Le piqueur dans une exploitation de chemins de fer est le trait d'union entre le personnel ouvrier et le personnel technique. C'est lui qui manie le courage, le zèle et le dévouement de l'ouvrier dont dépend en grande partie le résultat du but à atteindre.

Faire son devoir, assurer la sécurité des trains et réduire les dépenses : ce problème ainsi posé fait ressortir le rôle important que le piqueur doit remplir.

Au service de la voie, le piqueur remplit un rôle analogue au contremaître dans les Ateliers. Il juge de la façon dont le travail est exécuté, du temps employé pour le faire et de la distribution des missions que chaque ouvrier doit remplir.

Pour remplir ce rôle, on conçoit aisément que le piqueur doit posséder les différents métiers qu'il a la charge de surveiller et de guider. Mais où doit-il les apprendre ? Nous possédons quelques opuscules donnant des instructions générales mais qui ne permettent pas à l'ouvrier de se perfectionner dans son métier, car ne l'oublions pas, le métier de piocheur est un véritable métier que tout ouvrier n'est pas capable de remplir.

Le tracé des voies sur le terrain exige du raisonnement et de la réflexion. Les éléments de géométrie lui sont indispensables. La routine seule le guidait. Dans les écoles industrielles ces cours sont donnés dans un but différent et les conseils qu'il reçoit de son piqueur constituent son bagage intellectuel, car peu de nos ouvriers ont terminé leur école primaire.

Le piqueur est recruté parmi les bons ouvriers piocheurs et chefs piocheurs après un examen passé devant un jury. Où peut-il apprendre les détails du métier sur lesquels il sera interrogé ?

Rien de pareil n'existe en Belgique, aussi est-ce avec un vrai soulagement que nos futurs candidats verront paraitre cet ouvrage.

Un piqueur consciencieux et instruit rend la tâche du Chef de section plus facile et les services de surveillance et d'exécution se ressentiront avantageusement des résultats qu'ils sont en droit d'en attendre.

Mais là ne se bornent pas les services que l'on demande d'un piqueur. Il doit encore être à même de surveiller les constructions en bois et en maçonneries, les travaux de terrassements, etc. Pour cela il existe des ouvrages nombreux, qu'il lui est loisible de consulter. Mais ils sont trop étendus. C'est un Vade-mecum qu'il lui faut et c'est cet aide précieux que le travail de M. Vermeulen donne à nos ouvriers. En peu de mots, il leur fait connaître les qualités requises des matériaux qui peuvent être employés. Le calcul des terrassements était pour eux inconnu et, sans avoir fait des études moyennes, ils seront capables de comprendre les devis des travaux dont ils doivent surveiller l'exécution.

La création de l'Ecole Nationale de chemins de fer a, elle aussi, comblé cette lacune. L'auteur de ce travail s'est généreusement mis à la disposition du comité local d'Anvers et nous ne pouvons que le féliciter de ses efforts, Il a droit à la reconnaissance de ceux auxquels il s'adresse et j'espère que la peine généreuse qu'il se donne pour instruire l'ouvrier sera reconnue par les autorités.

L'Ingénieur en chef, Directeur de service
des Voies et Travaux du groupe d'Anvers,
V. SUETENS.

Introduction

Ce manuel se subdivise en quatre parties :

La première partie comprend : les notions d'arithmétique et de géométrie pratique, l'arpentage et le tracé pratique des courbes ;

La deuxième partie s'occupe de la pose, de l'entretien et du renouvellement de la voie courante et des appareils spéciaux, des installations dépendantes de la voie et des stations, de l'étude des matériaux de construction ;

La troisième partie expose les notions élémentaires de la signalisation et des enclenchements ;

La quatrième partie rappelle les règlements du service de la police des chemins de fer, les instructions relatives à la vitesse des trains, du service du matériel et du personnel.

Dans son ensemble, l'ouvrage a été rédigé en tenant compte des instructions et documents officiels de l'Administration des chemins de fer de l'Etat Belge. Pour compléter notre documentation nous avons puisé aux meilleures sources : Cours de Construction, par G. Oslet ; Arpentage, par F. J. ; Manuel pratique des poseurs de voies, par H. Salin et P. A. Gardelle ; Etude sur les appareils d'enclenchement Saxby, par R. Minet, etc. Nous avons surtout profité des bons conseils de M. E. De Bock, notre excellent Inspecteur technique principal.

Nous tenons à lui en exprimer ici toute notre reconnaissance.

La faveur avec laquelle a été accueilli le présent ouvrage est un indice sérieux qu'il rend des services à tous ceux qui ont à s'occuper de la construction et de l'entretien des voies ferrées en Belgique.

En publiant cette seconde édition, nous avons voulu l'adapter au nouveau programme des Connaissances exigées pour l'admission à l'emploi de piqueur au service des Voies el Travaux.

Il a été tenu compte dans cette édition des modifications que l'Administration des Chemins de fer a apportées à ses instructions depuis notre première publication. Le chapitre du Tracé pratique des courbes a été complètement refondu.

Le Manuel du Piqueur a eu l'insigne honneur d'être remarqué et approuvé par les Autorités ; il a été honoré d'une souscription des Ministères des Chemins de fer et de la Défense Nationale.

Puisse cette édition avoir le même rapide succès que la précédente.

L'AUTEUR.

Signes et abréviations

Le signe + signifie	plus.
" - "	moins.
" × "	multiplié par.
" : "	divisé par.
" = "	égale.
" > "	plus grand que.
" < "	plus petit que.
" >= "	plus grand ou au moins égale.
" =< "	plus petit ou tout au plus égale.
n° "	numéro.
v.n° "	voir numéro.
fig. "	figure.
v. fig. "	voir figure.

Première Partie.

Notions d'arithmétique.

A. Les fractions.

I. Généralités.

1. On nomme fraction ordinaire une on plusieurs parties de l'unité divisée en parties égales.

Si, par exemple, on divise l'unité en 9 parties égales, et que l'on prenne 5 de ces parties, on aura la fraction cinq neuvièmes, qui s'écrit : 5/9. Le chiffre 5 est appelé le numérateur et le chiffre 9 le dénominateur de la fraction.

2. Il y a trois espèces de fractions ordinaires :

1° La fraction proprement dite, dans laquelle le numérateur est plus petit que le dénominateur. Exemples : 5/9 et 7/15. Ces fractions sont plus petites que l'unité.

2° L'expression fractionnaire, dans laquelle le numérateur est égal ou plus grand que le dénominateur. Exemples : 9/9 et 17/15. La fraction 9/9 est égale à l'unité ; la fraction 17/15 est plus grande que l'unité.

3° Le nombre fractionnaire, qui est composé d'un nombre entier et d'une fraction proprement dite. Exemples : 1 2/3 et 5 8/9.

3. Toute expression fractionnaire peut être convertie en nombre fractionnaire.

Soit l'expression fractionnaire 25/7 à convertir en nombre fractionnaire :

Puisqu'une unité vaut 7/7, on trouvera le nombre d'unités comprises dans 25/7 en divisant le numérateur 25 par le dénominateur 7 ; ce qui donne 3 plus un reste 4. On a donc : 25/7 = 3 + 4/7 ou simplement 3 4/7.

De même l'expression fractionnaire 31/6 = 5 + 1/6 ou simplement 5 1/6.

Lorsque le reste est nul, c'est-à-dire lorsque le numérateur est exactement divisible par le dénominateur, la fraction se réduit à un nombre entier.

Ainsi l'expression fractionnaire 63/9 est égale au nombre entier 7.

De même l'expression 48/12 = 4.

4. Réciproquement, tout nombre fractionnaire peut être converti en expression fractionnaire.

Soit le nombre fractionnaire 4 5/9 à convertir en expression fractionnaire. Puisqu'une unité vaut 9/9, 4 unités valent 4 fois 9/9 ou 36/9, et le nombre 4 5/9 vaut 36/9 plus 5/9, ou 41/9.

On a donc : 4 5/9 = 4×9+5/9 = 41/9.

De même le nombre fractionnaire 7 3/8 = 7×8+3/8 = 59/8.

5. Lorsqu'on multiplie le numérateur et le dénominateur d'une fraction (appelés termes de la fraction) par un même nombre entier, la fraction ne change pas de valeur.

Soit, par exemple, la fraction 8/10 : si l'on multiplie les deux termes par 3, la fraction obtenue 24/30 sera égale à 8/10.

De même la fraction : 5/9 est égale à 5×4/9×4 ou 20/36.

6. Lorsqu'on divise les deux termes d'une fraction par un même nombre entier, la fraction ne change pas de valeur.

Soit, par exemple, la fraction 6/9 : si l'on divise les deux termes par 3, la fraction obtenue 2/3 sera égale à 6/9.

De même la fraction 12/48 est égale à 12:4/48 :4 = 3/12

7. Simplifier une fraction, ou la réduire à une plus simple expression, c'est la remplacer par une fraction égale ayant des termes plus petits. On simplifie une fraction en divisant ses deux termes par un même nombre (v.n°6).

On dit qu'une fraction est irréductible, ou réduite à sa plus simple expression, lorsqu'elle ne peut être simplifiée.

8. Réduire plusieurs fractions à un même dénominateur, c'est les remplacer par des fractions égales, ayant un même dénominateur.

1° Pour réduire deux fractions à un même dénominateur, on multiplie les deux termes de chacune d'elles par le dénominateur de l'autre. Soit à réduire à un même dénominateur les fractions 34/4 et 5/7. On multiplie les deux termes de la première fraction par le dénominateur 7 de la seconde, et les deux termes de la seconde par le dénominateur 4 de la première.

On obtient ainsi les deux fractions :

3×7/4×7=21/28 et 5×4/7×4=20/28 égales aux fractions proposées (v.n°5), et ayant un même dénominateur, savoir, le produit des dénominateurs des deux fractions données.

2° Plus généralement, pour réduire plusieurs fractions à un même dénominateur, on multiplie les deux termes de chacune d'elles par les dénominateurs de toutes les autres.

Soit à réduire à un même dénominateur les fractions 2/3, 3/4, 2/5, 5/6.

On multiplie les deux termes de chacune de ces quatre fractions par les dénominateurs des trois autres, ce qui donne :

2×4×5×6/3×4×5×6, 3×3×5×6/4×3×5×6, 2×3×4×5/5×3×4×6, 5×3×4×5/6×3×4×5 ou 240/360, 270/360, 144/360, 300/360.

Ces nouvelles fractions sont égales aux fractions proposées (v.n°5), et elles ont un même dénominateur.

Remarque. Il est utile de simplifier les fractions avant de les réduire à un même dénominateur.

9. On appelle fraction décimale une fraction, dont le dénominateur est 10, 100, 1000, etc., c'est-à-dire, une puissance quelconque de 10.

Exemples : 4/10, 25/100, 178/1000 ; ces fractions s'expriment comme suit :

4 dixièmes, 25 centièmes, 178 millièmes et s'écrivent généralement sous la forme : 0,4, 0,25 et 0,178.

II. Opérations sur les fractions

10. Addition des fractions. 1° Les fractions ont le même dénominateur. Pour additionner des fractions de même dénominateur, on additionne les numérateurs et on donne à la somme pour dénominateur le dénominateur commun.

Ainsi 4/15 + 7/15 + 14/15 = 4+7+14/15 = 25/15 = 5/3 = 1 2/3

2° Les fractions n'ont pas le même dénominateur. Si les fractions n'ont pas le même dénominateur, on commence par les réduire à un commun dénominateur, et on applique la même règle qu'au 1°.

Ainsi 1/2 + 2/3 + 3/4 = 1×3×4/2×3×4 + 2×2×4/3×2×4 + 3×2×3/4×2×3 = 12/24 + 16/24 + 18/24 = 46/24 = 1 22/24. Et encore :

3 2/5 + 4 3/4 = 3 2×4/5×4 + 4 3×5/4×5 = 3 8/20 + 4 15/20 = 3+4+ 8+15/20 = 7 23/20 = 8 3/20

11. Soustraction des fractions. 1° Les fractions ont le même dénominateur. Pour soustraire une fraction d'une autre fraction de même dénominateur, on soustrait le numérateur de la plus petite du numérateur de l'autre et on donne à la différence pour dénominateur le dénominateur commun.

Ainsi : 13/18-5/18 = 13-5/18 = 8/18 = 4/9.

2° Les fractions n'ont pas le même dénominateur.

Si les fractions n'ont pas le même dénominateur, on commence par les réduire à un commun dénominateur, et on applique la même règle qu'au 1°

Ainsi : 3/4-2/3 = 3×3/4×3 - 2×4/3×4 = 9/12 - 8/12 = 9-8/12 = 1/12. Et encore :

9 7/12 - 4 7/15 = 9 7×15/12×12 - 4 7×12/15×12 = 9 105/180 - 4 84/180 = 5 21/180 = 5 7/60

12. Multiplication des fractions. 1° Multiplier une fraction par un nombre entier. Il suffit de multiplier le numérateur de la fraction par le nombre entier.

Ainsi : 4/9 × 5 = 4×5/9 = 20/9 = 2 2/9.

2° Multiplier un nombre entier par une fraction. Il suffit de multiplier le nombre entier par le numérateur de la fraction et de donner au produit pour dénominateur le dénominateur de la fraction.

Ainsi : 5 × 4/9 = 5×4/9 = 20/9 = 2 2/9.

3° Multiplier une fraction par une autre fraction. Il suffit de multiplier le numérateur de la première fraction par le numérateur de la seconde et le dénominateur de la première par le dénominateur de la seconde.

Ainsi : 5/7 × 4/9 = 5×4/7×9 = 20/63.

Remarque. S'il s'agit de nombres fractionnaires, on les convertit d'abord en expressions fractionnaires et on applique les mêmes règles.

Ainsi : 5 4/9 × 36 = 49/9 × 36 = 49×36/9 = 1764/9 = 196.

Et encore : 6/7 × 5 4/9 = 6/7 × 49/9 = 6×49/7×9 = 294/63 = 4 42/63 = 4 2/3.

Et enfin : 3 2/7 × 4 3/8 = 23/7 × 35/8 = 805/56 = 14 21/56 = 14 3/8.

13. Division des fractions. 1° Diviser une fraction par un nombre entier.

Il suffit de multiplier le dénominateur de la fraction par le nombre entier, ou si cela est possible de diviser le numérateur par ce nombre.

Ainsi6/7 : 3 = 6/7×3 = 6/21 = 2/7. Ou bien : 6/7 : 3 = 6 :3/7 = 2/7.

2° Diviser un nombre entier par une fraction. Il suffit de multiplier le nombre entier par la fraction renversée.

Ainsi : 8 : 5/7 = 8 × 7/5 = 8×7/5 = 56/5 =11 1/5.

3° Diviser une fraction par une autre fraction. Il suffit de multiplier la première fraction par la seconde renversée.

Ainsi : 4/9 : 5/7 = 4/9 × 7/5 = 4×7/9×5 = 28/48.

Remarque. S'il s'agit de nombres fractionnaires, on les convertit d'abord en expressions fractionnaires et on applique les mêmes règles.

Ainsi : 13 1/3 : 4 = 40/3 : 4 = 40/3×4 = 40 :12 = 3 4/12 = 3 1/3.

Et encore : 5 : 7 2/3 = 5 : 23/3 = 5 × 3/23 = 5×3/23 = 15/23.

Et enfin : 4 2/7 : 3 3/8 = 30/7 : 27/8 = 30/7 × 8/27 = 30×8/7/27 = 240/189 = 1 51/189 = 1 17/63.

14. Pour effectuer les opérations sur les fractions décimales, on peut suivre les règles citées ci-dessus, quand ces fractions sont écrites sous forme de fractions ordinaires.

Si, au contraire, ces fractions sont écrites sous forme de nombres décimaux, on peut effectuer les diverses opérations comme s'il s'agissait de nombres entiers, en ayant soin de placer la virgule décimale à l'endroit requis.

B. Système métrique.

15. On appelle système métrique ou système légal des poids et mesures, l’ensemble des unités de mesure qui ont le mètre pour base.

16. Le système métrique comprend : les mesures de longueur, les mesures de surface, les mesures de volume, les mesures de capacité, les poids et les monnaies.

17. Le mètre, unité principale de longueur, est la quarante-millionième partie du méridien terrestre.

18. Tableau comparatif des mesures de longueur.

DESIGNATION.	Abréviations.	Longueur en mètres.	Observations.
Myriamètre.	Mm	10.000	Multiples.
Kilomètre.	Km	1.000
Hectomètre.	Hm	100
Décamètre.	Dm	10
Mètre.	M	1	Unité principale.
Décimètre.	dm	0,1	Sous-multiples.
Centimètre.	cm	0,01
Millimètre.	mm	0,001

19. Le mètre carré, unité principale de surface, est un carré dont chaque côté a un mètre de longueur.

20. Tableau comparatif des mesures de surface.

DESIGNATION.	Abréviations.	Surface en mètres carrés.	Observations.
Myriamètre carré.	Mm²	100.000.000	Multiples.
Kilomètre carré.	Km²	1.000.000
Hectomètre carré.	Hm²	10.000
Décamètre carré.	Dm²	100
Mètre carré.	M²	1	Unité principale.
Décimètre carré.	dm²	0,01	Sous-multiples.
Centimètre carré.	cm²	0,0001
Millimètre carré.	mm²	0,000001

21. Les mesures agraires ou mesures de surface pour les terrains ont comme unité principale l’are, qui vaut 100 mètres carrés.

22. Tableau comparatif des mesures agraires.

DESIGNATION.	Abréviations.	Surface en		Observations
DESIGNATION.	Abréviations.	ares.	mètres carrés.	Observations
Hectare.	ha	100	10.000	Multiple.
Are.	a	1	100	Unité principale.
Centiare.	ca	0,01	1	Sous-multiples.

23. Le mètre cube, unité principale de volume, est un cube dont les six faces sont des mètres carrés.

24. Tableau comparatif des mesures de volumes.

DESIGNATION.	Abréviations.	Volume en mètres cubes.	Observations.
Mètre cube.	m³	1	Unité principale.
Décimètre cube.	dm³	0,001	Sous-multiples.
Centimètre cube.	cm³	0,000.001
Millimètre cube.	mm³	0,000.000.001

25. Les mesures de volume pour les bois de chauffage ont comme unité principale le stère, qui équivaut au mètre cube.

26. Tableau comparatif des mesures pour les bois de chauffage.

DESIGNATION.	Abréviations.	Volume en		Observations
DESIGNATION.	Abréviations.	stères.	mètres cubes.	Observations
Décastère.	Dst	10	10	Multiple.
Stère.	st.	1	1	Unité principale.
Décistère.	dst	0,1	0,1	Sous-multiples.

27. Le litre, unité principale de mesure de capacité, est un vase cylindrique d’une contenance d’un décimètre cube.

28. Tableau comparatif des mesures de capacité.

DESIGNATION.	Abréviations.	Contenance en litres.	Observations.
Myrialitre.	Ml.	10.000	Multiples.
Kilolitre.	Kl.	1.000
Hectolitre.	Hl.	100
Décalitre.	Dl.	10
Litre.	l.	1	Unité principale.
Décilitre.	dl.	0,1	Sous-multiples.
Centimètre.	cl.	0,01
Millilitre.	ml.	0,001

29. Le gramme, unité principale de mesure des poids, est le poids dans le vide, d’un centimètre cube d’eau distillée, à la température de 4 degrés du thermomètre centigrade.

30. Tableau comparatif des poids.

DESIGNATION.	Abréviations.	Poids en grammes.	Observations.
Myriagramme.	Mgr.	10.000	Multiples.
Kilogramme.	Kgr.	1.000
Hectogramme.	Hgr.	100
Décagramme.	Dgr.	10
Gramme.	M	1	Unité principale.
Décigramme.	dgr.	0,1	Sous-multiples.
Centigramme.	cgr.	0,01
Milligramme	mgr.	0,001

31. Pour la mesure des gros poids, on prend le kilogramme comme unité principale.

32. Il y a aussi le quintal métrique, qui vaut 100 kilogrammes et le millier, tonne ou tonneau métrique (T), qui vaut 1000 kilogrammes.

33. Le franc, unité monétaire, est un alliage d'argent et de cuivre du poids de 5 grammes.

34. Le franc n'a que deux sous-multiples : le décime (0.1 fr.), et le centime (0,01 fr.).

C. Règle de trois

35. On dit que deux grandeurs sont directement proportionnelles, ou simplement, qu'elles sont proportionnelles, lorsque, l'une devenant un certain nombre de fois plus grande ou plus petite, l'autre devient ce même nombre de fois plus grande ou plus petite.

Si, par exemple, un certain nombre de mètres cubes de ballast coûte une certaine somme, une quantité double, triple, etc., coûte une somme double, triple, etc. ; le nombre de mètres cubes et le prix de ces mètres cubes sont deux grandeurs directement proportionnelles.

36. On dit que deux grandeurs sont inversement ou réciproquement proportionnelles, lorsque, l'une devenant un certain nombre de fois plus grande ou plus petite, l'autre devient ce même nombre de fois plus petite ou plus grande.

Si, par exemple, pour faire un ouvrage, un certain nombre d'ouvriers ont employé un certain nombre de jours, un nombre d'ouvriers 2, 3, 4 ... fois plus grand emploieront, pour faire le même ouvrage, un nombre de jours 2, 3, 4 ... fois plus petit ; le nombre d'ouvriers et le nombre de jours sont deux grandeurs inversement proportionnelles.

