauguration du premier train.
Le 5 mai 1980 la colonne fut transférée à quelques mètres de sa place originale. Elle enferme un coffret avec le P.V. de la cérémonie et des pièces à l'effigie de S.M. le Roi Baudouin.
Ces vitrines contiennent des uniformes e.a. ceux de M. Charles Wolf, administrateur des chemins de fer de l'Etat, et de MM. Leroy et Donnay, anciens chefs de gare principaux de Bruxelles-Nord.
Jusqu'en 1914, lors de cérémonies officielles, les fonctionnaires supérieurs portaient la grande tenue. Celle-ci se composait d’un habit ouvert en drap bleu de roi, un pantalon demi-collant avec gallons en or ou bandes de drap selon les grades et d’un gilet blanc.
Cette tenue était complétée d'une cravate blanche, de gants blancs, d'un bicorne, avec ou sans plumes blanches ou noires, de l'épée d'ordonnance à poignée ciselée et dorée.
Les chefs de gare portèrent la redingote jusqu'en 1934. Jusqu'en 1949, le dirigeant des grandes gares et son premier adjoint portaient, lors des cérémonies officielles, une tenue semblable à celle de Monsieur Leroy, exposée ici.
Mademoiselle J. CROST qui fut une des premières hôtesses du rail (Expo 1958) a offert au musée une série d'uniformes de cette nouvelle profession de création assez récente à la S.N.C.B.
La première gare de Mons fut inaugurée en 1841 par S.M. le Roi Léopold 1er. Un second bâtiment fut érigé en 1870. En 1937, il fut décidé de remplacer celui-ci par une nouvelle construction. Toutefois, par suite des menaces de guerre, les travaux ne furent pas entamés. La troisième gare, conçue par l'architecte Panis, fut enfin inaugurée le 10 juin 1950.
La première gare de Malines fut construite en 1836. Un second bâtiment monumental avec marquise lui succéda en 1888. Celui-ci, bien que terriblement mutilé pendant la dernière guerre, resta en service jusqu'en 1957.
La nouvelle gare fut inaugurée le 14 décembre 1959. L'architecte est M. Jean Van Meerbeeck.
Dans le guide du voyageur, publié en 1840 par Duplessy, Schaerbeek est à peine mentionné. C'est alors une commune comptant un peu plus de 2000 habitants. Il n’y a pas de gare. Plus tard, le chemin de fer y prévoira un point d'arrêt avec un modeste baraquement. La gare actuelle date de 1897 et fut agrandie en 1913. Située à Schaerbeek-Sud, elle sert uniquement au service des voyageurs. Un autre bâtiment se trouve à Schaerbeek-Formation, une grande gare de triage et de formation.
Après la mise en service, en 1835, de la gare de Bruxelles-Allée Verte (ligne de Bruxelles à Malines) et l'inauguration, en 1840, d'une ligne partant de l'actuelle Place Rouppe vers Tubize, la ville de Bruxelles revendiqua à plusieurs reprises une jonction entre les deux gares de son agglomération.
En 1841, on réalisa une première liaison au niveau des rues par les boulevards du Midi et d'Anderlecht, sans gare centrale. En 1855, on songea à son remplacement par un viaduc avec gare en plein centre (Fossé-aux-Loups - Marché-aux-Poulets) qui cependant ne fut jamais réalisé.
En 1867, une ligne de ceinture contournant la ville par l'ouest fut mise en service.
En 1903, l'Etat et la Ville signèrent une convention en vue de l'établissement de la jonction Nord-Midi, dont les travaux furent entamés en 1911 et arrêtés au début de la première guerre mondiale.
En 1935, l'Office National pour l'Achèvement de la Jonction Nord-Midi est créé et les travaux sont repris. Interrompus à nouveau pendant les hostilités de 40-45, ils purent enfin être achevés en 1952. L'inauguration de la J.N.M. en présence de S.M. le Roi Baudouin 1er, eût lieu le 4 octobre de la même année.
La première gare de Lokeren date de 1845. Elle fut remplacée en 1947 par un nouveau bâtiment.
Le nouveau bâtiment fut ouvert en 1943. Il remplace un vieux bâtiment de 1894.
A l'époque de la traction vapeur, ce dispositif faisait partie de l'équipement de la plupart des remises de locomotives ainsi que de certaines gares. Il s'agit d'un pont placé sur pivot et comportant un tronçon de voie pour le virage de locomotives et parfois d'autres véhicules.
Ce viaduc, situé sur la ligne de Bruxelles-Midi à Gand-St.-Pierre, est en béton semi-armé et comporte seize voûtes de 23,16 m d'ouverture. La dénivellation est de 20 mètres au-dessus du fond de la vallée.
A côté de la maquette du viaduc de la Pède, nous trouvons la maquette de la nouvelle gare de CINEY conçue par l'architecte LEJAER de la S.N.C.B. La gare fut inaugurée le 25 septembre 1976.
Parachute et container ayant servi au parachutage d'armes, de munitions et d’explosifs aux résistants du rail de la région de Walcourt.
Objets de sabotage, bombes "de fortune", etc ...
Une série de photos montre comment les cheminots sauvèrent de la déportation des cloches confisquées par l’occupant.