37. Les questions relatives aux grandeurs directement ou inversement proportionnelles peuvent se résoudre par la règle de trois ou plus simplement par la méthode dite de réduction à l'unité.

38. Exemples: I. Sachant que 8 tonnes de ballast coûtent 120 francs, on peut calculer comme suit combien coûtent 15 tonnes de ce ballast.

8 tonnes de ballast coûtent 120 francs ;

1 tonne coûtera 8 fois moins, ou 120/8 fr. ;

et 15 tonnes coûteront 15 fois plus, ou 120×15/8 = 225 francs.

II. Sachant que 8 ouvriers ont fait un certain ouvrage en 50 jours, on peut calculer combien de jours 20 ouvriers mettront à faire le même ouvrage.

8 ouvriers ont mis 50 jours à faire l'ouvrage ;

1 ouvrier aurait mis 8 fois plus de jours, ou 50 j. × 8 ;

et 20 ouvriers mettront 20 fois moins, ou 50 j. × 8/20 = 20 jours.

39. Exercice N°1. Il a fallu 16 jours pour creuser un fossé de 30 m. de longueur. Combien faudra-t-il de jours pour creuser un fossé de 108 m. de longueur ?

Le fossé de 36 m. a été creusé en 10 jours ;

Le fossé sera creusé de 1 m. en 36 fois moins de temps, ou 16 j./36 ;

Le fossé de 108 m. sera creusé en 108 fois plus de temps, ou 16 j. × 108/36 = 48 jours.

40. Exercice n° 2. Il a fallu 16 jours à 15 ouvriers, travaillant 8 heures pur jour, pour creuser un fossé de 40 m. de longueur. Combien faudra-t’il de jours à 18 ouvriers, travaillant 6 heures par jour, pour creuser un fossé de 60 m. de longueur ?

15 ouvriers, travaillant 8 h par jour, font 40 m. de fossé en 16 jours ;

1 ouvrier, travaillant 8 h. par jour, fait 40 m. de fossé en 16×15 ;

18 ouvriers, travaillant 8 h. par jour, font 40 m. de fossé en 16×15/18 ;

18 ouvriers, travaillant 1 h. par jour, font 40 m. de fossé en 16×15×8/18 ;

18 ouvriers, travaillant 6 h. par jour, font 40 m. de fossé en 16×15×8/18×6 ;

18 ouvriers, travaillant 6 h. par jour, font 1 m. de fossé en 16×15×8/18×6×40 ;

18 ouvriers, travaillant 6 h. par jour, fait 60 m. de fossé en 16×15×8×60/18×6×40 ;

= 26 2/3 jours.

Notions de géométrie pratique

Des lignes.

41. La ligne droite est la plus courte distance d'un point à un autre (AB, fig. 1).

Fig. 1.

42. La ligne brisée est composée de plusieurs lignes droites ne suivant pas la même direction (CDEFGH, fig. 1).

43. La ligne courbe n'est ni droite ni brisée (MNPH, fig. 1).

44. Une ligne est dite horizontale quand elle suit la direction de l'horizon ou de l'eau tranquille (AB. fig. 1), verticale quand elle suit la direction du fil à plomb au repos (EF, fig. 1), oblique quand elle ne suit ni l'une ni l'autre de ces directions (CD, DE, FG et GH, fig. 1).

Angles, perpendiculaires et parallèles.

45. Deux lignes limites qui se coupent peuvent s'écarter plus ou moins l'une de l'autre ; cet écart s'appelle l'angle des deux droites (EFG, fig. 1). Les droites EF et GF sont les côtés de l'angle EFG et leur point de rencontre F en est le sommet.

46. Lorsqu'une droite AB (fig. 2), tombe sur une autre droite CD, de manière à former deux angles égaux ABC et ABD, les droites AB et CD sont perpendiculaires l'une à l'autre et les angles ABC et ABD sont des angles droits.

Fig. 2.

47. Lorsqu'une droite EF (fig. 2), tombe sur une autre droite GH, de manière à former 2 angles inégaux EFG et EFH, on dit que EF est oblique par rapport à GH. L'angle EFH, plus ouvert qu'un angle droit, est un angle obtus ; l'angle EFG, moins ouvert qu'un angle droit, est un angle aigu. Ces deux angles valent ensemble 2 angles droits et l'un est le supplément de l'autre et réciproquement.

48. Lorsque deux angles valent ensemble un angle droit, l'un est le complément de l'autre et réciproquement.

49. La grandeur d'un angle ne dépend en aucune façon de la longueur de ses côtés, mais uniquement de leur écartement plus ou moins grand. Un angle se désigne généralement par trois lettres ; on aura soin de placer la lettre du sommet au milieu des deux autres.

50. On appelle parallèles, des lignes droites qui ne peuvent se rencontrer à quelque distance qu'on les prolonge. Ainsi, les deux files de rails de la voie, en ligne droite, sont parallèles.

Circonférence

51. La circonférence est une ligne courbe plane et fermée, dont tous les points sont également distants d'un point intérieur 0, nommé centre (fig. 3).

52. Toutes les droites menées du centre 0 à la circonférence sont des rayons et tous ces rayons sont égaux par construction, (OA, OB, OC, OD, OE, OF, OT, fig. 3).

53. Toute droite passant par le centre et se terminant de part et d'autre à la circonférence est un diamètre (CD, TF, fig. 3). Il va de soi que dans une même circonférence, tous les diamètres sont égaux.

54. Une droite qui unit deux points de la circonférence, telle que AB (fig. 3), est une corde.

Fig. 3.

55. La partie de circonférence limitée par une corde, s'appelle arc circulaire ou arc de cercle (AFRB fig. 3) et la ligne PR (fig. 3), qui joint le milieu de la corde et de l'arc, prend le nom de flèche.

56. Une droite, telle que MN, qui touche la circonférence au point T seulement (fig. 3), est une tangente. Le point T s'appelle le point de contact ou de tangence. En joignant, par une droite, le point de contact T au centre 0 de la circonférence, le rayon OT est perpendiculaire à la tangente MN et réciproquement.

57. Un angle, tel que EOC (fig. 3), formé de deux rayons s'appelle angle au centre.

58. La circonférence a été divisée en 360 petits arcs égaux qu'on appelle degrés ; chaque degré est divisé en 60 parties égales appelées minutes ct la minute en 60 parties appelées secondes. On apprécie la valeur d'un arc en disant qu'il vaut tant de degrés (°), tant de minutes (') et tant de secondes ("). Ainsi on dit : un angle de 7 degrés, 7 minutes et 30 secondes, ce qui s'écrit 7°7'30".

59. La valeur d'un angle au centre est égale à celle de l'arc compris entre ses côtés. Ainsi l'angle au centre EOC (fig. 3), a donc comme valeur celle de l'arc EmC. Deux diamètres perpendiculaires tels que CD et TF forment 4 angles droits au centre ; chacun de ces angles intercepte entre ses côtés un quart de la circonférence soit 90 degrés (90°) et il en résulte qu'un angle droit a comme valeur 90 degrés.

60. En divisant la longueur d'une circonférence par celle de son diamètre, on trouve comme résultat 22/7 ou approximativement 3,1416. Ce résultat est le même pour toutes les circonférences et se nomme rapport de la circonférence au diamètre. Il se désigne par la lettre grecque Π qui s'énonce pi.

61. Exercice n° 3. Quelle est la longueur d'une circonférence sachant que son diamètre a comme longueur 5m,25 ?

Il suffit de multiplier la longueur 5m,25 par 3,1416 et on trouve 16m,4944 comme longueur de la circonférence.

62. Exercice n° 4. Une circonférence a comme longueur 7m,854. Quelle est la longueur de son diamètre ?

Il suffit de diviser 7,854 par 3,1416 et on trouve 2m,50 comme longueur du diamètre.

63. En désignant le nombre 3,1410 par Π, la circonférence par C, le rayon par R, le diamètre par D ou 2R, on aura les formules suivantes : C = D × Π ou C = 2 × R × Π ou simplement C = 2.R Π ;

D = C/Π et R = C/2Π

Des surfaces.

64. Un plan ou une surface plane est une surface sur laquelle une ligne droite peut s'appliquer exactement dans tous les sens. Toute surface qui n'est ni plane, ni composée de surfaces planes, est une surface courbe.

65. On distingue : les surfaces régulières et les surfaces irrégulières.

66. Les surfaces régulières sont celles dont la superficie peut être calculée directement, au moyen de formules fixes et invariables.

67. Les surfaces régulières les plus usitées sont : le triangle, le carré, le rectangle, le parallélogramme, le losange, le trapèze, le cercle, le polygone régulier et la couronne circulaire.

68. Les surfaces irrégulières sont celles dont la superficie ne peut être calculée qu'en les décomposant en un certain nombre de surfaces régulières.

Surfaces régulières.

I. Triangle.

69. On appelle triangle, la surface plane comprise entre 3 lignes droites qui se coupent deux à deux et qui se nomment côtés du triangle (fig. 4).

70. La base d'un triangle est l'un quelconque de ses trois côtés, et le sommet est le point de rencontre opposé à la base choisie.

Fig. 4.

71. La hauteur d'un triangle est la perpendiculaire abaissée du sommet sur la base ou sur son prolongement. Un triangle a trois bases, trois hauteurs et trois sommets. Ainsi dans le triangle ABC (fig. 4), en prenant AC pour base, son sommet sera le point B et sa hauteur, la perpendiculaire BE abaissée sur le prolongement de AC ; si on prend AB comme base, son sommet sera le point C et sa hauteur, la perpendiculaire CD abaissée sur AB ; enfin, si l'on prend BC pour base, son sommet sera le point A et sa hauteur, la perpendiculaire AF abaissée sur le prolongement de BC.

72. Par rapport aux angles, on distingue :

1° Le triangle rectangle qui a un angle droit comme ABC (fig. 5). Les lignes AB et BC sont les côtés de l'angle droit et le côté AC opposé à l'angle droit ABC se nomme l'hypoténuse du triangle rectangle ;

Fig. 5.

2° Le triangle acutangle, dont les trois angles sont aigus et inégaux, comme DEF (fig. 6) ;

Fig. 6.

3° Le triangle équiangle, dont les trois angles sont aigus et égaux, comme GHI (fig. 7) ;

Fig. 7.

4° Le triangle obtusangle, qui a un angle obtus, comme KLM (fig. 8).

Fig. 8.

73. Par rapport aux côtés on distingue :

1° Le triangle équilatéral, qui a ses trois côtés égaux, comme GHI (fig. 7) ;

2° Le triangle isocèle, qui a deux côtés égaux seulement ;

3° Le triangle scalène dont les trois côtés sont inégaux, comme DEF (fig. 6) et KLM (fig. 8).

74. Dans tout triangle, la somme des trois angles vaut deux angles droits ou 180 degrés ; il en résulte que dans un triangle rectangle la somme des deux angles aigus vaut un angle droit ou 90 degrés.

75. La surface d'un triangle quelconque est égale au produit de sa base par la moitié de sa hauteur, ou au produit de sa hauteur par la moitié de sa base, ou encore à la moitié du produit de sa base par sa hauteur.

76. Exercice n° 5. Trouver la surface d'un triangle, sachant que sa base mesure 12m,25 et sa hauteur 4m,80.

La surface est égale à : 12,25 × 4,80/2 = 29m²,40

ou : 4,80 × 12,25/2 = 29m²,40

ou encore : 12,25×4,80/2 = 29m²,40

77. En désignant la surface du triangle par S, la base par B et la hauteur par H, la surface pourra donc s'obtenir par une des trois formules :

S = B × H/2 ; S = H × B/2 ; S = B×H/2

II. Le carré.

78. Le carré est une surface plane limitée par quatre lignes droites égales appelées côtés du carré et qui, en se coupant deux à deux, forment quatre angles droits intérieurs (fig. 9). Les droites AC et BO se nomment diagonales du carré et se coupent chacune en deux parties égales par le point do rencontre 0.

Fig. 9.

79. La surface d'un carré est égale au produit de l'un quelconque de ses côtés par lui-même.

80. Exercice n° 6. Quelle est la surface d'un carré ayant 16m,40 de côté ?

La surface demandée sera : 16,40 × 16,40 = 268m²,96 ou 2 a. 68 ca. 96.

81. En désignant par S la surface du carré et par C le côté, la surface pourra donc s'obtenir par la formule : S = C × C ou C², ce qui signifie C au carré (note 023).

III. Rectangle.

82. Le rectangle est une surface limitée par quatre droites appelées côtés du rectangle, se coupant deux à deux et déterminant quatre angles droits (fig. 10). Les côtés opposés sont égaux et parallèles. Les droites AC et BD se nomment diagonales du rectangle et se coupent chacune en deux parties égales par le point de rencontre 0 ; elles divisent chacune le rectangle lui-même en deux parties égales.

Fig. 10.

83. On choisit généralement comme base d'un rectangle, l'un des deux grands côtés (DC ou AB, fig. 10), et comme hauteur, l'un des deux petits côtés (AD ou BC, fig. 10).

84. La surface d'un rectangle est égale au produit de sa base par sa hauteur.

85. Exercice n° 7. Un terrain de forme rectangulaire a 24m,50) de base et 12m,20 de hauteur. Quelle est sa surface ?

La surface demandée sera :

24,50 × 12,20 = 298m²,90 ou 2 a. 98 ca. 90.

80. En désignant par S la surface du rectangle, par B la base et par H la hauteur, la surface pourra donc s'obtenir parla formule : S = B × H.

IV. Parallélogramme.

87. Le parallélogramme est une surface limitée par quatre droites deux à deux égales et parallèles (fig. 11). Le côté AB est égal et parallèle au côté CD et AD est égal et parallèle à BC ; l'angle aigu ADC est égal à l'angle aigu ABC et l'angle obtus DAB est égal à l'angle BCD. Les diagonales AC et BD se coupent chacune en deux parties égales par le point de rencontre 0.

Fig. 11

88. La base d'un parallélogramme est l'un des deux grands côtés AB ou DC, et sa hauteur est une perpendiculaire abaissée d'un point quelconque du côté opposé sur la base ou sur son prolongement, comme AF et BE (fig. 11).

89. La surface d'un parallélogramme est égale au produit de sa base par sa hauteur.

90. Exercice n° 8. Un terrain en forme de parallélogramme a 28m,50 de base et 15m,40 de hauteur. Quelle est sa surface ?

La surface demandée sera :

28,50 × 15,40 = 438m²,90 ou 4 a. 38 ca. 00.

91. En désignant par S la surface du parallélogramme, par B la base et par H la hauteur, la surface pourra donc s'obtenir par la formule :

S = B × H.

V. Losange.

92. Le losange est un parallélogramme dont les quatre côtés sont égaux (fig. 12). Comme dans le parallélogramme les angles opposés sont égaux. Les diagonales AC et BD sont perpendiculaires l'une à l'autre et chacune d'elles est partagée en deux parties égales par le point de rencontre O. La ligne BD est la grande diagonale et la ligne AC la petite diagonale.

Fig. 12.

93. La surface d'un losange peut être déterminée comme celle d'un parallélogramme (v. n° 89).

94. La surface d'un losange est aussi égale au produit de sa grande diagonale par la moitié de sa petite diagonale, ou au produit de sa petite diagonale par la moitié de sa grande diagonale, ou encore à la moitié du produit de ses deux diagonales.

95. Exercice n° 9. Les diagonales d'un losange mesurent respectivement 96 et 55 centimètres Quelle est sa surface ?

La surface demandée sera : 96 × 55/2 = 2610 cm²,

ou 55 × 96/2 = 2640 cm² ou encore 96×55/2 = 2640 cm².

96. En désignant par S la surface du losange, par D la grande diagonale et par d la petite diagonale, la surface pourra s'obtenir par une des formules suivantes :

S = D × d/2 ; S = d × D/2 ; S = D×d/2.

VI. Trapèze.

97. Le trapèze est une surface limitée par quatre côtés dont deux seulement sont parallèles (fig. 13) Les deux côtés parallèles AB et DC sont les bases du trapèze ; le côté DC est la grande base ou la base inférieure et le côté AB est la petite base ou la base supérieure. La hauteur d'un trapèze est la perpendiculaire abaissée d'un point quelconque de la base supérieure sur la base inférieure, comme AE et GF. La droite MN tracée à demi-hauteur de AE ou de GF et parallèlement aux bases AB et DC s'appelle base moyenne du trapèze ; sa longueur vaut la demi-somme des bases AB et DC.

Fig. 13.

98. La surface d'un trapèze est égale au produit de la demi-somme des bases par sa hauteur ou au produit de la moitié de sa hauteur par la somme des bases.

99. Exercice n° 10. Un terrain ayant la forme d'un trapèze à 48m,60 de base inférieure, 36m,40 de base supérieure et 22m,80 de hauteur. Quelle est sa surface ?

On ajoute 36m,40 à 48m,60 et on a : 85m,00 dont la moitié est 42m,50.

On multiplie 42,50 par 22m,80 et on a pour produit 969m²,00 ou 9 a 69 ca. représentant la surface du trapèze donné. Cette opération se représente comme suit : surface du trapèze égale :

48,60+36,40/2 × 22,80 = 969m²,00.

On obtiendrait le même résultat en multipliant 85m,00, somme des bases, par 11m,40, moitié de la hauteur 22m,80.

100. En désignant par S la surface d'un trapèze, par B sa hase inférieure ou grande base, par b sa base supérieure ou petite base et par H sa hauteur, la somme pourra donc s'obtenir par une des deux formules :

S = B+b/2 × H ; S = (B+b) × H/2.

VII. Cercle.

101. Le cercle est la surface intérieure limitée par une circonférence (fig. 3).

102. La surface d'un cercle est égale au produit du carré du rayon par 3,1416, rapport de la circonférence au diamètre (v. n° 60).

103. Exercice n° 11. Un cercle a 8m,40 de diamètre. Quelle est sa surface ?

Le rayon est la moitié de 8m,40 ou 4m,20. En élevant 4m,20 au carré, on a 17,64 nombre qui, multiplié par 3,1416 donne 55m²,42, ce qui représente la surface demandée. L'opération effectuée s'indique comme suit : surface du cercle = 4,20 × 4,20 × 3,1416 égale 55m²,42.

104. En désignant par S la surface d'un cercle, par R son rayon et par D son diamètre, la surface pourra donc s'obtenir par une des deux formules :

S = R× R × 3,1416 ou R² × Π ;

S = D/2 × D/2 × 3,1416 = D×D/4 × 3,1416 ou D²/4 × Π.

VIII. Polygone régulier.

105. Un polygone, en général, est une surface plane terminée par des lignes droites (fig. 4 à 13). Une diagonale d'un polygone est une droite qui joint les sommets de deux angles non adjacents (AC et BD, fig. 9 à 12). Le périmètre d'un polygone est la somme de ses côtés.

106. Un polygone est régulier lorsqu'il a tous les angles égaux et tous les côtés égaux (fig. 14). Ce polygone est appelé hexagone (note 026) régulier parce que ses six côtés et ses six angles sont égaux ; son périmètre vaut donc six fois le côté AB.

107. Il est toujours possible de faire passer une circonférence par tous les sommets d'un polygone régulier ; le centre du cercle circonscrit est aussi le centre du polygone (fig. 14).

108. On nomme apothème d'un polygone régulier, la perpendiculaire abaissée du centre sur l'un quelconque des côtés, comme OG (fig. 14). Un polygone a autant d'apothèmes que de côtés, mais tous sont égaux. Ainsi (fig. 14) : OG = OH = 0I = OK = OL = 0M, de sorte qu'un pourrait, du point 0 comme centre, tracer une circonférence qui passerait par les points G, H, I, K, L et M et qui sérail inscrite dans le polygone régulier.

Fig. 14.

109. La surface d'un polygone régulier est égale au produit de son périmètre par la moitié de son apothème.

110. Exercice n° 12. Le périmètre d'un polygone régulier est égal à 28m,40 et son apothème a 3m,80. Quelle est la surface ?

La surface demandée s'obtient en multipliant 28m,40 par 1m,90, moitié de 3m,80. Le produit obtenu 53 mètres carrés, 96 décimètres carrés, représente la surface du polygone donné.

111. En désignant par S la surface d'un polygone régulier, par P son périmètre et par A son apothème, on pourra obtenir la surface par la formule :

S = P × A/2.

IX. Couronne circulaire.

112. On appelle couronne circulaire la surface comprise entre deux circonférences concentriques (fig. 15).

113. La surface d'une couronne circulaire est égale à ta différence existant entre la surface du grand cercle et la surface du petit cercle.

Fig. 15.

114. Exercice n° 13. Quelle est la surface d’une couronne circulaire, le grand cercle ayant 2m,30 de rayon et le petit cercle 0m,98 ?

La surface du grand cercle est égale à 2,30 × 2,30 × 3,1416 = 16m²,62 (v. n° 104).

La surface du petit cercle est égale à 0,98 × 0,98 × 3,1416 = 3m²,02.

En retranchant 3m²,02 de 16m²,62, la différence de 13m²,60 représentera la surface de lu couronne circulaire.

115. En désignant par S la surface d'une couronne circulaire, par R le rayon du grand cercle et par r le rayon du petit cercle, on pourra donc trouver la surface par la formule :

S = R × R × 3,1416 - r × r × 3,1416 ou R² × Π - r² × Π,

ou encore : S = Π × (R² - r²).

Surfaces irrégulières

116. La fig. 16 nous donne un exemple de surface irrégulière. Pour en déterminer la superficie, on trace la diagonale AE et des sommets B, C, D, K, G et H, on abaisse des perpendiculaires sur cette diagonale.

Fig. 16.

Le polygone A B C D E F G H A est ainsi décomposé en quatre triangles et quatre trapèzes. En appliquant les formules pour la recherche de la superficie du triangle (v. n° 77) et du trapèze (v. n° 100), nous pourrons trouver la surface du polygone donné comme suit :

Surface du triangle ABN : 14,60 × 15,40/2 =	112m²,42
Surface du trapèze BCPN : 15,40+9,60/2 × 12,40 =	155m²,00
Surface du trapèze CDTP : 9,60+13,80/2 × 18,70 =	218m²,21
Surface du triangle DET : 13,80 × 6,00/2 =	41m²,40
Surface du triangle TEF : 12,48 × 9,50/2 =	58m²,90
Surface du trapèze RSFG : 12,40+10,20/2 × 10,20 =	115m²,26
Surface du trapèze MRGH : 12,20+10,20/2 × 25,50 =	285m²,60
Surface du triangle AMH : 12,20 × 6,50/2 =	39m²,65
Total pour la surface du polygone :	1027m²,02

soit environ 10 ares, 27 centiares.

Nous verrons plus loin, comment on s'y prend en pratique, pour relever sur le terrain les différentes distances inscrites dans la fig. 16.

Des solides.

117. On appelle solide polyèdre ou simplement polyèdre tout corps terminé par des plans ou des faces planes (fig. 17 à 28).

118. Les plans qui limitent un polyèdre sont appelés faces du polyèdre et l'ensemble des faces constitue la surface du polyèdre.

119. Les droites qui limitent les faces d'un polyèdre sont les arêtes du polyèdre.

120. On distingue : les solides réguliers et les solides irréguliers.

121. Les solides réguliers sont ceux dont la surface et le volume peuvent être déterminés directement, au moyen de formules fixes et invariables.

122. Nous nous occuperons des solides réguliers les plus usités savoir : le prisme, le cube, le parallélépipède, la pyramide, le cylindre, le cône et la sphère.

123. Pour calculer le volume des solides irréguliers, il faut les décomposer en solides réguliers qu'on mesure séparément. La somme des volumes partiels obtenus représente le volume total du solide irrégulier.

Solides réguliers.

I. Le prisme.

124. Le prisme est un solide dont les laces latérales sont des parallélogrammes et qui est terminé de part et d'autre par deux polygones égaux et parallèles (fig. 17 et 18). Les deux polygones égaux et parallèles ABCDE et FGHIJ s'appellent les bases du prisme.


Fig. 17.	Fig. 18.

125. La hauteur du prisme est la longueur de la perpendiculaire abaissée d'un point de la base supérieure sur la base inférieure, comme MN (fig. 17 et 18).

126. Un prisme est droit, lorsque ses arêtes latérales sont perpendiculaires aux bases (fig. 17) ; ses faces latérales sont des rectangles et chaque arête est égale à la hauteur du prisme.

127. Un prisme est oblique, lorsque ses arêtes latérales sont obliques par rapport aux bases (fig. 18) ; dans ce cas la hauteur est plus petite que la longueur d'une arête latérale du prisme.

128. On dit qu'un prisme est triangulaire, quadrangulaire, pentagonal, hexagonal, etc., selon que ses bases sont des triangles, des quadrilatères, des pentagones, des hexagones, etc.

II. Le cube.

159. Si dans un prisme chaque face est un carré, il prend le nom de cube (fig. 19) ; dans le cube toutes les faces et toutes les arêtes sont donc égales.

Fig. 19.

130. La surface d'un cube est égale à six fois le carré d'une arête.

131. Exercice n° 14. Quelle est la surface d'un cube qui a 0m.64 comme longueur d'une arête ?

La surface demandée sera : 6 × 0,64 × 0,64 = 6 × 0,64m² = 2m²,4576.

132. En désignant par S la surface d'un cube et par A la longueur d'une arête, on pourra donc obtenir la surface par la formule :

S = 6 × A × A = 6 × A².

133. Le volume d'un cube est égal au cube (note 030) d'une arête.

134 Exercice n° 15. Quel est le volume d'un cube qui a 0m,64 comme longueur d'une arête ?

Le volume demandé sera : 0,64 × 0,64 × 0.64 = 0,64³ = 0m³,262144 ou 262 litres environ.

135. En désignant par V le volume d'un cube et par A la longueur d'une arête, on pourra donc obtenir le volume par la formule : V = A × A × A = A³.

III. Le parallélépipède.

130. Si dans un prisme quadrangulaire les 6 faces sont deux à deux égales et parallèles, il prend le nom de parallélépipède (fig. 20 et 21).


Fig. 20.	Fig. 21.

137. Le parallélépipède est droit, quand ses arêtes latérales sont perpendiculaires aux bases (fig. 20) ; dans le cas contraire il est oblique (fig. 21).

Enfin le parallélépipède est dit rectangle, lorsque toutes ses faces sont des rectangles.

138. La surface d’un parallélépipède rectangle est égale au produit du périmètre d'une hase par la hauteur, augmenté de la surface des deux bases.

139. Exercice n° 16. La hauteur d'un parallélépipède rectangle est 4m,60 et sa base est un rectangle de 0m,86 de longueur et 0m,58 de largeur. Quelle est sa surface ?

La surface de la base sera (v. n° 86) : 0m,86 × 0m,58 = 0m²,4988.. Le périmètre de la base étant égal à (v. n° 105) : 0,86 + 0,58 + 0,86 + 0,58 ou 2m,88, la surface d'un parallélépipède sera donc : 2,88 × 4,60 + 2 × 0,4988 = 13m²,248 + 0m²,9976 = 14m²,2456

140. En désignant par S la surface d'un parallélépipède rectangle, par P le périmètre d'une base, par s la surface de cette base et par H la hauteur du parallélépipède, ou pourra donc obtenir la surface par la formule : S = P × H + 2 × s.

141. Le volume d'un parallélépipède quelconque est égal au produit de la surface de sa base par sa hauteur.

142. Exercice n° 17. Quel est le volume du parallélépipède de 4m,60 de hauteur et dont la base est un parallélogramme de 0m,86 de longueur et de 0m,58 de hauteur ?

La surface de la base étant égale à 0,86 × 0,58 ou 0m²,4988 (v. n° 91), le volume demande sera donc :

0m²,4988 × 4m,60 = 2m²,29448 soit 2294 litres environ.

143. En désignant par V le volume d'un parallélépipède, par s la surface d'une base et par H la hauteur du parallélépipède, on pourra donc obtenir le volume par la formule : V = s × H.

IV. La pyramide.

144. La pyramide est un solide dont l'une des faces est un polygone qui lui sert de base et dont les autres faces sont des triangles ayant un sommet commun qui est aussi le sommet de la pyramide (fig. 22 et 23). Une pyramide est droite et régulière lorsque sa base est un polygone régulier et que son sommet est situé sur la perpendiculaire élevée au centre de la base (fig. 22) ; ses faces latérales sont alors des triangles isocèles égaux. Dans le cas contraire la pyramide est oblique (fig. 23).


Fig. 22.	Fig. 23.

145. La hauteur d'une pyramide est la perpendiculaire abaissée du sommet sur la base (FG, fig. 22) ou sur son prolongement (fig. 23).

146. La surface d'une pyramide quelconque est égale à la somme des surfaces partielles des triangles latéraux, augmentée de la surface du polygone formant la base de la pyramide.

147. Le volume d'une pyramide quelconque est égal au produit de la surface de sa base par le tiers de sa hauteur.

148. Exercice n° 18. Une pyramide triangulaire (note 032_1) a 5m,40 de hauteur ; sa base a 0m,74 de longueur et 0m,42 de hauteur. Quel est son volume ?

La surface de la base égale : 0,74 × 0,42/2 = 0m²,1554 (v. n° 77)

Le volume de la pyramide sera donc : 0m²,1554 × 5,40/3 = Om³,279720 ou 279 dcm³, 720 cm³.

149. En désignant par V le volume d'une pyramide, par s la surface de sa base et par H la hauteur de la pyramide, on pourra donc obtenir le volume par la formule : V = s × H/3 ou s × 1/3H.

V. Le Cylindre.

150. Le cylindre droit est un solide engendré par un rectangle qui tourne autour de l'un de ses côtés (fig. 24). Les deux bases sont deux cercles égaux et la surface latérale est une surface courbe qui porte le nom de surface cylindrique. Le côté immobile du rectangle est la hauteur ou l'axe du cylindre.


Fig. 24.	Fig. 25.

131. Si l'axe du cylindre n'est pas perpendiculaire aux bases, le cylindre est oblique (note 032_2) (fig. 25). Dans ce cas la hauteur est la longueur de la perpendiculaire abaissée d'un point quelconque de la base supérieure sur la base inférieure ou sur son prolongement (MN, fig. 25)

152. La surface d'un cylindre droit à bases circulaires est égale au produit de la longueur de la circonférence de base par la hauteur, augmenté de la surface des deux cercles de base.

153. Le volume d'un cylindre quelconque est égal au produit de la surface de sa base par sa hauteur.

154. Exercice n° 19. Quel est le volume d’un cylindre à bases circulaires ayant 1m,20 comme rayon de la base et 4m,50 comme hauteur ?

La surface de la base est égale à : 3,1416 × 1m,20 × 1m,20 = 4m²,523904 (v. n° 104).

Le volume demandé sera donc : 4m²,523904 × 4m,50 = 20m³,3575680, soit donc 20.357 litres environ.

155. En désignant par V le volume d'un cylindre à bases circulaires, par R le rayon du cercle de base et par H la hauteur, on pourra obtenir le volume par la formule :

V = 3.1416 × R × R × H =3,1416 × R² × H ou Π × R² × H

VI. Le Cône.

156. Le cône droit est un solide engendré par un triangle rectangle qui tourne autour de l'un des côtés de l'angle droit (fig. 20). La base est un cercle et la surface courbe engendrée par l'hypoténuse du triangle s'appelle surface conique. Le côté immobile du triangle est la hauteur ou l'axe du cône, tandis que l'hypoténuse est la génératrice ou l'apothème du cône.


Fig. 26.	Fig. 27.

157. Si l'axe du cône n'est pas perpendiculaire à la base, le cône est oblique et dans ce cas la hauteur est la perpendiculaire abaissée sur la base ou sur son prolongement (MN, fig. 27).

158. La surface d'un cône droit est égale au produit de la longueur de la circonférence de base par la moitié de l'apothème, augmenté de la surface du cercle de base.

159. Le volume d'un cône quelconque est égal au produit de la surface de sa base par le tiers de sa hauteur.

160. Exercice n° 20. Le rayon du cercle de base d'un cône est égal à 0m42 ; sa hauteur est 1m,40. Quel est son volume ?

La surface de la base est égale à :

3,1416 × 0m,42 × 0m,42 = 0m²,55417824.

Le volume du cône sera donc :

0m²,55417824 × 1,40/3 = 0m³,776849536, soit 776 litres environ.

161. En désignant par V le volume d'un cône, par R le rayon du cercle de base et par H la hauteur, on pourra obtenir le volume par la formule :

V = 3,1416 × R × R × H/3 = 3,1416 × R² × H/3 ou 1/3 × Π × R² × H.

VII. La Sphère.

162. La sphère est un solide engendré par un demi-cercle qui tourne autour de son diamètre (fig. 28). Ce corps est terminé par une surface courbe qu'on appelle surface sphérique. Tous les points de cette surface sont également distants d'un point intérieur 0, nommé centre.

Fig. 28.

163. Toute ligne droite menée du centre d’une sphère à un point quelconque de la surface est un rayon (OD et OE, fig. 28), et toute droite qui passe par le centre et qui aboutit de part et d'autre à la surface est un diamètre (AB, fig. 28). Il va de soi que dans une même sphère tous les diamètres sont égaux.

164. La surface de la sphère est égale à 4 fois le produit de 3,1416 par le carré du rayon de la sphère.

165. Exercice n° 21. Quelle est la surface de la sphère ayant 0m,42 de rayon ?

La surface demandée sera : 4 × 3,1416 × 0m,42 × 0m,42 = 2m²,2167 environ.

166. En désignant par S la surface d'une sphère et par R son rayon, on pourra donc obtenir la surface par la formule :

S = 4 × Π × R².

167. Le volume de la sphère est égal au tiers de 4 fois le produit de 3,1416 par le cube du rayon.

168. Exercice n° 22. Quel est le volume d'une sphère ayant 0m,30 de rayon ?

Le volume demandé sera :

1/3 × 4 × 3,1416 × 0m,30 × 0m,30 × 0m,30 = 0m³,113 environ ou 113 litres.

169. En désignant par V le volume d'une sphère et par R son rayon, on pourra donc obtenir le volume par la formule :

V = 1/3 × 4 × Π × R³ ou 4/3 × Π × R³.

Solides irréguliers.

170. La fig. 29 nous donne la section transversale ou section droite (note 035) d'un mur. La longueur de la partie ABCDIJA du mur étant de 12m,60 et celle de sa fondation HEFG de 12m,80, il s'agit d'en déterminer le volume. La section transversale est subdivisée en deux rectangles JCDI et HEFG et un trapèze ABCJ. Le rectangle JCDI a comme surface : 2m,10 × 1m,10 = 2m²,31 ; le rectangle HEFG a comme surface : 1m,30 × 0m,45 = 0m²,585 ; le trapèze ABCJ a comme surface :

1,10+080/2 × 2,40 = 2m²,28.

Fig. 29.

Chacune de ces trois surfaces est la base d'un prisme couché ayant comme longueur les dimensions données ci-dessus pour le mur et pour sa fondation. Les volumes partiels des prismes seront donc :

Pour le prisme ayant pour base ABCJ : 2m²,28 × 12m,60 = 28m³,728
Pour le prisme ayant pour base JCDI : 2m²,31 × 12m,60 = 29m³,106
Pour le prisme ayant pour base HEFG : 0m²,585 × 12m,80 = 7m³,488

Le volume total du mur est donc : 65m³,322

171. Exercice n° 23. Calculer les déblais d'une tranchée de 30m,20 de longueur totale (fig. 30., I) et dont lu section transversale est représentée à la figure 30 (II).

Fig. 30.

Les déblais compris entre les plans CD et EF constituent un prisme couché de 25m,40 de longueur et dont la base est indiquée à la figure 30 (II). Le volume de ce prisme sera :

9,60+4m,8O/2 × 3m,00 × 25m,40 = 548m³,640 (v. n° 143).

Il reste à déterminer encore les déblais des parties GCD et KHF. La figure 30 (III), nous donne une vue en perspective de la partie EHF. Le solide irrégulier qui constitue ce déblai a été subdivisé en deux pyramides quadrangulaires M et N et un prisme triangulaire P.

Le volume de la pyramide M est :

2m,40 × 2m,40 × 3m,00/3 = 5m³,760 (v. n° 149)

Le volume de la pyramide N est ;

2m,40 × 2m,40 × 3m,00/3 = 5m³,760 ;

Le volume du prisme P est :

3m,00 × 2m,40/2 × 4m,80 = 17m³,280 ;

Le volume du solide est : 28m³,800.

La somme des déblais sera donc :

548m³,640 + 2 × 28m³,800 = 606m³,240.

Cas particuliers.

I. Solides irréguliers à bases quadrangulaires.

172. Il est parfois nécessaire de déterminer le volume de dépôts de sables, de gravier ou de pierres disposés dans le sens des figures 29 et 30. Si une grande précision dans la détermination de ce volume n'est pas nécessaire et si les hases du solide ne diffèrent pas sensiblement, on pourra appliquer la méthode approximative de la moyenne des lignes ou des surfaces qui consiste à transformer le solide irrégulier en un parallélépipède qui lui est à peu prêt équivalent.

172. Exercice n° 24. Calculer le volume du solide irrégulier représenté à la fig. 31.

Fig. 31.

Les deux bases ABCD et EFGH sont des trapèzes et les hauteurs des sommets E, F, G et H de la base supérieure, par rapport à la base inférieure, sont respectivement de : 2m,20, 2m,16, 2m, 19 et 2m,14, ainsi que l'indique la figure.

La surface de la base inférieure est égale à :

16,80+9,20/2 × 20,00 = 260m²,00 (v. n° 100).

La surface de la base supérieure est égale à :

10,40+5,60/2 × 15,00 = 120m²,00.

La surface moyenne de ces deux bases s'obtient en prenant la moitié de la somme de leur surface et sera donc : 260m²,00+120m²,00/2 = 190m²,00.

On cherche également la moyenne des hauteurs des sommets E, F, G et H. Cette hauteur moyenne s'obtient en prenant le quart de la somme des hauteurs données et sera donc :

2m,20+2m,16+2m,18+2m,14/4 = 8m,68/4 = 2m,17.

Le volume approximatif du solide donné pourra s'obtenir en multipliant la surface moyenne par la hauteur moyenne (v. n° 143) et sera donc égal à :190m²,00 × 2m,17 = 412 mètres cubes environ.

174. Exercice n° 25. Calculer le volume du solide irrégulier représenté à la fig. 32.

Fig. 32.

Les deux bases AI1OD et EFGU sont des quadrilatères irréguliers et les hauteurs des sommets E, F. G et H de la base supérieure, par rapport à la base inférieure, sont respectivement de 2m,20, 2m,24, 2m,18 et 2m22, ainsi que l'indique la figure.

La moyenne entre les longueurs AB et EF est égale à :

18m,40+14m,80/2 = 16m,60 (1).

La moyenne entre les longueurs DC et HG est égale à :

19m,70+16m,30/2 = 18m,00 (2).

La moyenne entre les quantités (1) et (2) est égale à :

16m,60+18m,00/2 = 17m,30 (3).

La moyenne entre les longueurs AD et EH est égale à :

12m,30+9m,10/2 = 10m,70 (4).

La moyenne entre les longueurs BC et FG est égale à :

18m,20+12m,20/2 = 15m,20 (5).

La moyenne entre les quantités (4) et (5) est égale à :

10m,70+15m,20/2 = 12m,95 (6).

La hauteur moyenne du solide est égale à :

2m,20+2m,24+2m,18+2m,22/4 = 2m,21.

Pour déterminer le volume du solide irrégulier donné, nous le considérons transformé en un parallélépipède rectangle approximativement équivalent ayant 17m,30 de longueur, 12m,95 de largeur et 2m,21 de hauteur et dont le volume serait (v. n° 143) :

17m,30 × 12m,95 × 2m,21 = 495 mètres cubes environ.

II. Cuve.

175. Exercice n° 26. Calculer la capacité de la cuve représentée à la fig. 33.

Fig. 33.

Le diamètre AB du cercle supérieur, mesuré intérieurement est de 0m,80 ; le rayon est donc égal à 0m,40.

Le diamètre CD du cercle inférieur, également mesuré intérieurement est de 0m,60 ; le rayon est donc égal à 0m,30. Pour déterminer la capacité de la cuve, on fait les opérations suivantes :

1° On cherche le carré du rayon du cercle supérieur, soit donc :

0,40 × 0,40 = 0,16 ;

2° On cherche le carré du rayon du cercle inférieur, soit donc :

0,30 × 0,30 = 0,09 ;

3° On cherche le produit de ces deux rayons, soit donc :

0,40 × 0.30 = 0,12 ;

4° On fait la somme de ces trois résultats, soit donc :

0,16 + 0,09 + 0,12 = 0,37 ;

5° On multiplie cette somme par la hauteur de la cuve et ensuite par le nombre 1,0472 ou le tiers de 3,1416 (Π), et le produit obtenu représente la capacité de la cuve ; on obtiendra ainsi: 0,37 × 0,85 × 1,0472 = 0m³,293444 ou 329 litres environ.

Les opérations détaillées ci-dessus peuvent se résumer par l'expression suivante :

La capacité de la cuve représentée à la fig. 33 est égale à :

[0m,40² + 0m,30² + 0m,40 × 0m,30] × 0m,85 × 1,0472 = 0m³,329 environ.

176. En désignant par C la capacité d'une cuve circulaire, par R le rayon du cercle supérieur, par r le rayon du cercle inférieur et par H la hauteur, on pourra donc déterminer la capacité par la formule :

C = [R² + r² + R×r] × H × 1,0472.

III. Tonneau.

177. Pour évaluer la capacité d'un tonneau, on peut suivre la règle suivante : on considère le tonneau comme un cylindre ayant pour hauteur la longueur intérieure du tonneau et pour diamètre celui du bouge, moins le tiers de la différence existant entre le diamètre du bouge et le diamètre moyen des fonds.

178. Exercice n° 21. Calculer la capacité du tonneau représente à la fig. 34.

Fig. 34.

Appliquons la règle énoncée au n° 177 ;

Le diamètre du bouge est égal à : 0m,94

Le diamètre moyen des fonds est égal à : 0m,85

La différence est de : 0m,09,

dont le tiers est 0m,03. Il faut retrancher 0m,03 de Om,94, diamètre du bouge, et la différence, qui est Om,91, sera le diamètre d'un cylindre ayant 1m,10 de longueur.

En appliquant la formule donnant le volume d'un cylindre (v. n° 155), on aura : 3,1416 × 0m,455 × 0m,455 × 1m,10 = 0m³,715 environ ou 715 litres.