La documentation murale comporte d’abord de nombreuses gravures et lithographies. Certaines d’entre elles sont bien touchantes ou naïves. Notons au passage cette légende expliquant que "la vapeur est une association de l'eau avec le principe du feu ... et son utilisation par le chemin de fer permet à celui-ci de faire douze lieuses à l'heure "ce qui, ajoute l’auteur," permettrait de faire le tour du monde en six semaines alors que le bateau mettrait un an !
D’autres font voir quels projets grandioses hantaient déjà l'esprit des promoteurs des chemins de fer. L’une de ces lithographies montre en perspective les boulevards du centre de Bruxelles avec une jonction Nord-Midi en site propre !
Cartes indiquant le développement du réseau belge de 1835 à 1880.
En 1885, à l'occasion du premier cinquantenaire du réseau, Henri Van Moorsel, Chef de division au Grand Central Belge, réalisa en 15 exemplaires, un ouvrage composé de cinquante cartes, donnant année par année, le tracé des nouvelles lignes et la totalisation des kilomètres en voies ferrées (plus de 4.000 km au 01.06.1980).
A gauche et à droite de ce panneau se trouvent quatre aquarelles représentant :
Au centre :
Anciennes affiches de la Compagnie des Wagons-Lits et des Grands Express Européens. Nord-Express - Brenner - Orient - Peninsular - N. Sud Gothard - Sud Express.
Lithographies humoristiques gravées par Maurice Drouart vers le milieu du siècle dernier.
Dix-huit lithos sous cadres représentent les chars du grand cortège organisé à Bruxelles en 1885, à l'occasion du 50ème anniversaire des chemins de fer belges : la Diligence Louis XIII, la Litière au XVIIlème siècle, le Char des chemins de fer, le Char d'un Prince au temps de Charlemagne, la Voiture des Dames Nobles au temps des Communes, le Chariot Nervien, le Train de 1835, la Chaise à Porteurs de Louis XVI, la Litière au XVIème siècle, la Voiture de voyage de Louis XIV, la litière à l'époque de Charlemagne, le Chariot de guerre au temps des Croisades, la Voiture Rubens, le Chemin de fer à voie étroite, le Porte-Etendard des Communes, la Voiture Anversoise du XVIème siècle, les Costumes civils et militaires en 1835, la Barge au XVIème siècle.
Une collection d'aquarelles de James Thiriar (1884-1965) présente en tenues d'époque : un machiniste, un chef-garde et un ingénieur en 1838 ; le coureur en 1841 (voir n° 253) ; 2 chefs de station (1844) ; une garde-barrière (1850) ; un chauffeur de locomotive avec capote en peau de bique (1850) ; un chef-facteur, un ingénieur en chef en tenue de gala (1865) ; un officier de police (1878) ; un chef de gare et un recoleur (1900) ; un commandant militaire et un garde des communications (1915). (Voir 294 et 296).
Photos et aquarelles diverses de matériel roulant.
Gravure montrant une famille de paysans campinois, ébahis au passage du premier train Contich - Lierre, en 1857. Cette pièce très rare, exécutée au burin par Gustave Biot, graveur et peintre belge, fut cédée au Musée par le Colonel Gustave Jorissen, petit-fils de l'artiste.
Concession octroyée par arrêté du 16 mars 1868 pour une durée de 90 ans à partir de la date de mise en exploitation (1877).
En fait, l'exploitation cessa en 1948, lors de la reprise de la compagnie par la S.N.C.B.
En 1838, le garde-convoi était coiffé d'un chapeau haut de forme ; le chef-garde portait un képi dont le modèle a suivi les goûts du jour.
Comparez donc l'uniforme de cet agent avec ceux représentés par J. THIRIAR sous les nos 263 et 264.
Photo offerte au musée par M. Delferrière fils, lui même conseiller d'organisation honoraire à la S.N.C.B.
(Situation en 1865).
Le premier chemin de fer français, conçu par l'ingénieur Flachat et les meilleurs techniciens ferroviaires de l'époque, fut inauguré le 24 août 1837, sous le règne de Louis Philippe. La ligne, longue de 18 km, reliait St-Lazare à St-Germain. L'écartement des rails était de 1,50 m.
Développement des lignes parcourues aux différents échelons de vitesse.
Gare de Bruxelles-Nord.
Créée le 1er avril 1889, affiliée à la Fédération Libre des Sociétés de Secours Mutuel ainsi qu'aux PHARMACIES POPULAIRES. Le drapeau et le règlement furent offerts au Musée par le Docteur Michel GUILLAUME et son épouse, Madame Monique BOMBAERT.
L'affiche NAMUR fut dessinée par James THIRIAR (voir 268 et 269).
Amicale groupant le personnel du dépôt de Bruxelles-Midi, créée dans un but essentiellement social.
Exécutés par MM. Reydoms et Van Mossevelde de l'Atelier Central de Malines.
Construits par les usines RAGHENO à Malines et de quatre locomotives construites par Cockerill à Seraing.
Et n'oubliez pas de visiter le site de Sébastien (SebR4)
(x) classée. Cluysenaar fut aussi l'architecte des Galeries Saint-Hubert de Bruxelles (1846).