IV. Cubage d'une voûte

179. Exercice n° 28. Calculer le cube de maçonnerie formant la voûte en plein cintre représentée à la figure 35.

Fig. 35.

La voûte étant en plein cintre, les lignes ABC et DEF limitant la section transversale sont des demi-circonférences concentriques et la surface comprise entre ces deux lignes est une demi-couronne (v. n° 112).

Pour cuber la maçonnerie constituant cette voûte, il faut retrancher le volume du demi-cylindre ayant le demi-cercle ABC pour base du volume du demi-cylindre ayant le demi-cercle DEF pour base.

Le volume d'un cylindre est donné par la formule : V = Π × R² × H (v. n° 155). En appliquant cette formule à la figure 35, on trouve pour le grand demi cylindre :

V = 1/2 × 3,1416 × 3m,46 × 3m,46 × 12m,50 = 235m³,062

et pour le petit demi-cylindre :

V = 1/2 × 3,1416 × 3m,00 × 3m,00 × 12m,50 = 176m³,7l5.

La différence 235m³,062 - 176m³,715 ou 58m³,247 représente le volume de la voûte.

180. En désignant par V le volume de la voûte, la longueur par L, le rayon du grand cercle par R et le rayon du petit cercle par r, on pourra obtenir le volume par la formule :

V = 1/2 × Π × R² × L - 1/2 × Π × r² × L

ou simplement V = 1/2 × L × Π × (R² - r²)

Arpentages

Préliminaires

181. L'arpentage est l'art de mesurer la superficie d'un terrain.

Trois cas peuvent se présenter :

1° Le terrain à mesurer est horizontal, c'est-à-dire que sa surface est plane et qu'elle suit la direction de l'horizon ou de l'eau tranquille (v. n° 44) ;

2° Le terrain est plan, mais incliné par rapport à la direction horizontale ;

3° Le terrain a sa surface ondulée, offrant des parties planes et des parties courbes à des hauteurs différentes.

Dans tous ces cas, le périmètre (note 041) ou contour du terrain peut être une ligne quelconque.

Pour l'évaluation de la superficie, les deux derniers cas se ramènent au premier à l'aide des conventions et des considérations suivantes.

182. La projection horizontale d'une surface quelconque ABCD (fig. 36), est la ligure abcd, qu'on obtient en réunissant par une ligne continue les pieds a, b, c, d, des perpendiculaires abaissées des sommets du périmètre du terrain sur le plan horizontal. Cette projection horizontale est aussi appelée base productive du terrain. Comme tous les végétaux croissent verticalement, l'on admet qu'un sol horizontal rapporte autant qu'un terrain incliné dont le premier serait la projection.

Fig. 36.

183. En arpentage, on mesure la base productive du terrain considéré ; ainsi on détermine la superficie de la projection horizontale abcd (fig. 36), et non celle de la surface ondulée ABCD ; on mesure les droites ab, bc, cd, da, et non les lignes AB, BC, CD, DA.

184. En coupant un terrain ABCD (fig. 36) par des plans verticaux (note 042), tels que aABb, bBCc, cCDd, dDAa, on obtient également sur le plan horizontal la projection abcd ; c'est le plan du terrain considéré et chaque plan vertical est une coupe du terrain.

185. On nomme alignement la ligne déterminée par la rencontre du terrain et d'un plan vertical (AB, BC, CD, DA, fig. 36). Sur le terrain, les alignements peuvent être des lignes quelconques, mais sur le plan du terrain, les alignements sont représentés par des droites (ab, bc, cd, da, fig. 36). Dans la pratique, on dit souvent droite au lieu d'alignement.

Instruments d'arpentage.

186. Dans l'arpentage on emploie les instruments suivants : les jalons, la chaîne d'arpenteur, les fiches, le décamètre-ruban, la roulette et l’équerre d'arpenteur.

I. Jalons.

187. On donne le nom de jalons à des tiges de bois de 1m,5O à 2m,25 de longueur et de 3 à 4 centimètres d'épaisseur, ferrées en pointe à leur extrémité inférieure afin qu'elles puissent pénétrer facilement dans le sol (fig. 37). Pour augmenter la visibilité, les jalons sont peints en rouge et blanc.

Fig. 37.

Pour le même motif certains jalons portent à leur partie supérieure une planchette nommée voyant, ou bien cette partie est fendue, et l'on y place une feuille de papier (fig. 37).

Les jalons doivent être placés verticalement, et lorsqu'une grande précision est exigée, on en vérifie la pose à l'aide du fil à plomb (fig. 37).

II. Chaîne d'arpenteur.

188. La chaîne d'arpenteur est un décamètre construit au moyen de 50 chaînons en gros fil de fer, réunis deux à deux par des anneaux de même métal ; elle est terminée par deux poignées (fig. 38). Un chaînon y compris la moitié des deux anneaux adjacents a une longueur de 20 centimètres et chaque poignée, avec le chaînon qui l'accompagne et y compris la moitié de l'anneau qui suit, a aussi une longueur de 20 centimètres. Les mètres sont indiqués par un anneau en cuivre, et l'anneau de milieu porte généralement une petite tige.

Fig. 38.

189. Il convient de vérifier fréquemment le décamètre d'arpenteur, car la traction continuelle qu'il faut exercer sur la chaîne pendant les opérations de mesurage ouvre les anneaux et les boucles des chaînons. Pour vérifier la chaîne, on la compare à une ligne droite de 10 mètres de longueur, tracée préalablement sur un rail par exemple, et qu'on a mesurée avec soin. Les rectifications nécessaires peuvent se faire en resserrant d'une quantité suffisante les boucles et les anneaux dont l'allongement a été constaté.

III. Fiches.

190. Les fiches sont des tiges en gros fil de fer du 25 à 40 centimètres de longueur (A, fig. 39) ; elles sont pointues à une extrémité et recourbées en anneau à l'autre.

Fig. 39.

191. On utilise parfois la fiche plombée qui est plus longue et plus forte que les fiches ordinaires (B, fig. 39) ; elle est renflée vers la pointe, afin qu'elle tombe dans une direction verticale pour déterminer sur le terrain le point de la perpendiculaire d'un point de l'espace. Cette fiche est utilisée dans les opérations à effectuer en terrains très accidentés.

IV. Décamètre-ruban.

192. Le décamètre-ruban est un ruban en acier de 10 mètres de longueur terminé par deux poignées (fig. 40). Ces poignées sont creusées suivant leur longueur et aussi suivant leur largeur, d'une rainure semi-circulaire dans laquelle est engagée la fiche quand on fait le mesurage. Ce ruban est gradué de 10 en 10 centimètres du bord extérieur d'une poignée au bord extérieur de l'autre. Les mètres sont indiqués par une petite plaquette en cuivre rivée au ruban ; les décimètres sont indiqués alternativement par un trou circulaire et par un rivet situés au milieu de la largeur du ruban. Le milieu du ruban porte une marque spéciale (fig. 40).

Fig. 40.

193. Le décamètre-ruban est beaucoup plus précis que la chaîne d'arpenteur et présente l'avantage de pouvoir être maintenu horizontalement sous l'action d'une faible tension ; il ne peut pas s'allonger et pour ce motif il est préféré à la chaîne pour les opérations de précision. Il présente cependant le grave inconvénient de se briser facilement, et on ne peut guère l'employer que lorsqu'il est entièrement déroulé, ce qui le rend peu propre aux opérations de détail.

V. Roulette.

194. La roulette ou chaîne de poche est un ruban étroit eu toile peinte que l’on enroule autour d'un axe fixé dans une boite en cuir (fig. 41). Ce ruban d'une longueur de 10 mètres est divisé en mètres, décimètres et centimètres ; souvent le premier décimètre porte les millimètres.

Fig. 41.

195. Ce décamètre très flexible est très portatif et d'un emploi facile pour mesurer les détails. Il offre cependant peu de précision, car l'humidité et la tension modifient sensiblement sa longueur.

VI. Equerre d'arpenteur

196. L'équerre d'arpenteur est un instrument qui sert à déterminer des perpendiculaires sur le terrain. Il prend généralement la forme d'un prisme régulier octogonal de 8 à 10 cm. de hauteur (A, fig. 42). Chacune des 8 faces a 5 à 6 cm. de largeur ; quatre faces opposées deux à deux et à angle droit portent longitudinalement en leur milieu, une fente étroite, appelée pinnule et par laquelle on doit viser ; les quatre autres faces présentent une ouverture rectangulaire, dite fenêtre, traversée en son milieu par un crin ou un fil bien tendu placé dans le prolongement de la pinnule. La fenêtre d'une face correspond à la pinnule de l'autre face et réciproquement.

Fig. 42.

197. On donne fréquemment à l'équerre d'arpenteur la forme cylindrique (B, fig. 42), appelée pour ce motif équerre cylindrique ; la disposition des fenêtres et pinnules est la même que celle de l'équerre octogonale.

198. Afin de pouvoir obtenir des visées plongeantes on se sert parfois de l’équerre sphérique (C, fig. 42) qui ne porte que des pinnules.

199. Au moment de l'emploi, l'équerre est placée sur une tige en bois de 1m,20 à 1m,40 de longueur et de 5 à 6 cm. d'épaisseur appelée pied d'équerre. L'extrémité qui doit s'enfoncer dans le sol est munie d'une pointe ferrée. Dans les terrains rocailleux ou très accidentés, on fixe l'équerre sur un pied à trois branches.

Fig. 43.

200. Les plans de visée, formés par les rayons visuels de l'observateur, et déterminés par AB et CD (I, fig. 43), se coupent suivant l'axe de l'équerre et sont perpendiculaires l'un à l'autre. Les plans de visée déterminés par deux pinnules opposées, EF et GH (I, fig. 43), sont également perpendiculaires l'un à l'autre et rencontrent les plans passant par AB et CD sous un angle de 45 degrés.

201. L'équerre d'arpenteur peut également servir à tracer des alignements et à déterminer sur le terrain des droites qui se rencontrent sous un angle de 45 degrés. Afin que les plans de visée soient verticaux, il importe que l'équerre soit placée verticalement. L'observateur vise en regardant par une pinnule ; les rayons visuels qui passent par la fente et la pinnule opposée ou par le fil de la fenêtre opposée déterminent un plan de visée vertical, et la rencontre de ce plan avec le terrain est un alignement (v. n° 185).

202. Avant de se servir d'une équerre, il convient de la vérifier. On vérifie l'équerre en examinant si les plans de visée sont à angle droit. A cet effet, après avoir placé l'équerre verticalement, on vise un objet éloigné M (I, fig.43j et l'on fait planter un jalon N à une distance de 40 à 50 mètres dans la direction du second plan de visée AB. Ensuite, on fait tourner l'instrument sur lui-même, de façon à amener le plan de visée AB dans la direction du point M (II, fig. 43). Si l'équerre est bien construite, le premier plan de visée doit passer par le jalon N. La même opération peut se faire en se servant des plans de visée passant par les faces munies de pinnules seulement.

Tracé des alignements

203. Une droite est déterminée par deux points ; sur le terrain, deux points suffisent aussi pour déterminer un alignement. Dans les opérations d'arpentage, on dit qu'une droite est tracée lorsqu'on connaît un certain nombre de points de cette ligne. Le tracé d'un alignement se fait à l'aide de jalons. C'est une opération qui exige, si l'on veut obtenir un alignement bien droit, une certaine expérience et beaucoup de soin, surtout dans les terrains accidentés. Lorsqu'un jalon est placé, on vérifie sa verticalité avec le fil à plomb (v. n° 187), que l'on présente dans la direction de l'alignement, puis à angle droit ; on le redresse s’il y a lieu, car il ne faut tolérer le plus petit écart.

204. Exercice n° 29. Tracer l’alignement déterminé par deux points A et B (fig. 44).

Fig. 44.

A chaque point A et B on place verticalement un jalon et on apprécie le nombre de jalons nécessaires pour bien déterminer la ligne selon sa longueur. L'opérateur se met ensuite à 1 m,50 environ du jalon A et regarde dans la direction du jalon B ; il fait mettre, par un aide-opérateur, un jalon intermédiaire C de manière que le jalon A couvre parfaitement les jalons plantés en C et en B. L'aide-opérateur avançant sur la ligne place, sur les indications de l'opérateur, un second jalon on D ; ensuite il place un troisième jalon en E, et ainsi de suite jusqu'à ce que la droite soit complètement jalonnée. Si l'alignement est bien tracé, le premier jalon doit couvrir parfaitement tous les autres.

205. Les jalons C, D et E (fig. 44), ne se placent souvent qu'après tâtonnements. L'arpenteur, par un mouvement de bras, indique à son aide que le jalon doit être porté vers la droite ou vers la gauche ; il fait connaître, en abaissant la main, que le jalon doit être fixé ; mais cela n'a lieu que lorsque le point obtenu se trouve parfaitement dans l'alignement AB.

206. Exercice n° 30. Tracer un alignement à l'aide de l'équerre d'arpenteur.

En lieu et place du jalon A (fig. 44), on plante le pied d'équerre muni de l'équerre d'arpenteur, et on place un jalon au point B. On fait tourner l'équerre autour de son axe vertical jusqu'à ce qu'un plan de visée, déterminé par une pinnule et par le fil de la fenêtre opposée, passe par le jalon B, c'est-à-dire que le fil couvre parfaitement le jalon B. Pour placer les jalons intermédiaires C, D et E on procède comme il est indiqué au n° 204.

207. Un plan d'alignement est déterminé avec plus de précision par l'équerre d'arpenteur que par le seul emploi des jalons. Toutefois, on peut obtenir également un bon résultat, sans le secours de l'équerre, en substituant au premier jalon A (fig. 44), un fil à plomb que l'on suspend à un jalon planté obliquement.

208. Exercice n° 31. Prolonger un alignement.

Soit l'alignement AE (fig. 44) marqué par les jalons A et E, à prolonger. L'opérateur se place en avant du jalon A et vise tangentiellement aux jalons A et E pour déterminer le plan d'alignement. L'aide-opérateur s'avançant de E vers B, place, sur les indications de l'opérateur, successivement les jalons D, C et B, dans le plan des deux premiers.

209. Exercice n° 32. Prolonger un alignement à l'aide de l'équerre.

Soit l'alignement AE (fig. 44} à prolonger. On place l'équerre au point E, et on vise le jalon A ; puis, sans modifier la position de l'équerre, l'opérateur se place entre A et E ; il vise dans la direction du point B et fait placer les jalons D, C et B, comme il est dit au n° 206.

210. Exercice n° 33. Parcourir un alignement déterminé par deux jalons.

1er cas. L'opérateur est sur le prolongement de l'alignement déterminé par les jalons D et B par exemple (fig. 44).

Pour cheminer sur le prolongement de DB, l'arpenteur se place au point A tel que le jalon D couvre le jalon B, et s'avance vers le point D de manière que le jalon D cache constamment le jalon B.

2me cas. L'opérateur se trouve entre les jalons E et B par exemple (fig. 44) déterminant l'alignement.

Pour rentrer dans le premier cas, il suffit de faire placer un jalon A dans le prolongement de l'alignement EB et de procéder comme il vient d'être indiqué.

Lorsqu'on ne peut point ou ne veut pas recourir à ce procédé, on se place à proximité du jalon B et on s'avance vers le jalon E, en ayant soin de le regarder constamment.

211. Exercice n° 34. Jalonner un alignement lorsque d'une extrémité, on ne peut pas apercevoir l'autre.

Fig. 45.

Soit l'alignement déterminé par les jalons A et B (fig. 43). Du point A, on n'aperçoit pas le point B et réciproquement. L'opérateur place un jalon au point C qu'il juge le plus près de l'alignement, et duquel il puisse apercevoir les jalons A et B. Il fait placer un jalon en D sur l'alignement AC. Si le jalon D couvrait les jalons C et B, la ligne ADCB serait droite ; mais il n'en est généralement pas ainsi. La vue en plan de la figure 45 nous montre que le premier jalon ayant été placé en c¹, le deuxième a été placé en d¹ dans l'alignement ac¹, Mais le jalon c¹ ne se trouve pas dans l'alignement d¹b ; il faut donc le déplacer en c². De ce fait le jalon d¹ ne se trouve pas dans l'alignement de ac² ; il faut le déplacer en d². A son tour le jalon c² doit être déplacé en c³, et ainsi de suite jusqu'au moment où les 4 jalons soient parfaitement en ligne droite.

212. Exercice n° 35. Jalonner l'alignement de l'exercice précédent en se servant de l'équerre.

On place l’équerre verticalement en un point C (fig. 45), d'où l'on puisse apercevoir les jalons A et B. On vise le jalon A, et on examine si le même plan de visée passe par le jalon B ; si cela n'est pas, on déplace l'instrument, suivant l'écartement reconnu, jusqu'à ce qu'on trouve une position telle que le même plan de visée passe par les deux jalons A et B.

213. Exercice n° 36. Jalonner un alignement, traversant une voie ferrée établie en tranchée (fig. 46).

Soit l'alignement AB à jalonner. On place au point C situé sur la crête du talus et dans l'alignement AB une équerre sphérique (v. n° 198) permettant d'obtenir des visées plongeantes. On s'assure que le plan diamétral de visée passe par les jalons A et B ; puis, sans modifier la position de l'équerre, l'opérateur vise suivant les directions 1, 2, 3 et 4 et fait placer successivement les jalons D, E, F, G et H, qui se trouveront ainsi dans l'alignement AB.

Fig. 46.

214. Le tracé d'un alignement à travers un creux du terrain peut encore se faire comme suit :

Fig. 47.

L'alignement étant déterminé par les jalons A et B (fig. 47), on vise par le sommet du jalon A et le pied du jalon B et on fait placer un premier jalon en C ; puis on se guide sur les jalons A et C pour placer le jalon D, etc.

215. Exercice n° 37. Déterminer le point d'intersection de deux alignements.

Fig. 48.

Supposons deux alignements AB et CD dont il faut déterminer le point d'intersection 0 (fig. 48). On place un jalon E dans l'alignement AB et un jalon F dans l'alignement CD. On chemine ensuite sur un des deux alignements, sur AB par exemple, en observant que le jalon E couvre constamment le jalon A, jusqu'au moment où l'on arrive sur l'alignement CD, ce qui a lieu lorsque le jalon F couvre le jalon C. On détermine ainsi le point d'intersection 0 demandé.

Il est utile de s'assurer que les jalons C, F, 0 et D se trouvent dans un même plan.

Mesure des alignements

216. Le mesurage d'une ligne un peu longue est une opération qui, pour être bien faite, demande aussi li>s plus grands soins. Avant de procéder au mesurage d'un alignement, il convient que celui-ci soit préalablement jalonné de telle façon que les chaineurs disposent des points de repère suffisants pour se tenir constamment sur l'alignement qu'ils ont à mesurer.

217. Emploi de la chaîne d'arpenteur pour le mesurage d'une ligne horizontale.

Fig. 49.

L'opérateur prenant une des poignées de la chaîne, la tient fixée sur le sol et contre le jalon planté au point de départ ; l'aide-opérateur, qui prend le nom de porte-chaine, tient la seconde poignée et les fiches ; il se dirige sur la ligne à mesurer jusqu'à ce que la chaîne soit parfaitement tendue ; au besoin, il rectifie, d'après les signes que lui fait l'opérateur, la position qu'il a prise ; alors, la chaîne étant bien tendue, le porte-chaîne plante une fiche aussi verticalement que possible, en ayant soin de la maintenir contre la poignée (fig. 49). Le porte-chaine et l'opérateur se lèvent ensemble, et relevant la chaîne, ils marchent dans la direction de l'alignement. L'arpenteur vient appuyer contre la première fiche la poignée qu'il porte et indique au porte-chaîne l'endroit où la seconde fiche doit être placée, la chaîne étant toujours bien tendue, et ainsi de suite ; en quittant une station, l'opérateur retire la fiche, et lorsqu'il en a dix, il les rend à l'aide, et note 100 mètres.

Pendant qu'ils se déplacent, les chaineurs doivent tenir la chaîne quelque peu tendue pour éviter la formation de nœuds.

218. Le maintien de la poignée par rapport aux fiches peut se faire de plusieurs manières.

1^re manière. Ainsi qu'il est indiqué à la figure 49, la première poignée est appliquée extérieurement contre la fiche A, et la fiche B est placée tangentiellement à l'intérieur de la seconde poignée. Bien que l'épaisseur mn, de la poignée, soit prise deux fois, on néglige la correction qu'il faudrait apporter (fig. 50).


Fig. 50.	Fig. 51.	Fig. 52.

2^e manière. Si l'on place la fiche toujours à l'intérieur de la poignée, il faut donner à la chaîne 4 à 5 millimètres de plus que les 10 mètres, afin de tenir compte de la grandeur MN que l'on prend deux fois (fig. 51).

3^e manière. En mettant toujours la poignée de la chaîne verticalement à côté de la fiche, il faudrait ajouter à la longueur comptée autant de fois l'épaisseur de la fiche qu'on a eu de décamètres (fig. 52).

219. Emploi du décamètre-ruban. Pour mesurer une droite à l'aide du décamètre-ruban, un procède comme avec la chaîne ; mais on place la moitié de l'épaisseur de la fiche dans la cavité cylindrique (fig. 53) ou dans l'échancrure demi-circulaire que porte la poignée du décamètre (fig. 54).


Fig. 53.	Fig. 54.

Une traction légère suffit pour tendre le ruban.

220. Mesurage d'un alignement non horizontal (fig. 55).

En arpentage, on ne cherche point à connaître la longueur de la ligne courbe ACDEFGB du terrain, mais bien la longueur ab de sa projection horizontale (v. n° 183).

Pour obtenir ce résultat, on procède comme il suit :

L'opérateur se place au jalon A et le porte-chaîne se dirige sur l'alignement jusqu'à ce que la chaîne soit bien tendue. Arrivé en C, il applique la poignée de la chaîne contre le sol et l'opérateur promène l'autre poignée de la chaîne le long du jalon planté en A, jusqu'à ce que la chaîne soit aussi horizontale que possible. Pendant cette opération le porte-chaîne doit veiller à tenir la chaîne constamment tendue ; à cet effet, il déplacera légèrement au besoin la poignée qu'il tient en main.

Fig. 55.

Le point C étant ainsi déterminé, l'aide y plante une fiche aussi verticalement que possible ; les deux chaîneurs s'avancent ensuite sur l'alignement jusqu'au moment où l'opérateur est arrivé au point C.

Le point D est déterminé de la même façon que le point C. Si la hauteur CC’ est trop grande, l'opérateur remplacera la fiche placée en C par un jalon et ramènera la chaîne horizontale suivant C’D. Le porte-chaîne ayant placé une fiche en D, les chaîneurs s'avanceront de nouveau dans la direction de l'alignement. Arrivé au point D, l'opérateur agira comme au point C, tandis que l'aide tend la chaîne de manière à la placer horizontalement suivant D'E'. Pour déterminer le point E qui correspond à l'extrémité E' de la chaîne, le porte chaîne laisse tomber verticalement la fiche plombée (v. n° 191), ou utilisera le fil à plomb lorsqu'une grande précision est nécessaire. Le point E étant déterminé, l'aide y plantera une fiche et les chaîneurs continuent sur l'alignement. L'opérateur appliquera la poignée de la chaîne contre la fiche plantée en E et le porte-chaîne, tenant la chaîne horizontale suivant EF', déterminera le point F comme il a déterminé le point E.

On continue de la sorte jusqu'au point B en tendant la chaîne horizontalement sans avoir égard aux ondulations du sol. De celte façon, on n'a pas mesuré les parties inclinées AC, CD, DE, EF, FG, GB, mais leurs projections horizontales ac, cd, de, ef, fg, gb, c'est-à-dire la droite totale ab qui est la projection horizontale de la ligne courbe ACDEFGB.

Il va de soi que l'alignement a été préalablement jalonné de façon à permettre aux chaîneurs de se tenir constamment sur l'alignement.

221. Si le terrain est trop accidenté et qu'il est impossible de tendre la chaîne dans toute sa longueur, on fera le mesurage par longueurs de 5 mètres.

222. Les opérations de chaînage, faites sur un terrain accidenté sont moins précises que celles effectuées sur un terrain horizontal ou sensiblement horizontal en raison de la flexion de fa chaîne. Il vaut mieux dans ce cas employer une règle métrique de 4 à 3 mètres de longueur à laquelle il est possible de donner une position parfaitement horizontale au moyen d'un petit niveau à bulle d'air.

223. Pour mesurer les diverses parties d'un même alignement, on peut recourir à l'un des deux procédés suivants :

1° Distances partielles. On mesure séparément chaque longueur AB, BC, CD, en plaçant successivement l'extrémité de la chaîne en A, en B, en C (fig. 56).

Fig. 56.

2° Distances cumulées. On mesure AD comme si c'était une seule et même ligne ; mais lorsque la chaîne est tendue entre E et F, on lit et on inscrit la longueur AB, soit 12 mètres ; lorsque la chaîne est tendue entre F et G, on lit et on inscrit pareillement la longueur AC, soit 27 mètres, et ainsi de suite. En partant de l'origine on inscrit donc toutes les distances sans interruption.

Le premier procédé est long et généralement peu exact car une erreur commise en un point influe sur la position de tous les points suivants ; néanmoins il présente l'avantage de donner directement les différentes distances partielles.

Le second procédé est plus rapide et plus exact que le premier, mais il ne donne pas directement les distances partielles. Il est le seul procédé usité dans les grands travaux.

224. Pour vérifier le résultat obtenu dans la mesure des alignements, il faut effectuer un nouveau chaînage.

Avec le ruban d'acier, sur un kilomètre, on ne doit pas trouver plus de 0m,10 de différence entre deux mesurages consécutifs, lorsque le terrain est peu accidenté ; dans aucun cas, cette différence ne doit être supérieure à 0m,20, soit 2 millimètres par décamètre.

Avec la chaîne ordinaire, on est loin d'obtenir de tels résultats.

Tracé des perpendiculaires et des parallèles

225. Exercice n° 38. Par un point situé sur un alignement, élever une perpendiculaire à cet alignement.

1° Au moyen de la chaîne d'arpenteur.


Fig. 57.	Fig. 58.

Soit A le point donné sur un alignement représenté en projection horizontale par la droite MN.

A partir du point donné A, on mesure une longueur AB de 3 mètres (fig. 57) ; du point A comme centre, avec une longueur de 4 mètres, on décrit un arc de cercle, et du point B comme centre, avec une longueur de 5 mètres, on coupe le premier arc de cercle en C ; la droite AC est perpendiculaire à l'alignement MN.

Ce procédé offre peu de précision et il est préférable d'appliquer le suivant :

De chaque côté du point A, ou prend des longueurs égales, par exemple de 5 mètres (fig. 58). Puis du point C comme centre, avec une longueur de 10 mètres, on décrit un arc de cercle, et du point B comme centre, avec la même longueur, on coupe le premier arc en D. Le triangle BDC est équilatéral (v. n° 73, 1°), et la droite AD est perpendiculaire sur BC.

2° Au moyen de l'équerre d'arpenteur (fig. 59).

Fig. 59.

Pour élever au point A une perpendiculaire à l'alignement MN, il faut placer l’équerre en A, diriger un des plans de visée suivant MN, et faire placer un jalon dans la direction AB, indiquée par le plan de visée perpendiculaire au premier.

226. Pour mener une ligne inclinée à 45° sur l'alignement, on procède comme suit : on place l'équerre au point A (fig. 59), et on dirige un des plans de visée, déterminé par une pinnule et par le fil de la fenêtre opposée, suivant MN ; un jalon C, placé dans la direction du plan de visée mené par deux longues pinnules opposées déterminera la droite AC, inclinée à 45° sur l'alignement MN.

227 Exercice n° 39. Elever sur un alignement donné une perpendiculaire qui passe par un point extérieur donné.

Soient donnés l'alignement MN et le point extérieur A (fig. 60).

Fig. 60.

On se place sur l'alignement MN au point que l'on présume être le pied de la perpendiculaire à tracer, et l'on y installe l'équerre de manière qu'un des plans de visée corresponde à l'alignement donné. Puis on constate si le point A se trouve sur la perpendiculaire élevée à MN au point choisi, sinon on se déplace vers M ou N, jusqu'à ce que le second plan de visée, perpendiculaire à la direction de l'alignement MN, passe par le point A. Le point B, où deux rayons visuels rectangulaires peuvent être dirigés suivant BA et BN, est le pied de la perpendiculaire demandée.

Pour se maintenir sur l'alignement MN, il convient de placer un jalon intermédiaire C, qui facilite singulièrement la recherche du point B.

228. Pour mener une ligne inclinée à 45° passant par le point extérieur D, par exemple (fig. 60), on procède d'une manière analogue. En restant constamment sur MN et plaçant l'équerre de manière qu'un des plans de visée, déterminé par une pinnule et par le fil de la fenêtre opposée, corresponde à l'alignement donné, il faut s'approcher ou s'éloigner de N jusqu'à ce que le plan de visée mené par deux longues pinnules opposées passe par le point D. La droite BD ainsi obtenue sera la ligne cherchée.

229. Exercice n° 40. Par un point donné P, mener une parallèle à un alignement MN.

1° Au moyen de la chaîne d'arpenteur.

On mesure la droite PN (fig. 61), passant par le point N de l'alignement et le point P donnés et on détermine le point 0, milieu de PN. On réunit les points M et 0 et sur le prolongement de cette droite, l'on prend une longueur OR égale à MO. La droite PR est la parallèle demandée. En effet, les points M, P, R et N forment les sommets d'un parallélogramme, dont les diagonales MR et PN se coupent chacune en deux parties égales par le point de rencontre 0 (v. n° 87).


Fig. 61.	Fig. 62.

2° Au moyen de l'équerre d'arpenteur (fig. 62).

On élève sur MN une perpendiculaire qui passe par le point P (v. n° 227) ; puis, au point P, une perpendiculaire à PM (v. n° 225). La perpendiculaire PR ainsi obtenue sera la parallèle cherchée. Lorsque les parallèles doivent avoir une grande longueur, il est préférable d'élever une seconde perpendiculaire NR à l'alignement donné, et l'on prend NR égale à PM.

230. Applications. I. Prolonger un alignement MN au delà d'un obstacle qui intercepte la vue.

1^er moyen : Soit à prolonger l'alignement MN au delà d'un rocher, d'un bosquet, d'une maison, etc. (fig. 63).

Fig. 63.

Au point N, on élève la perpendiculaire NA ; au point A, la perpendiculaire AB à NA ; enfin BP perpendiculaire à AB ; puis on prend BP = NA, et la perpendiculaire PR à BP est dans le prolongement de MN, car la figure NABP est un rectangle (v. n° 82).

Il faut apporter beaucoup de soin à élever ces quatre perpendiculaires, car la moindre erreur commise, sur les premières surtout, aurait pour effet de modifier notablement la direction de la droite PR.

2^e moyen : Il s'agit de prolonger l'alignement MN (fig. 64). Aux points M et N, on élève à MN deux perpendiculaires EM et GN qu'on prolonge en dessous d'une certaine quantité ; puis on prend AM = MB et CN = ND, de telle façon que la droite CN soit plus petite que AM. On joint le point A au point C et le point B au point D. Les lignes AC et BD prolongées se rencontrent en P qui est un point de la droite à tracer.

Fig. 64.

Pour déterminer un second point R, on prend EM = FM et GN = HN. En joignant E à G, et F à H et en prolongeant les lignes EG et FH, on obtient le second point R qui, joint au point P, donne le prolongement de l'alignement MN.

Fig. 65.

3^e moyen : Il faut prolonger l'alignement MN en dehors de l'obstacle X (fig. 65). On trace en dehors de l'obstacle une droite AD passant par le point N. On prend BN = NC, puis on élève à BC la perpendiculaire BT rencontrant l'alignement MN an point T. Au point C, on élève à BC la perpendiculaire CE sur laquelle on prend CP = BT et le point P se trouve sur le prolongement de MN.

Pour trouver un second point du prolongement, on prend ND = NA. On élève à BC les deux perpendiculaires AS et DF et en prenant DR = AS, le point R est un second point du prolongement. En joignant les points P et R, on obtient le prolongement cherché.

II. A une droite donnée MN (fig. 66), élever une perpendiculaire qui passe par un point P qu'on ne peut voir de la ligne donnée.

Fig. 66.

Il faut élever une perpendiculaire AB en dehors de l'obstacle ; puis se plaçant sur la nouvelle ligne, élever une perpendiculaire PB qui passe au point P ; mesurer BP et prendre AR = BP ; le point R ainsi obtenu est le pied de la perpendiculaire RP demandée.

III. Mesurer une ligne dont les extrémités seules sont accessibles.

1^er cas. En admettant que la droite NP (fig. 63) appartienne à un alignement connu, on pourra mener la droite AB égale et parallèle à NP et il suffira de mesurer AB pour connaître la longueur de la ligne NP.

2^e cas. Si au contraire la ligne NP ne fait pas partie d'un alignement connu, on procède comme il suit (fig. 67) :

Fig. 67.

Par les points N et P donnés, on trace deux droites NA et PB se coupant au point 0. On prend OR = ON et OM = OP ; la droite MR sera égale et parallèle à la ligne NP.

IV. Mesurer la distance MN, l'extrémité M étant seule accessible (fig. 68).


Fig. 68.	Fig. 69.

Au point M on peut élever une perpendiculaire MB à la droite NM puis, au moyen de l'équerre d'arpenteur, mener une ligne inclinée à 45° sur MB et passant par le point N (v. n° 228) ; on détermine ainsi le point A. Le triangle AMN est rectangle et isocèle et le côté MA = MN.

On peut également tracer MB sous un angle de 45° avec MN (fig. 69), et abaisser NA perpendiculaire à MB. En mesurant la longueur MA on peut calculer la distance MN qui est égale à MA × 1,414.

Evaluation des superficies

231. Avant d'arpenter un terrain, il convient de le parcourir, afin d'en reconnaître les limites qui forment son périmètre.

232. Les limites du terrain sont naturelles ou bien conventionnelles.

233. Les principales limites naturelles sont constituées par les haies, les fossés, les murs mitoyens, les chemins, les cours d'eau, etc.

A défaut de limites naturelles, le périmètre du terrain est constitué par des limites conventionnelles formées par les droites qui joignent deux à deux les bornes du champ considéré.

234. On appelle bornes, des pierres que l'on place de distance en distance, afin d'indiquer la ligne de séparation de deux propriétés voisines.

Entre deux bornes consécutives, la limite est toujours rectiligne : si on veut procéder au bornage d'un terrain, il faut donc placer une borne à chaque sommet du polygone. Il convient d'en placer également sur les alignements assez longs et dont le profil est accidenté.

235. Dès qu'on a étudié le terrain et reconnu les particularités qu'il présente, il est d'usage d'en faire le croquis, c'est-à-dire le dessin approximatif du périmètre.

236. Les diverses opérations décrites ci-dessus au sujet du tracé et du mesurage des alignements, du trace des perpendiculaires et des parallèles, permettent d'obtenir sur le terrain les distances nécessaires pour l'évaluation de la superficie. Il convient cependant de choisir dans chaque cas particulier la méthode qui s'adapte le mieux à la situation.

237. Exercice n° 41. Arpenter un terrain dont le périmètre est formé par le polygone ABCDEFGHA (fig. 70).

Fig. 70.

On joint les sommets A et E du polygone par une droite, appelée directrice. On chemine sur cette droite (v. n° 210) et, à l'aide de l'équerre, on détermine le pied des perpendiculaires qui passent par les divers sommets H, B, C, G, F et D. Le polygone est ainsi décomposé en triangles et en trapèzes rectangles (v. n° 116). On mesure ensuite la directrice, soit par distances partielles, soit par distances cumulées (v. n° 223) ; on mesure également la longueur des différentes perpendiculaires HM, BN, CP, GR, FS, DT, et on pourra calculer la superficie du terrain tel qu'il est indiqué au n° 116.

238. Exercice n° 42. Arpenter un terrain inaccessible.

Soit à arpenter un bois ABCDEFG (fig. 71).

Fig. 71.

On peut recourir au rectangle circonscrit MNPR, car il sera facile d'évaluer cette figure sans pénétrer dans le bois Après avoir tracé le rectangle MNPR dont les côtés passeront autant que possible par plusieurs sommets du polygone, on détermine le pied des perpendiculaires qui passent par les sommets restants, afin de former des triangles et des trapèzes rectangles. Pour avoir la superficie du bois ABCDEFG, on calcule l'aire du rectangle circonscrit, et de cette valeur on retranche la somme des parcelles comprises entre le périmètre du bois et les côtés du rectangle.

239. Exercice n° 43. Arpenter un terrain à périmètre curviligne.

Soit ABCD un champ limité par un sentier et un ruisseau sinueux (fig. 72).

Fig. 72.

On trace les directrices AM et DM, rapprochées du périmètre, afin que les hauteurs aient peu de longueur. On choisit divers points a, b, c... de manière que les distances Aa, ab, bc... soient sensiblement rectilignes, et l'on mène les différentes perpendiculaires sur AM et DM. On obtient ainsi des parcelles que l'on considère comme étant des trapèzes et des triangles et dont la superficie est calculée comme précédemment. La surface du triangle AMD est obtenue en mesurant la base AM et la hauteur DH. La somme des surfaces partielles représente la superficie du terrain considéré.

240. Il est parfois nécessaire de représenter à une échelle donnée la configuration d'un terrain quelconque. Lorsqu'il s'agit de terrains accessibles ce travail n'offre aucune difficulté. Prenant le cas de la figure 70 (v. n° 237) par exemple, on tracera d'abord sur le papier la directrice AE suivant l'échelle donnée et on y marquera les points M, N, P, R, S et T ; en ces points on élèvera des perpendiculaires MH, NB, PC, RG, SF et TD dont les longueurs correspondront aux distances mesurées sur le terrain. En joignant les points A, B, C, D, E, F, G, H par une ligne continue, on obtient le plan du terrain considéré.

241. La figure 73 représente le plan d'emplacement d'une maisonnette M avec pavillon N, sis à proximité d'un passage à niveau PN sur une ligne de chemin de fer.

L'intersection de l'axe AB de la double voie avec celui du chemin formant le passage à niveau, se trouve à la côte cumulée 38 076m,50 de la ligne. On trace une ligne d'opération XX parallèle à l'axe AB, sur laquelle on élève d'équerre, aux points C et D les deux lignes d'opération auxiliaires CY et DZ. En abaissant sur ces lignes d'opération des perpendiculaires des différents sommets des bâtiments, haies, etc. et en mesurant ces diverses perpendiculaires, on obtient tous les éléments voulus pour représenter le plan d'emplacement. En effet, on trace sur le papier les lignes XX, CY et DZ et on y marquera suivant l'échelle donnée les points a, b, c, etc. ; en ces points on élèvera des perpendiculaires dont les longueurs correspondent aux distances mesurées sur le terrain. En joignant convenablement par des droites les nouveaux points, on obtient aisément le plan d'emplacement de la figure 73, dessinée à l'échelle de 4 millimètres par mètre. Il va de soi qu'il convient dans chaque cas de choisir judicieusement les lignes d'opération de manière à obtenir le plus grand nombre de points à relever.

Fig. 73. - Echelle : 4mm. par mètre.

Tracé pratique des courbes

Préliminaires

242. Deux alignements droits, tels que AB et AC (fig. 74), rentrant dans le tracé d'un chemin de fer et formant entre eux un angle quelconque 2a sont généralement raccordés par un arc de cercle DFE appelé courbe de raccordement. Les alignements AB et AC touchent cette courbe aux points D et E ; ces deux points, commencement et fin de la courbe sont les points de contact ou de tangence (v. n° 56), tandis que les deux alignements sont des tangentes à cette courbe.

Fig. 74.

243. Les droites DO d EO (fig. 74) perpendiculaires aux alignements sont des rayons de l'arc DFE et forment un angle au centre DOE ou 2b {v. n° 57), qui est le supplément (v. n° 47) de l'angle au sommet BAC ou 2a, formé par les alignements AB et AC.

244. La droite AO (fig. 74), qui relie le sommet A au centre 0 de la courbe de raccordement, divise l'angle au sommet BAC et l'angle au centre DOE chacun en deux parties égales ; cette droite est appelée la bissectrice de l'angle BAC.

245. La droite DE (fig. 74), qui joint les points de tangence D et E, est la corde de la courbe de raccordement (v. n° 54). La bissectrice AO passe par le point P, milieu de la corde DE, et par le point F, milieu de l'arc DFE ; il s'ensuit que la distance FP représente la flèche de la courbe de raccordement (v. n° 55).

246. En faisant tourner le triangle ADO (fig. 74) autour de la bissectrice AO, choisie comme axe, on remarque qu'il viendra se placer exactement sur le triangle AEO ; il s'ensuit que les longueurs AD et AE des tangentes sont égales. De plus, le demi-arc DF viendra se confondre avec le demi-arc FE et la demi-corde DP se placera exactement sur la demi-corde PE. Il en résulte que la partie de la figure située à gauche de la bissectrice AO est complètement symétrique à celle située à droite de cette bissectrice qui est appelée pour ce motif axe de symétrie. Les opérations pour la détermination et le tracé du demi-arc DF seront donc identiques à celles à effectuer pour le demi-arc FE et réciproquement.

247. La valeur du rayon à adopter pour le raccordement de deux alignements est nécessairement variable. Ce rayon dépend du relief du sol, des points à éviter qui nécessiteraient des travaux dispendieux ou des expropriations considérables et il ne peut être déterminé qu'après une étude approfondie. Lorsque, par le travail de bureau, on aura déterminé le rayon à adopter, il s'agira ensuite de tracer l'arc de cercle sur le terrain.

248. Dans le tracé des courbes, on appelle abscisse une longueur mesurée sur la tangente, à partir du point de tangence, et ordonnée une longueur mesurée perpendiculairement à la tangente, depuis l'extrémilé de l'abscisse jusqu'à la rencontre de la courbe. Ainsi, les longueurs DM et DN (fig. 74) sont des abscisses et les distances MR et NS sont des ordonnées.

249. Le problème du tracé des courbes consiste donc à raccorder deux alignements AB, AC (fig. 74), faisant entre eux un angle connu, par un arc de circonférence DFE, tangent aux deux alignements en D et E et dont le rayon OD est lui aussi connu.

La marche du travail comprend deux phases :

1° Calculer les éléments principaux de la courbe et repérer sur le terrain les lignes et les points nécessaires au tracé détaillé ;

2° Tracer la courbe sur le terrain par points assez rapprochés pour le piquetage nécessaire au nivellement du terrain.

Les éléments principaux de la courbe sont notamment la longueur des tangentes AD, AE et de la corde DE, le développement de la courbe DFE.

Il convient de déterminer sur le terrain les points de tangence D et E de la courbe, ainsi que le point F. La détermination exacte de ces éléments nous conduit à des calculs qui sortent du cadre du présent ouvrage ; nous bornerons notre étude au tracé pratique d'une courbe par points suffisamment rapprochés, et nous supposerons connus les points de tangence D et E (note 065_1).

Détermination du rayon d'une voie posée en courbe

250. Il est parfois nécessaire de déterminer le rayon d'une voie posée en courbe. On peut calculer approximativement le rayon d'une courbe de la manière suivante :

On choisit deux points A et B (fig. 75) sur la courbe qu'on joint par une droite en tendant un cordeau, par exemple ; on mesure la droite AB qui est la corde de l'arc ANB et on mesure aussi la flèche MN de cet arc.

Fig. 75.

Pour déterminer le rayon de l'arc, on élève au carré la moitié de la corde et on divise le résultat par le double de ta flèche.

251. Exercice n° 44. Calculer le rayon de la courbe ANB dont la corde AB est égale à 20 mètres et la flèche MN à 10 centimètres (fig. 75).

La corde AB = 20 mètres ; la moitié AM vaut 10 mètres.

La flèche MN = 10 centimètres ; le double vaut 0m,20.

Le carré de 10, soit 10×10 = 100, divisé par 0,20 est égal à 500 mètres, ce qui représente approximativement la valeur du rayon cherché.

252. En désignant par R le rayon de la courbe, par 2C la corde et par F la flèche, le rayon pourra donc s'obtenir par la formule :

R=C²(note 065_2)/2F

253. Les résultats obtenus par cette formule sont indiqués dans le tableau n° 1 pour une corde de 10 mètres de longueur et pour des flèches variant de 170 à 4 mm.

Si l'on trouve pour la flèche 40 mm., cela correspond à une courbe de 312,50 mètres de rayon.

Si l'on avait mesuré une flèche de 38 mm., par exemple, le rayon serait compris entre 312,80 m. et 357,10 m., soit 330 mètres environ.

TABLEAU N°1.

Détermination du rayon d’une courbe et vérification du tracé des courbes au moyen de la flèche mesurée sur une corde de 10 mètres de longueur.

FLECHE en mm.	Rayon de la courbe en mètres.	FLECHE en mm.	Rayon de la courbe en mètres.
170	70,50	50	250,00
160	78,10	45	277,80
150	83,30	40	312,50
140	89,30	35	357,10
130	95,40	30	416,70
125	100,00	25	500,00
120	104,20	20	625,00
115	108,70	19	659,90
110	113,60	18	694,40
105	119,00	17	735,30
100	125,00	16	781,25
95	131,60	15	833,30
90	138,80	14	892,80
85	147,00	13	961,50
80	156,25	12	1041,70
75	166,70	11	1136,80
70	178,60	10	1250,00
65	192,30	8	1562,50
60	208,30	6	2083,30
55	227,30	4	3125,00

Détermination de la flèche d'une courbe dont la corde et le rayon sont connus

254. On peut déterminer approximativement la flèche d'une courbe, en élevant au carré la moitié de la corde et en divisant le résultat par le double du rayon.

255. Exercice n° 45. Calculer la flèche d’une courbe ANB (fig. 75) de 500 mètres de rayon, sachant que la corde est égale à 20 mètres.

La moitié de la corde est égale à 10 mètres, dont le carré est 100.

En divisant 100 par le double du rayon, soit 1000, on trouve 0m,10 qui représente la valeur de la flèche cherchée.

256. En désignant par F la flèche, par R le rayon de la courbe et par 2C la corde, la flèche approximative pourra donc s'obtenir par la formule :

F = C²/2R

257. Les résultats obtenus par cette formule sont indiqués dans le tableau n° 2 pour une corde de 10 mètres et pour des flèches variant de 75 à 1200 mètres.

Pour un rayon de 275 mètres, par exemple, la flèche est de 45 mm. pour une corde de 10 mètres.

Si le rayon est de 200 mètres, la flèche serait comprise entre 50 et 45 mm. soit 48 mm. environ.

TABLEAU N°2.

Détermination de la flèche d’une courbe et vérification du tracé des courbes au moyen de la flèche mesurée sur une corde de 10 mètres de longueur.

Rayon de la courbe en mètres.	FLECHE en mm.	Rayon de la courbe en mètres.	FLECHE en mm.
75	166	325	39
80	156	350	36
85	147	375	33
90	140	400	31
95	132	425	29
100	125	450	28
110	114	475	26
120	104	500	25
130	96	550	23
140	89	600	21
150	83	650	19
160	78	700	18
170	73	750	17
180	69	800	16
190	66	850	15
200	63	900	14
225	56	950	13
250	50	1000	12
275	45	1100	11
300	42	1200	10

Vérification du tracé d'une courbe dont on connaît le rayon

258. Sur une ligne de chemin de fer en exploitation, il faut maintenir la régularité du tracé des courbes. Il convient donc de procéder, à temps voulu, à la vérification du tracé de la voie posée en courbe et de le rectifier, en cas de besoin, pour remettre la voie dans son rayon primitif.

Cette vérification consiste à mesurer, au moyen du cordeau, la flèche sur tout le développement de la courbe.

Le rayon de la courbe étant connu, on trouve dans le tableau n° 2 la flèche correspondant à la corde de 10 mètres.

En tendant le cordeau contre le rail, on doit trouver cette même flèche aux différents points de la courbe. Si la flèche est variable, le rayon de la courbe n'est pas uniforme et le tracé doit être rectifié.

259. Exercice n° 46. Vérifier le tracé d'une voie posée en courbe de 300 mètres de rayon.

La flèche d'une courbe de 300 mètres de rayon est de 42 mm. pour une corde de 10 mètres (v. tableau n° 2).

On tend le cordeau de 10 mètres du côté intérieur du rail de la file extérieure de la voie en partant du point de tangence de la courbe et on mesure la flèche. Si cette flèche est de 42 mm, la courbe a un rayon de 300 mètres sur l'étendue de la longueur du cordeau. Si, au contraire, celle flèche est plus grande, cela prouve que le rayon de la courbe est trop petit et il convient de rectifier le tracé en déplaçant la voie de façon à obtenir 42 mm. de flèche. Enfin, si la flèche est plus petite que 42 mm. cela signifie que le rayon de la courbe est trop grand et il faut rectifier le tracé en ripant la voie dans le sens opposé.

On procède de la même façon sur tout le développement de la courbe en déplaçant le cordeau de 10m, 5m ou moins et l'on apporte aux différents points de la courbe les corrections nécessaires.

Si l'on avait à vérifier le tracé d'une courbe de 480 mètres, par exemple, qui ne figure pas dans le tableau n° 2, on peut calculer d'abord la valeur de la flèche par la formule du n° 256. On peut aussi se servir du tableau n° 1 pour la vérification des courbes.

Dressage au cordeau d'une voie en courbe suivant un rayon imposé

260. Pour dresser une voie au cordeau, on peut faire usage du tableau n° 3. Ce tableau indique la flèche des courbes de 100 à 3000 mètres de rayon pour une longueur de rail de 9, 12 et 18 mètres, ainsi que pour deux longueurs de rail de 12 mètres, soit 24 mètres.

Il suffit de tenir le cordeau aux extrémités de chaque rail de la file extérieure de la voie et de déplacer celle-ci jusqu'à ce que la flèche corresponde à celle indiquée dans le tableau.

TABLEAU N°3

Dressage au cordeau d’une voie en courbe.

Rayon de la courbe en mètres	Flèche pour une longueur de rail de :			Flèche pour une longueur de 24 mètres en mm.
Rayon de la courbe en mètres	9 mètres en mm.	12 mètres en mm.	18 mètres en mm.	Flèche pour une longueur de 24 mètres en mm.
100	101	180	405	720
150	68	120	271	482
200	51	90	202	360
250	41	72	162	288
300	34	60	135	240
350	29	51	116	206
400	25	45	101	180
450	23	40	90	160
500	20	36	81	144
600	17	30	68	120
700	15	26	58	103
800	13	23	50	90
900	11	20	45	80
1000	10	18	40	72
1100	9	16	37	65
1200	9	15	34	60
1300	8	14	31	55
1400	7	13	29	52
1500	7	12	27	48
1800	6	10	23	40
2000	5	9	20	36
2500	4	7	16	29
3000	3	6	14	24

261. Exercice n° 47. Dresser au cordeau une voie courbe suivant un rayon de 600 mètres par exemple, en se servant du tableau n° 3.

Supposons une voie construite avec des rails de 12 m. de longueur.

On tend le cordeau aux deux joints A et B (fig. 75) d'un rail, sur la file extérieure de la courbe et on déplacera la voie, s'il le faut, de façon à obtenir une flèche MN égale à 30 millimètres indiquée dans la 3^e colonne du tableau n° 3 en regard du rayon de 600 mètres. On répète celle opération à tous les rails suivants.

Il est préférable de procéder sur deux longueurs de rails, soit sur 24 mètres, en déplaçant le cordeau successivement d'un joint. Dans ce cas, la flèche devient égale à 120 mm., indiquée dans la 5^e colonne du même tableau.

262. On comprend qu'on ne peut dresser une courbe au cordeau que lorsqu'on est bien certain du rayon ; quand on aura quelque doute, on fera bien de vérifier d'abord d'un bout à l'autre la voie posée au moyen des tableaux n° 1 ou 2.

263. Les indications du tableau n° 3 permettent aussi de procéder à la vérification du tracé d'une courbe dont le rayon est connu (v. n° 260). En tendant le cordeau sur une longueur de 9, 12, 18 ou 24 mètres, on doit retrouver les flèches indiquées au tableau n° 3 en regard du rayon considéré.

Dressage d'une voie à l'entrée des courbes au raccordement des alignements droits

264. A la naissance des courbes, il est aussi nécessaire de vérifier la régularité du tracé de celles-ci. On peut se servir à cette fin du tableau n° 4, qui donne les ordonnées sur la tangente pour les deux premiers joints de rails de 9, 12 et 18 mètres et pour des courbes de 100 à 3000 mètres de rayon.

On prolonge l'alignement droit de la file extérieure de la voie et on porte en face des deux premiers joints qui suivent le point de tangence les ordonnées qui figurent dans le tableau n° 4, ce qui détermine l'emplacement de ces joints de la courbe suivant le rayon imposé.

265. Exercice n° 48. Vérifier ou tracer l’entrée d'une courbe de 100 mètres de rayon, posée en rails de 18 mètres de longueur.

Fig. 76.

On prolonge l'alignement AB (fig. 76), de manière à obtenir la tangente BC. Supposons que cette courbe de 700 mètres de rayon commence à un joint de rail B.

Au premier joint D au delà du joint B, on mesure, perpendiculairement à la tangente BC, l'ordonnée qu'on trouve sur le tableau n° 4, en face du rayon 700 pour !e premier joint du rail de 18 mètres, dans la 4^me colonne. Cette ordonnée est de 0m,232. Au second joint F, on mesure l'ordonnée 0m,928, figurant dans le même tableau en face du même rayon dans la 7^me colonne.

Si la courbe ne commence pas exactement à un joint, il est facile de tenir compte de la différence à chaque ordonnée.

TABLEAU N°4

Dressage d’une voie à l’entrée des courbes au raccordement des alignements droits.

Rayon de la courbe en mètres	ORDONNEES
	au premier joint pour rails de :			au second joint pour rails de :
	9 mètres en mm.	12 mètres en mm.	18 mètres en mm.	9 mètres en mm.	12 mètres en mm.	18 mètres en mm.
100	405	720	1.620	1.620	2.880	6.480
150	271	482	1.084	1.084	1.920	4.336
200	202	370	808	808	1.438	3.232
250	162	288	648	648	1.151	2.592
300	135	240	540	540	959	2.160
350	116	206	464	464	823	1.856
400	101	180	404	404	720	1.616
450	90	160	360	360	640	1.440
500	81	144	324	324	576	1.296
600	68	120	272	272	480	1.088
700	58	103	232	232	411	928
800	50	90	200	200	360	800
900	45	80	180	180	320	720
1000	40	72	160	160	288	640
1100	37	65	148	148	262	592
1200	34	60	136	136	240	544
1300	31	55	124	124	222	496
1400	29	52	116	116	206	464
1500	27	48	108	108	192	432
1800	23	40	92	92	160	368
2000	20	36	80	80	144	320
2500	16	29	64	64	115	256
3000	14	24	56	56	96	224

266. Le tableau n° 4 n'indique les ordonnées que jusqu'au 2^me joint, mais on peut poursuivre le tracé par le procédé exposé à l'exercice n° 49 ci-après.

267. Exercice n° 49. Poursuivre le tracé d'une courbe dont deux points à l'entrée sont connus.

Fig. 77.

Soient B le commencement de la courbe et C second point de la courbe connus (fig. 77). Lorsqu'on a mesuré au point C l'ordonnée MC, on reporte la même ordonnée au commencement de la courbe, de B en N. On prolonge la ligne NC, d'une quantité CP = NC, et on mesure encore l'ordonnée PD = BN = MC, qui donne un nouveau point D de la courbe.

On peut continuer de la sorte, mais il faut beaucoup de précision pour cette opération, et si on devait aller un peu loin, on serait exposé à faire des écarts assez grands.

268. Pour déterminer la direction de la ligne BN, on peut faire usage d'un gabarit à articulation représenté à la figure 77,I. La grande branche bc est placée suivant la direction de la corde BC el la petite branche cm est dirigée suivant l'ordonnée CM. Après avoir relevé ainsi la direction des deux lignes BC et CM, on place l'appareil au point B en ayant soin de mettre la branche cb suivant BC ; l'autre branche indiquera la direction de la ligne BN.

Fg. 78.

269. Le problème peut encore se résoudre de la manière suivante (fig. 78). On reporte l'ordonnée MC de C en N vers l'intérieur de la courbe. En prolongeant la ligne BN, d'une longueur ND = BN, on trouve en D un nouveau point de la courbe. La direction de la flèche CN est obtenue au moyen du gabarit, les angles BCM et BCN étant égaux.

Tracé pratique des courbes

270. Nous donnons ci-après la description d'un procédé expéditif, mais approximatif, pour le tracé pratique d'une courbe.

Supposons qu'on doive tracer une courbe de 125 m. de rayon, par exemple, en partant d'un point quelconque B d'un alignement (v. fig. 79).

Fig. 79. Tracé approximatif d’une courbe.

On calcule d'abord la flèche de cette courbe pour une corde de 20 m. ;

la longueur de cette flèche sera donnée par la formule : F = C²/2R (v. n° 256), ce qui donne : F = 10×10/2×125 = 100/250 = 0m.40.

On place sur l'alignement donné 2 jalons : un jalon en B, point choisi comme origine de la courbe, et un autre jalon en un point quelconque A de l'alignement. Au moyen de ces 2 jalons, on prolonge l'alignement et on mesure une distance BM égale à 10 mètres. Au point M ainsi obtenu, on mesure d'équerre sur MB une longueur MC égale à 0m.40 et on trouve ainsi le point C qui est un point de la courbe cherchée.

On place un jalon en C et on prolonge la corde BC, sur laquelle on prend une distance CP égale à 10 mètres. Au point P ainsi obtenu, on mesure une longueur PD égale à 0m.80 et on trouve le point D qui est un second point de la courbe cherchée.

On place alors un jalon en D et on prolonge la corde CD sur laquelle on prend une distance DR égale à 10 mètres. Au point R, on mesure une longueur RE égale à 0m.80 et on trouve le point E qui est un troisième point de la courbe cherchée, et ainsi de suite.

Démonstration. Le point C est un point de la courbe ; en effet, en joignant les points B et D. nous obtenons la corde BD qui a 20 m de longueur et dont la flèche NC est égale à MC, soit 0m.40. Cette flèche et cette corde correspondent bien à une courbe de 125 m. de rayon, car :

R = C²/2F (voir n° 252), ce qui donne : R = 10×10/2×0,40 = 125 m. ; le point C est donc un point de la courbe cherchée.

Les points D et R peuvent être considérés comme appartenant également à cette courbe. En effet, dans le triangle BPD, on a : BN = BD/2, donc CN doit être égal à PD/2, ce qui signifie que PD = 2 × NC = 0m.80, de même pour ER.

Il est à remarquer cependant que les points D et E n'ont pas été fixés avec exactitude, car les distances CP et DR devraient être prises égales à BC et la ligne PD devrait être parallèle à NC.

Dans la pratique, on peut se borner aux résultats obtenus par la méthode exposée ci-dessus et les points D et E peuvent donc être considérés comme appartenant à la courbe cherchée.

Courbes à flèches proportionnelles

271. Il arrive souvent que l'on a besoin de tracer une courbe de raccordement pour un fossé, un chemin, un mur, un perré, etc. Un tracé très pratique est celui de la courbe à flèches proportionnelles qui se rapproche beaucoup de l'arc de cercle.

Voici comment on trace cette courbe :

Soient deux alignements AB et AC (fig. 80) à raccorder par une courbe.

Fig. 80.

On prend deux longueurs égales à partir du sommet d'angle A. Ces longueurs sont plus ou moins grandes suivant que l'on veut faire une courbe douce ou une courbe prononcée ; une fois tracée, du reste, on examine si elle passe bien par les points où l'on veut la diriger et si elle satisfait l'œil ; si l'on ne réussit pas du premier coup, on essaie alors avec une autre longueur de tangente.

Supposons donc que l'on a mesuré AB et AC et que les points B et C indiquent le commencement et la fin de la courbe. Du point B au point C, on tend le cordeau BC et de son milieu D, on prend la moitié de la distance DA que l'on porte en E. Le point E est le milieu de la courbe.

Supposons que la flèche DE soit égale à 2m.40.

On porte ensuite le cordeau sur la ligne BE, et au milieu de cette nouvelle corde, on donne une flèche égale au quart de la précédente, soit donc, 0m.60. On mesure donc 0m.60 à partir du point F jusqu'en G qui est un second point de la courbe. On continue en tendant le cordeau de G en B puis de G en E, et ainsi de suite, en prenant toujours au milieu de la corde une flèche égale au quart de la précédente. On répète ensuite la même opération pour le côté EC. Comme on le voit, le tracé est très simple et l'on peut tracer la courbe avec des points aussi rapprochés que l'on veut.

Deuxième Partie.

La Voie.

Eléments constitutifs de la voie courante.

212. Une voie ferrée se compose de deux files de rails placées parallèlement à écartement voulu sur des pièces de bois appelées billes ou traverses, qui reposent elles-mêmes sur une couche de matériaux perméable qui prend le nom de ballast.

Les rails sont reliés entre eux bout à bout au moyen de deux armatures en acier appelées éclisses, serrées par des boulons, désignés pour ce motif sous le nom de boulons d'éclisses (note 076).

L'assemblage ainsi réalisé entre deux rails s'appelle éclissage ou joint ; on désigne plus particulièrement par joint la distance, toujours petite d'ailleurs, qui sépare deux rails éclissés.

Pour mieux assurer le serrage des écrous des boulons d'éclisses, il est fait usage de rondelles-ressorts, placées entre l'écrou et l'éclisse.

Les rails sont fixés sur les traverses au moyen de crampons ou tirefonds soit directement, soit par l'interposition d'une plaque d'appui, aussi appelée selle d'appui.

Selon que les éclissages ou joints des rails se trouvent sur une traverse ou entre deux traverses, on a des joints appuyés (ou soutenus) ou des joints en porte-à-faux (ou suspendus). De plus, les joints sont en regard (ou sont concordants) lorsqu'ils sont situés sur la même perpendiculaire à l'axe de la voie ; lorsque les joints sont établis à mi-rail, ils sont dits alternés (ou en quinconce).

Nous examinerons en détail ces diverses dispositions, appliquées dans la construction des voies ferrées de notre pays.


Fig. 81. - Profil de rail Vignole. (38 kgr. le m. ct.)	Fig. 82. - Profil de rail Vignole. (40 kgr.650 le m. ct.)

273. Le réseau des chemins de fer de l'Etat belge se compose pour la majeure partie de voies posées en rails du profil Vignole ou à patin (fig. 81), du nom de l'ingénieur anglais qui a introduit ce rail en Angleterre en 1836.

Fig. 83. - Profil du rail Vignole (50 kgr. le m. ct.)

On distingue trois parties dans le rail Vignole : le champignon ou bourrelet (A, fig. 81), l'âme (B, fig. 81) et le patin (C, fig. 81).

Les faces latérales du champignon sont verticales ; elles sont reliées par congés à la face supérieure qui est la surface de roulement.

Les plans inclinés M (fig. 81) qui raccordent l'âme du rail au bourrelet et au patin sont les portées d'éclissage.

274. L'Etat belge utilise différents types de rails, pesant 38 kg., 40 k.650, 50 kg., 52 kg. et 57 kg. par mètre courant. Les profils de ces rails sont représentés aux figures 81 à 85.

Fig. 84. - Profil de rail Vignole (52 kgr. le m. ct.)

Pour désigner un rail, il importe donc de faire connaître son poids par mètre courant. Ainsi on dira : rails du profil Vignole de 38, 40.650, 50, 52 ou 57 kgr. le mètre courant.

275. Le profil le plus ancien est celui de 38 kgr. (note 078) ; le plus récent celui de 50 kgr. Le rail de 52 kgr. date de 1886 et a été surnommé le rail Goliath ; celui de 57 kgr. a été mis à l'essai en 1907 et le profil de 40 k.650 a été substitué à l'ancien profil de 38 kgr. en 1899.

Fig. 85. - Profil de rail Vignole (57 kgr. le m. ct.)

276. Après l'armistice, quelques voies ont été construites au moyen de rails du profil Vignole dit «Américain» pesant environ 40 kgr. le mètre courant.

Le profil de ce rail est représenté à la fig. 86.

Fig. 86. - Profil du rail Vignole dit «Américain».

277. Le tableau ci-après renseigne les dimensions principales des différents profils énuinérés ci-dessus :

Poids par mètre courant. kgr.	Numéro de la figure.	Hauteur du rail. mm.	Largeur du bourrelet. mm.	Largeur du patin. mm.	Epaisseur de l’âme. mm.
38	81	125	62	105	17
40,650	82	130	62	105	15
50	83	150	72	140	15
50 modifié	104	151	72	140	15
52	84	145	72	135	17
57	85	160	80	135	15
39,685 Américain	86	126	59,5/62	113	14

278. Indépendamment de la voie Vignole sur traverses en bois, il existe encore la voie à double bourrelet ou à double champignon, la voie sur traverses en fer et la voie du système Hilf.

Ces trois systèmes de voies sont très peu usités encore en Belgique et il ne nous paraît donc pas devoir nous étendre beaucoup à ce sujet ; nous donnerons par contre une description plus détaillée de la voie Vignole pour chacun des profils de 38, 40.650, 50, 52 et 57 kgr. par m. ct., ainsi que du profil dit «Américain».

I. Voies en rails Vignole de 38 kgr. le m. ct

279. Le rail de 38 kgr. se pose avec une inclinaison de 1/20^e vers l'intérieur ; il est fixé sur les traverses au moyen de crampons, avec interposition de plaques d'appui plates (fig. 87 et 88).

Les rails de 38 kilogrammes existent en barres de 6 et de 9 mètres. Pour la pose en courbe, les rails ont 5m.96 et 8m.94. Ils sont percés de deux trous de 24 mm. à chacune de leurs extrémités. La distance d'axe en axe de ces trous est de 100 mm., tandis que le centre du trou extrême se trouve à 73mm.75 de l'extrémité du rail dans les barres de 5m.96, de 6,00 et autres longueurs moindres que 8m.94 et à 73 mm. dans les barres de 8m.94 et de 9 mètres. Ces distances permettent de réaliser le jeu voulu dans les joints au moment de la pose.

L'éclissage se fait généralement en porte-à-faux, au moyen d'éclisses cornières modèle n° 2 (fig. 87 et 88) en fer ou en acier pesant 21 kgr. 565 la paire. L’éclisse intérieure porte une rainure longitudinale de 24 mm. de largeur et de 3 mm. de profondeur, dans laquelle vient s'engager le chapeau du boulon d'éclisse qui ne peut ainsi tourner pendant le serrage de l'écrou.

Fig. 87. - Coupe de l’éclissage du rail de 38 kgr. le m. ct.

Fig. 88. - Vue en plan et vues de profil de l’éclissage du rail de 38 kgr. le m. ct. (joint porte-à-faux).

Fig. 89. - Boulon d’éclisse pour rail de 38 kgr.

Le boulon d'éclisse en acier à chapeau est représenté à la figure 89 ; son diamètre est de 21 mm. Il est en acier et pèse 548 grammes.

Le desserrage de l'écrou est combattu par une rondelle-ressort en acier de 22 mm. (fig. 87) dont le poids est de 30 grammes.

La solidarité entre les éclisses, les rails et les traverses s'établit par des crampons spéciaux (fig. 87 et 90).


Fig. 90. - Crampon spécial pour rail de 38 kgr.	Fig. 91. - Crampon ordinaire pour rail de 38 kgr.

Les crampons (fig. 90 et 91) sont des clous en fer de section carrée et dont la pointe est fraisée en tronc de cône ; on les enfonce au marteau dans des trous préparés d'avance et forés à un diamètre égal aux 2/3 de la largeur du crampon.

Les crampons spéciaux ont la tête en forme de petit marteau (fig. 90) et s'engagent dans des encoches ménagées dans les éclisses (fig. 88). Ils ne s'emploient qu'aux traverses de joint ; leur poids est de 390 grammes.

Les crampons ordinaires (fig. 91) sont utilisés aux traverses intermédiaires. La tête de ces crampons présente un bec qui s'appuie sur le patin du rail et deux ailes latérales, qui permettent de les extraire de la traverse ; leur poids est de 370 grammes.

La plaque d'appui est en acier (fig. 92) ; son poids est de 1 kgr. 800. Elle est traversée de deux ouvertures carrées pour le passage des crampons et distantes de la largeur du patin du rail, soit 105 millimètres.

Fig. 92. - Plaque d’appui pour rail de 38 kgr.

280. Anciennement les barres de 9 mètres se posaient aussi avec joint appuyé (fig. 93). Ce système de pose, abandonné pour la voie courante, subsiste encore à la jonction de la voie avec les appareils spéciaux en rails de 38 kgr.

Cet éclissage se fait au moyen d'éclisses plates en fer pesant 9 kgr. 200 la paire. Il nécessite l'emploi de plaques d'about (fig. 94) percées de quatre trous permettant l'enfoncement de quatre crampons ordinaires (fig. 91). La distance d'axe en axe de deux trous opposés est de 105 mm. ; les crampons sont chassés dans une encoche faite au patin du rail (fig. 93). Le boulon d'éclisse est celui employé dans l’éclissage en porte à-faux (fig. 89) ; pour les traverses intermédiaires, on fait usage de plaques d'appui (fig. 92) et de crampons ordinaires (fig. 91).

281. Pour la pose en courbe on fait parfois usage de coussinets en fonte avec crapauds et boulons en acier.

Fig. 93. - Vue en plan et vues de profil de l’éclissage du rail de 38 kgr. le m. ct. (joint appuyé).

Ces coussinets ont 406 mm. de longueur, 110mm. de largeur et 29 mm. d'épaisseur et pèsent 15 kgr. 300 ; la partie centrale de la face supérieure sur laquelle repose le rail est inclinée et donne à celui-ci une inclinaison de 1/20° vers l'intérieur. Ils sont fixés aux traverses au moyen de deux tire-fonds.

Fig. 94. - Plaque d’about pour rail de 38 kgr.

Enfin, dans la traversée des passages à niveau et sur les quais des ports, on utilise des contre-cornières et des éclisses spéciales pour maintenir le pavage. La voie se pose alors au moyen de tire-fonds sur des sabots spéciaux en fonte.

282. Il sera parlé plus loin des traverses et du ballast.

II. Voies en rails Vignole de 40 kgr. 650 le m. ct

283. En substituant le profil de 40 kgr. 650 (fig. 82) à l'ancien profil de 38 kgr. (fig. 81), l'on a adopté 12 mètres pour longueur des barres ; à partir de 1903 cette longueur a été portée à 18 mètres. Cette augmentation successive de la longueur des rails a eu pour effet d'apporter une amélioration considérable dans l'état de la voie :

Economie de premier établissement par suite de la diminution du nombre d'éclissages ;

Economie d'entretien dans le bourrage des billes de joint et le serrage des boulons d'éclisses ;

Régularité plus grande du tracé des voies posées en courbe ;

Stabilité plus grande de la voie qu'avec des rails de moindre longueur, à poids égal par mètre courant ;

Résistance plus grande au déplacement de la voie.

Fig. 95. - Coupe de l’éclissage du rail de 40 kgr. 650 le m. ct.

Il a été fourni cependant un certain nombre de barres de 6 et de 9 mètres ; il a été placé par contre des rails de 24 et 28 mètres à l'effet de supprimer les joints sur les ouvrages d'art.

De plus, pour la pose en courbe, il est fait usage de rails courts de 5m.96, 8m.94, 11m.92 et 17m.88.

Les rails sont percés de trois trous de 30 mm. à chacune de leurs extrémités ; pour les rails de 24 et 28 mètres, le diamètre de ces trous est de 35 mm. La distance d'axe en axe des trous est indiquée à la figure 96. Le centre du trou extrême se trouve à 73 mm. de l'extrémité du rail, dans les barres de 5m.96, 6m.00, 8m.94 et 9m.00, à 72 mm. dans les barres de 11m.92 et 12m.00, à 70 mm. dans les barres de 17m.88 et 18m.00 et à 67mm.5 dans les rails de 24 à 28 mètres (fig. 96).

Fig. 96. - Vue en plan et vues de profil de l’éclissage du rail de 40 kg.650 le m. ct.

Les rails de 11m.92 et plus sont en outre forés de trous intermédiaires de 30jmm. destinés à la fixation des bouts d'éclisses, dont il sera question plus loin.

Le rail se pose verticalement sur plaques d'appui à rebords fixées par deux tire-fonds.

L'éclissage se fait en porte-à-faux au moyen d'éclisses cornières en acier, serrées par six boulons (fig. 95 et 96).

Les éclisses ont 780 mm. de longueur et pèsent 33 kgr. 100 la paire ; elles sont percées de six trous de 27 mm. pour boulons. Les trous centraux sont distants d'axe en axe de 150 mm., ce qui permet de donner un joint de 4 mm. aux rails de 5m.96, 6m.00, 8m.94 et 9m.00, de 6 mm. aux rails de 11m.92 et 12m.00, de 10 mm. aux rails de 17m.88 et 18m.00, de 15 mm. aux rails de 24 à 28 mètres. Les éclisses présentent dans l'assise des encoches qui embrassent les plaques d'appui des traverses de joint en vue de s'opposer au cheminement de la voie.

Afin de ne plus avoir deux modèles d'éclisses comme pour le rail de 38 kgr., la tête du boulon d'éclisse a été modifiée ; elle est hémisphérique avec bec allongé (fig. 97) qui vient buter contre le retour inférieur de l'éclisse et s'oppose ainsi à sa rotation, lors de la mise en place de l'écrou (fig. 96).

Fig. 97. - Boulon d’éclisse pour rail de 40 kgr.650.

Les boulons d'éclisses sont en acier et ont 25 mm. de diamètre ; leur poids est de 780 grammes. L'augmentation du diamètre des boulons s'imposait parce que ceux de 21 mm. utilisés dans la voie de 38 kgr., étaient presque tous courbés après un certain temps de pose, par suite du cheminement longitudinal de la voie qui produit parfois des efforts énormes. L'écrou du boulon a 45 mm. sur angle et 39 mm. d'ouverture de clef. Ces dimensions, d'après les usages courants, devraient être plus fortes ; mais, afin de pas augmenter l'outillage de l'agent chargé du serrage des écrous, on a admis la même clef que pour les boulons de 21 mm. employés avec les rails de 38 kgr. (fig. 97 et 89).

Les rondelles-ressorts sont en acier ; elles ont 26 mm. de diamètre et 8 mm. d'épaisseur (fig. 97. R). Leurs extrémités sont à vives arêtes, de façon à pénétrer d'une part dans l'éclisse et d'autre part dans l'écrou ; leur poids est de 40 grammes.

Les rails sont fixés aux traverses au moyen de tire-fonds (fig. 96), notablement supérieurs aux crampons. Le tire-fond actuellement adopté est représenté à la fig. 98 ; il est en acier et pèse 520 grammes.

Le filet est arrondi pour ne pas déchiqueter le bois de la traverse ; le pas de la spire est de 15 mm. Les tire-fonds portent en relief de 1 mm. sur la tête la marque C. F. et sur l'embase la marque du fournisseur.

Fig. 98. - Tire-fond pour rails de 40 kgr.650 et 50 kgr.

Anciennement le tire-fond avait une tête à partie cylindrique, dont le but était de servir de butée au droit des éclisses et en vue de simplifier l'approvisionnement, on avait admis le même type de tire-fond pour toutes les traverses. Dans le rail de 40 kgr. 6S0, cette butée (fig. 96) doit se faire contre la plaque d'appui en même temps que contre le tire-fond. Dans ces conditions, on pouvait sans inconvénient adopter une tête plate (fig. 98) tant pour les tire-fonds de joint que pour ceux fixés dans les traverses intermédiaires.

Les plaques d'appui sont en acier doux et ont un poids de 3 kgr. 530 (fig. 99). Elles sont percées de deux trous de 25 mm. de diamètre, distants de 132 mm. d'axe en axe. Elles sont munies de deux rebords distants de 106 à 107 mm. entre lesquels se place le patin du rail (fig. 95).

Avant 1904, la pose des plaques d'appui se faisait avec trois tire-fonds. On plaçait les tire-fonds médians, soit d'un même côté du rail, soit alternativement d'un côté et de l'autre du rail, adoptant ainsi pour les traverses intermédiaires la même pose que pour celles de joint. La suppression du troisième tire-fond a été décidée par mesure d'économie. Son emploi ne se justifie que dans les parties de voies posées en courbe, où l'on peut plus avantageusement faire usage d'un coussinet spécial en fonte avec crapaud en acier, dont il sera parlé ci-après.

Les plaques d'appui ont 16 mm. d'épaisseur ; on ne peut racheter que 4 mm. d'usure du patin avant que la tête du tire-fond vienne poser sur le rebord de la plaque. Lorsque le tire-fond ne porte plus sur le patin du rail, on fraise les trous de la plaque à un diamètre légèrement supérieur à celui de la partie supérieure du corps du tire-fond.

Fig. 99. - Plaque d’appui pour rail de 40 kgr.650.

Nous traiterons dans un chapitre séparé du sabotage et du mode de perçage des traverses.

284. Dans les courbes de faible rayon, la force centrifuge est considérable et il est difficile de maintenir la voie, en faisant usage de la pose ordinaire. A cet effet, il a été adopté un coussinet spécial en fonte semblable à celui utilisé dans la voie de 38 kgr. (v. n° 281). Son poids est de 15 kgr. et sa face supérieure au lieu de présenter une inclinaison de 1 /20e est horizontale.

III. Voies en rails Vignole de 50 kgr. le m. ct

283. La longueur normale des rails de 50 kgr. est de 18 mètres. On fournit cependant un certain nombre de barres de 24 mètres, de 12 et de 9 mètres. Pour la pose en courbe, on fournit des rails de 17m.88, de 11m.92 et de 8m.94.

A chacune de leurs extrémités les rails sont percés de deux trous de 35 mm. de diamètre. La distance d'axe en axe de ces trous est de 105 mm. (fig 101). Le centre du trou extrême se trouve à 51 mm. du bord du rail dans les barres de 9m.00 et en dessous, à 50mm.5 dans les barres de 10m.00 à 15m.00 et à 49mm.5 dans les rails de 15m.00 à 18m.00 et au delà. Les rails sont en outre forés de trous intermédiaires destinés à la fixation de bouts d'éclisses ou d'attaches d'arrêt, dont il sera parlé dans le chapitre traitant du cheminement de la voie.

Il a été créé trois systèmes de pose pour le rail de 50 kgr. :

1° La pose verticale sans plaques ;

2° La pose inclinée au 1/20° sur plaques à crochets ou coussinets ;

3° La pose inclinée à pont et éclissage à fourrure en bois.

Pose verticale sans plaques.

286. Le rail se pose avec l’âme verticale et s'appuie directement sur la traverse sans interposition de plaque (note 090) ; il est fixé à la traverse au moyen de trois tire-fonds (fig. 100).

Fig. 100. - Coupe de l’éclissage du rail de 50 kgr. le m. ct.

L'éclissage se fait en porte-à-faux, ainsi que le montre la figure 101 ; les joints sont posés alternés pour les barres de 18 mètres et en regard pour les rails de 12 mètres et moins.

Les éclisses sont plates, mais légèrement évidées du côté du rail ; elles sont identiques et portent à leur face extérieure un rebord formant arrêt pour la tête du boulon d'éclisse (fig. 100).

Les éclisses ont une longueur de 635 mm. et sont percées de six trous de 29 mm. pour boulons. Ces trous sont distants de 105 mm. d'axe en axe, ce qui permet de donner au joint la largeur voulue. Les éclisses sont en acier et pèsent 31 kgr. la paire.

Fig. 101. - Vue en plan et vues de profil de l’éclissage du rail de 50 kgr. le m. ct.

La fixation des éclisses se fait au moyen de 4 boulons dont les écrous sont tournés vers l'intérieur de la voie. Lors de la pose, les éclisses sont placées tel qu'il est indiqué à la figure 101. L'emplacement des boulons est représenté ci-dessous par une croix :

O X X X X O

Au bout de 4 à 6 ans, suivant le plus ou moins de fatigue de la voie, les éclisses devront être déplacées de manière à avoir 2 trous d'éclisses en amont et 4 trous en aval :

O O X X X X

Après une nouvelle période moyenne de 5 années, on disposera les éclisses de façon à avoir 2 trous d'éclisses en aval et 4 trous en amont :

X X X X O O

Puis les éclisses extérieures seront placées à l'intérieur et vice-versa de manière que la partie amont de l'éclissage devienne la partie aval ; les éclisses seront encore placées dans 3 positions différentes de sorte que les éclisses après 25 ans auront occupé 6 positions différentes. Il importe que ces déplacements s'opèrent à temps voulu afin de ne pas trop déformer les éclisses et de maintenir la solidité du joint.

Fig. 102. - Boulon d’éclisse pour rail de 50 kgr.

Le boulon d'éclisse (fig. 102) est on acier et a 27 mm. de diamètre ; sa longueur est de 147 min. et son poids est de 1 kgr. 130.

Les rondelles-ressorts (fig. 100) ont 2S mm. de diamètre et pèsent environ 70 grammes.

Les tire-fonds sont du même modèle que ceux employés dans la voie en rails de 40 kgr. 650 (fig. 98). Aux traverses de joint, on place deux tire-fonds à l'extérieur et un à l'intérieur (fig. 101) ; aux traverses intermédiaires, on place alternativement deux tire-fonds à l'extérieur et un à l'intérieur et vice-versa.

Pose inclinée au 1/20° sur plaques à crochets.

287. Le profil du rail a été modifié ; il mesure 151 mm. de hauteur au lieu de 150 mm. (v. n° 277 et fig. 103).

Le nouveau rail de 50 kgr. se pose sur plaques à crochet ou coussinets à inclinaison de 1/20^e vers l'intérieur de la voie (fig. 103). Ces plaques sont percées de trois trous de 26 mm. pour le passage des tire-fonds ; elles sont munies d'un côté d'un bec ou crochet retenant le patin du rail et de l'autre d'une portée pour les deux tire-fonds.

Ainsi que le montre la figure 103, les deux tire-fonds placés du côté de la portée de la plaque laissent un jeu de quelques millimètres entre la tête et cette portée ; cela est indispensable, afin de pouvoir regagner dans la suite l'usure qui se produit entre la plaque et le patin du rail.

Fig. 103. - Coupe de l’éclissage du rail de 50 kgr. le m. ct. (pose modifiée) avec coussinet en acier doux laminé pour la pose à inclinaison de 1/20^e dans la voie courante.

Dans les appareils spéciaux, le rail est posé verticalement. Il est raccordé au rail de la voie courante (posé avec inclinaison au 1/20^e) en tordant légèrement ce dernier, ce qui est réalisé en le posant sur des plaques plates à crochet à l'about (fig. 104).

Toutes les plaques sont fixées par trois tire-fonds, dont deux sont placés à l'intérieur de la voie et un à l'extérieur.

Les éclisses, boulons d'éclisses, rondelles et tire-fonds sont du même modèle que ceux employés dans la pose sans plaques du rail de 50 kgr.

Pour le surplus, la pose ancienne est maintenue, notamment en ce qui concerne la disposition des joints et la répartition des appuis.

Pour le raccord de la voie courante aux appareils spéciaux, les plaques horizontales sont posées sur les deux traverses qui précèdent les joints.

Fig. 104. - Coupe de l’éclissage du rail de 50 kg. le m. ct. (pose modifiée) acec coussinet en acier doux laminé pour la pose verticale dans les appareils spéciaux et aux abords de ceux-ci.

Pose inclinée à pont et éclissage à fourrure en bois

288. La pose inclinée à pont ne diffère de la pose précédente que par l'éclissage à fourrure en bois, représenté en coupe à la figure 105.

Cet éclissage comporte notamment une selle de forme spéciale à 1/20^e d'inclinaison, glissée sous le joint et reposant sur les deux traverses extrêmes. Cette selle a 635 mm. de longueur et 190 mm. de largeur ; elle porte une partie verticale contre laquelle viennent s'appuyer les écrous des 4 boulons d'éclisses avec interposition d'une rondelle plate de 6 mm. d'épaisseur et 55 mm. de diamètre extérieur. Le joint est retenu par deux éclisses, l'une du modèle ordinaire pour rail de 50 kg. posée du côté intérieur de la voie, l'autre d'un modèle spécial en forme de Ú. L'espace compris entre cette dernière éclisse et la partie verticale de la selle d'appui est rempli par une fourrure en bois. L'éclissage est serré par 4 boulons de 27 mm. de diamètre et 188 mm. de longueur. Il est fixé à chaque traverse au moyen de trois tire-fonds du profil de 50 kg., dont un à l'extérieur de la voie et deux à l'intérieur. Pour donner une butée suffisante aux tire-fonds, la traverse est découpée sur une profondeur de 15 mm. Il résulte de ceci que le joint est établi en porte-à-faux sur les mêmes distances que dans les poses précédentes, mais que ce joint est soutenu par la selle d'appui. Il est indispensable de conserver les fourrures en bois à l'abri de toute cause d'humidité préalablement à leur emploi.

Fig. 105. - Coupe de l’éclissage du rail de 50 kg. le m. ct. Pose inclinée au 1/20^e avec joint à fourrure en bois.

Les tire-fonds ne peuvent être enfoncés qu'avec prudence et jusqu'au moment où la tête touche les rebords de la selle, de manière à laisser un jeu pour racheter l'usure qui se produira dans la suite entre la selle et le rail.

IV. Voies en rails Vignole de 52 kgr. le m. ct

289. Les voies en rails de 52 kgr. ont été posées sur les lignes internationales. Les barres mesuraient primitivement 9 mètres de longueur ; dans la suite, cette longueur a été portée à 18 mètres. Il a été fourni cependant un petit nombre de rails de 6 mètres. Pour la suppression des joints sur les ouvrages d'art, on a aussi fait usage de barres dont la longueur a atteint 28 mètres. Pour la pose en courbe, on utilise des rails de 5m96, 8m94 et 17m88.

Le rail se pose avec l'âme verticale sur les plaques d'appui, sauf aux traverses de joint et aux bouts d'éclisses intermédiaires, dont il sera question plus loin (fig. 106).

Les rails sont percés de 2 trous de 30 mm. de diamètre à chaque extrémité. La distance d'axe en axe de ces trous est de 150 mm. (fig. 107). De plus, les rails sont percés de trous intermédiaires pour la fixation des bouts d'éclisses.

Fig. 106. - Coupe de l’éclissage du rail de 52 kgr. le m. ct.

L'éclissage se fait en porte-à-faux, au moyen d'éclisses cornières en acier serrées par 4 boulons (fig. 107). Ces éclisses ont une longueur de 730mm. et pèsent 43 kgr. 200 la paire ; elles sont percées de quatre trous de 27 mm. pour boulons. L'éclisse intérieure porte une rainure longitudinale dans laquelle vient s'engager le chapeau du boulon d'éclisse.

Les éclisses sont rendues solidaires aux traverses de joint par des tire-fonds (fig. 107), de sorte qu'elles s'opposent au glissement longitudinal du rail. L'aile horizontale des éclisses est percée de trous de 30 mm. pour le passage des tire-fonds.

Le boulon d'éclisse (fig. 108) a 25 mm. de diamètre ; il est en acier et pèse 870 grammes. Le boulon se place de telle sorte que l'écrou se trouve du côté extérieur de la voie et que la tête aplatie et légèrement amincie pénètre dans la rainure de l'éclisse intérieure (fig. 106).

Fig. 107. - Vue en plan et vues en profil de l’éclissage du rail de 52 kgr. le m. ct.

Pour s'opposer au desserrage des boulons, on fait usage de rondelles-ressorts tie 26 mm. (fig. 97, R).

Fig. 108. - Boulon d’éclisse pour rail de 52 kgr.

Le tire-fond représenté en A à la figure 109 est celui utilisé lors de la mise en service en 1886 de la voie en rails de 52 kg. le m. ct. Il a été remplacé par le tire-fond représenté en B à la figure 109, qui ne pèse que 670 grammes, alors que l'ancien pesait 735 grammes.

Fig. 109. - Tire-fonds pour rail de 52 kgr.

Pour la pose du rail de 52 kgr., on fait usage de plaques ou selles d'appui à rebords.

Il existe deux modèles de plaques d'appui :

L'ancienne plaque d'appui (fig. 110), présente des rebords de même inclinaison que le patin du rail, mais en sens inverse. Au bout de peu de temps tout resserrage du tire-fond devient impossible par suite de l'usure plus rapide sous le patin du rail que sur les rebords de la selle. Il s'ensuit que la tête du tire-fond ne porte plus sur le patin du rail, ce qui est un inconvénient sérieux.

Pour pouvoir serrer le tire-fond de façon à regagner l'usure de la plaque et du patin du rail, on fraise les deux trous de la plaque d'appui tel qu'il est indiqué à la figure 110. Il est à remarquer que la plaque est percée de trois trous, mais qu'on ne pose que deux tire-fonds par plaque ; le troisième trou reste de réserve pour le cas de bris de l'un des tire-fonds.

Fig. 110. - Plaqye d’appui pour rail de 52 kgr.
(ancien modèle).

Il a été créé un second modèle de plaque d'appui pour rail de 52 kgr. ; cette plaque (fig. 111) présente un profil analogue à celui des plaques pour rail de 40 kgr. 630 (fig. 99) et permet l'emploi de rails présentant 5 mm. . d'usure au patin. On a été amené à devoir fraiser également les trous de cette plaque (fig. 111).

Fig. 111. - Plaque d’appui pour reil de 52 kgr.
(nouveau modèle).

V. Voies en rails Vignole de 57 kgr. le m. ct

290. Le rail de 57 kgr. a été créé pour remplacer celui de 52 kgr. sur les lignes à circulation rapide. En présence des bons résultats obtenus, il avait même été décidé de ne plus placer de rails de 52 kgr. pour les renouvellements et de les remplacer par des barres de 57 kgr. le mètre courant.

La longueur normale des rails de 57 kgr. est de 18 mètres ; pour la pose en courbe, on fait usage de rails courts mesurant 17 m. 88. Il a aussi été fourni des rails de 12, de 9 et même de 6 mètres, pour lesquels nous donnerons le plan de pose dans la suite.

Les rails sont percés à leurs extrémités de trois trous de 35 mm. de diamètre pour fixer les éclisses. La distance d'axe en axe de ces trous est de 160 mm. (fig. 113) ; le centre du trou extrême se trouve à 77 mm. du bord du rail. Ils sont en outre forés de trous intermédiaires de 30 mm. de diamètre pour la fixation des attaches d'arrêt qui seront décrites ultérieurement.

Il existe deux systèmes de pose pour le rail de 57 kgr. :

1° la pose ancienne sur plaques en acier et plaques en bois ;

2° la pose modifiée sur plaques en acier à rebords.

Dans les deux cas, le rail se place avec l’âme verticale sur plaques d'appui fixées aux traverses par des tire-fonds.

Pose ancienne du rail de 57 kgr.

291. Dans celte pose, le joint est généralement appuyé sur une traverse et les deux traverses voisines sont très rapprochées (fig. 113). De plus, dans les voies en rails de 18 mètres, les joints sont alternés.

Les éclisses sont plates, mais évidées du côté du rail (fig. 112) ; elles sont en acier et pèsent 66 kgr. la paire. Elles sont munies d'un rebord à la partie supérieure contre lequel vient buter le bec allongé du boulon d'éclisse et qui s'oppose ainsi à la rotation de celui-ci lors du serrage de l'écrou. Les éclisses sont identiques ; elles ont une longueur de 1m.040 et sont percées de six trous de 29 mm. pour boulons.

Tout en ayant des portées d'éclissage très fortes et d'inclinaison convenable, les éclisses sont néanmoins serrées par six boulons, ce qui donne au joint une très grande rigidité (fig. 113).

Les boulons d'éclisses (fig. 114) ont 178 min. de longueur et 27 mm. de diamètre ; ils sont en acier et ont un poids de 1 k. 225.

Les rondelles-ressorts sont en acier ; elles ont 28 mm. de diamètre et 8 mm. d'épaisseur. Leur poids est de 70 grammes.

Les rails reposent sur des plaques en acier avec interposition de plaques en bois de chêne de 170 mm. de longueur, 140 mm. de largeur et 10 mm. d'épaisseur (fig. 112 et 113).

Fig. 112. - Coupe de l’éclissage du rail de 57 kgr. le m. ct.
(pose ancienne).

Fig. 113. - Vue en plan et vues de profil de l’éclissage du rail de 57 kgr. le m. ct.
(pose ancienne).

Fig. 114. - Boulon d’éclisse pour rails de 57 kgr. le m. ct.

Les plaques en acier (fig. 115) sont munies de rebords longitudinaux qui retiennent la plaque en bois ; elles ont un poids de 7 kgr. Ces plaques sont posées au moyen de trois tire-fonds avec interposition de trois crapauds ; à cet effet elles portent trois ouvertures dans lesquelles s'engagent le talon du crapaud et le corps du tire-fond (fig. 112 et 115).

Fig. 115. - Plaque d’appui en acier pour rail de 57 kgr. le m. ct.

Le crapaud (fig. 116) est en fonte aciérée et pèse 1kgr.215. La fig. 116 représente la forme du crapaud (vue de dessus, élévation et vue de dessous). Le crapaud présente l'avantage de serrer le patin du rail, quel que soit son point de contact avec l'épaulement du tire-fond qu'il empêche de s'incliner. En outre, la surface de contact avec le patin étant très grande, le crapaud n'est pas exposé à s'user promptement comme le fait la tige des tire-fonds des autres voies.

La plaque en bois posée sur la selle d'appui en acier se comprimant, le crapaud doit pouvoir suivre le mouvement vertical de l'une de ses extrémités s'appuyant sur le patin ; c'est pour ce motif, que sa surface de contact avec la selle est légèrement bombée (fig. 116).


Fig. 116. - Crapaud en fonte pour rail de 57 kgr.	Fig. 117. - Tire-fond pour rail de 57 kgr.

Le tire-fond (fig. 117) mesure 30 mm. de diamètre extérieur avec un noyau de 20 mm ; il pèse 1 kgr. 050.

Pose modifiée du rail de 57 kgr. (note 104).

292. Dans la pose modifiée, le rail est placé sur plaques d'appui à rebords pour rail de 52 kgr. (nouveau modèle, fig. 111), fixées par deux tire-fonds du même profil (fig. 109, B).

L'éclissage est réalise ainsi qu'il est représenté à la figure 118 ; il est établi en porte-à-faux et les joints sont posés en regard (fig. 119).

Fig. 118. - Coupe de l’éclissage du rail de 57 kgr. le m. ct.
(pose modifiée).

Fig. 119. - Vue en plan et vues de profil de l’éclissage du rail de 57 kgr. le m. ct.
(pose modifiée).

Les éclisses (note 106) sont plates, mais non évidées ; elles sont identiques et présentent vers l'extérieur une large rainure longitudinale dans laquelle viennent s'engager la tête du boulon d’éclisse d'une part et la rondelle-ressort d'autre part.

Les éclisses ont une longueur de 1 m. 040 et sont percées de six trous de 29 mm. pour boulons (fig. 119).

Les boulons d'éclisses sont du type de ceux employés pour la pose du rail de 50 kg. (fig. 102) avec rondelle-ressort du même profil ; les boulons sont placés avec l'écrou vers l'extérieur de la voie.

VI. Voies en rails Vignole type «Américain»

293. Les travaux de rétablissement des voies qui ont dû être effectués d'urgence après !'armistice, ont nécessité, à défaut de matériel belge, la mise en œuvre de matériel étranger et notamment de rails dits «américains», qui pèsent 80 livres par yard, (livre = 0kgr.453593, yard = 0m.91438) soit environ 39 kgr. 685 par mètre courant (fig. 86).

Fig. 120. - Coupe de m’éclissage du rail dit «Américain».

La longueur normale des barres est de 10 mètres et 7 m. 60.

Les rails sont percés à chaque extrémité de deux trous de 28mm.5 de diamètre. La distance d'axe en axe de ces trous est indiquée à la figure 121.

Fig. 121. - Vue en plan et vues de profil de l’éclissage du rail dit «Américain».

Le rail se pose avec l’âme verticale. L'éclissage se fait sur traverses en porte-à-faux, au moyen d'éclisses cornières (fig. 120). Ces éclisses ont 610 mm. de longueur cl sont percées de quatre trous de forme ovale de 32 mm. de largeur et 25mm.4 de hauteur. Ces trous sont distants de 152 mm. d'axe en axe. L'assise de l'éclisse porte deux encoches ce qui permet le placement des crampons.

Les éclisses sont serrées par des boulons dont le modèle est représenté à la figure 122. Ce boulon a 21 mm. de diamètre et 100 mm. de longueur ; la tête a la forme d'une calotte sphérique. La partie supérieure de la tige du boulon est à section ovale ; cette partie s'engageant dans le trou ovale de l'éclisse empêche le boulon de tourner pendant le serrage de l'écrou.

Fig. 122. - Boulon d’éclisse pour rail «Américain».

Le rail s'appuie sur une plaque d'appui en acier. Au droit des traverses de joint cette plaque a la forme représentée à la figure 123. Cette plaque porte deux ouvertures de forme carrée pour le passage des crampons (fig. 125).


	Fig. 123. - Plaque d’assisse à l’endroit des éclisses pour rail «Américain».

Fig. 125. - Crampon pour rail «Américain».	Fig. 124. - Plaque d’assisse intermédiaire pour rail «Américain».

Sur les traverses intermédiaires le rail repose sur une plaque d'assise à rebords (fig. 124) percée de deux trous circulaires de 25 mm de diamètre.

Le rail est fixé sur les traverses de joint au moyen de crampons (fig. 125) et sur les traverses intermédiaires au moyen de tire-fonds du rail Vignole de 40 kgr. 650 (fig. 98).

294. Eclisses de raccord. - La jonction des rails Vignole du même profil usés inégalement ou celle des rails de profils différents se fait au moyen d'éclisses spéciales dites «de raccord». Ces éclisses se fabriquent indifféremment en fer ou en acier estampé ou en acier moulé. Il a été fourni des éclisses de raccord qui permettent de racheter des différences d'usure de 4 et 8 millimètres entre les rails du même profil de 38, 40,650 et 52 kg. par m. ct.

Il existe également des éclisses spéciales de raccord entre les rails des différents profils :

38 à 40,650	40,050 à 50	50 à 52	52 à 57
38 à 50	40,650 à 52	50 à 57
38 à 52	40,65O à 37
38 à 57

295. Fourrures pour éclissages. - Des fourrures en tôle d'acier doivent être employées aux éclissages, soit pour assurer le contact des éclisses usées contre le rail, soit pour assurer le contact d'éclisses neuves contre les rails à portées usées. Cette mesure préviendra le retrait prématuré et la mise hors d'usage des éclisses usées et améliorera le joint des rails usés avec éclisses neuves.

Les fourrures ont une longueur de 200 millimètres et des épaisseurs de 2, 3, 4, et 6 millimètres.

296. Selles et éclisses de raccord des appareils spéciaux neufs à la voie usée. - Pour le raccord des appareils spéciaux neufs aux rails de 38 kg. par m. ct. (joint appuyé v. n° 280), il est fait usage de selles à deux pans, ainsi que d'éclisses d'un modèle spécial.

297. Autres systèmes de voies. - Ainsi qu'il a été dit au n° 278, il existe encore d'autres systèmes de voies et notamment les voies à double champignon, la voie sur traverses en fer et la voie du système Hilf.

298. La voie à double champignon se compose de deux files de rails à double bourrelet, reposant sur des traverses en bois par l'intermédiaire de coussinets en fonte, fixés sur les traverses au moyen de chevilles ou de tire-fonds. Les rails reposent dans la gueule des coussinets et sont pressés contre la face intérieure de leur mâchoire au moyen de coins en bois, chassés entre le rail et la face extérieure de cette mâchoire. La voie repose sur une couche de ballast, dont l'épaisseur est suffisante pour envelopper complètement les traverses.

299. Pour les voies sur traverses métalliques, on utilise les rails de profil Vignole, avec éclisses placées en porte-à-faux ; les rails sont maintenus sur les traverses par des boulons et des crapauds. Les traverses sont en fer laminé du profil Vauthérin ; elles ont une longueur de 2m.40 et une hauteur de 6 centimètres. Les crapauds utilisés sont de deux espèces ; les uns sont employés aux traverses intermédiaires, les autres aux traverses de joint. Chacune de ces deux espèces comprend des crapauds intérieurs et des crapauds extérieurs. Ces crapauds sont interchangeables et permettent d'obtenir une surlargeur de 1 ou de 2 centimètres pour les voies posées en courbe.

300. La voie du système Hilf est constituée par des rails du profil Vignole fixés sur des longrines en fer reposant par leurs extrémités sur des traverses métalliques. La solidarité des rails et des longrines s'établit par des boulons traversant des crapauds qui prennent appui sur le patin du rail. La liaison des longrines aux traverses s'opère par des fers d'angle et boulons en fer, tandis que les rails sont reliés par une entretoise en fer au milieu de leur longueur, laquelle traverse l'âme des rails. Cette entretoise est taraudée aux extrémités et des vis de rappel, s'appuyant sur des rondelles inclinées au vingtième, permettent de donner aux rails l'écartement et l'inclinaison voulus. La jonction des rails successifs s'opère comme dans la voie Vignole par éclisses boulonnées.

Traverses en bois ou billes

301. Forme et dimensions des traverses. - Les traverses doivent avoir une surface d'appui suffisante pour répartir convenablement les pressions qu'elles ont à transmettre et une épaisseur qui leur assure la rigidité nécessaire. Leur longueur doit être telle qu'elles contribuent efficacement à la stabilité de la voie.

Les traverses en bois, appelées aussi billes, ont la forme demi-ronde et mesurent 2m.6O à 2m.70 de longueur.

La section transversale des billes est de 0m.28 X 0m.14 ou 0m.26 x 0m.13. Celles de l'équarrissage de 0m.28 x 0m.14 doivent mesurer 0m.28 à 0m.29 de largeur et 0m.14 au moins de hauteur et celles de l'équarrissage 0m.26 x 0m.13 doivent mesurer 0m.26 à 0m.27 de largeur et 0m.13 au moins de hauteur.

On admet toutefois jusqu'à concurrence de 1/5, au maximum, de chaque fourniture partielle de billes de l'équarrissage 0m.28 x 0m.14, des traverses ayant une largeur comprise entre 0m.28 et 0m.27 et une hauteur d'au moins 0m.13, pourvu que cette fourniture renferme, par compensation, un nombre au moins égal de billes ayant une largeur de Om.29 et une hauteur comprise entre 0m.14 et 0m.15. Aucune tolérance n'est accordée sur les dimensions transversales de billes de l'équarrissage 0m.26 x 0m.13.

Sont admises comme équivalentes aux billes demi-circulaires de l'équarrissage moyen de 0m.28 x 0m.14, les billes plates ayant une largeur d'au moins 0m.28 et une épaisseur de 0m.13 au minimum, à la condition que la face supérieure, sciée parallèlement à la face inférieure, ait une largeur d'au moins 0m.13 de bois parfait, sur toute la longueur. De même on considère comme équivalentes aux billes demi-circulaires de l'équarrissage moyen de 0m.26 x 0m.13 les billes plates ayant une largeur d'au moins 0m.26 et une épaisseur de 0m.12 au minimum, à la condition que la face supérieure, sciée parallèlement à la face inférieure, ait une largeur d'au moins 0m.12 de bois parfait, sur toute la longueur.

On admet aussi les billes courbes à la condition que la flèche de courbure ne dépasse pas 0m.05, â l'exclusion toutefois de celles présentant deux courbures en sens différent.

302. Nature du bois. - Les traverses en bois doivent avoir la dureté et la cohésion nécessaires pour résister à la pression verticale et aux efforts horizontaux. Elles doivent aussi ne pas céder à la pourriture que tendent à provoquer les alternances de sécheresse et d'humidité auxquelles elles sont soumises.

Les essences employées sont, parmi les bois durs, le chêne et le hêtre, parmi les bois tendres, le pin et le sapin. Depuis quelque temps, il est fait usage de bois exotiques et notamment du bois de pin sylvestre.

Le bois de hêtre et de sapin doit être parfaitement sain et de la meilleure qualité ; il ne sera ni roulé, ni gélif, ni échauffé, ni piqué.

Les traverses sont parfaitement écorcées et proprement façonnées sur tout leur pourtour demi- circulaire.

303. Entaillage et forage des traverses. - Les traverses sont «sabotées», c'est-à-dire, entaillées pour qu'elles offrent au rail ou à la plaque d'appui une base suffisante.

Cette entaille est faite horizontale, même pour la pose inclinée du rail de 50 kg. puisque l'inclinaison 1/20^e est obtenue par la plaque d'appui, sauf pour les traverses pour rails de 38 kg.

L'entaillage des traverses se fait généralement d'avance et au moyen d'une machine spéciale. Il peut aussi se faire à la main en se servant de l'herminette ; dans ce cas, l'emplacement des entailles est déterminé au moyen d'un gabarit, formé d'une traverse portant à ses extrémités, à écartement voulu, deux pièces de bois, dont les dimensions correspondent aux entailles a creuser.

La profondeur des entailles n'a rien d'absolu, elle dépend de la forme même des billes et doit dans tous cas être suffisante pour que la plus petite longueur de la surface qui sert d'appui au rail soit au moins de 0m.14 ; les arêtes du fond de l'entaille doivent, bien entendu, être sensiblement parallèles à la face inférieure de la bille.

L'entaillage est accompagné de l'opération du forage des trous destinés à faciliter l'introduction des crampons et des tire-fonds. Ces trous sont percés de part en part.

Il importe que les trous soient bien cintrés et convenablement dirigés car, avec des trous mal percés, l'écartement est défectueux et les tire-fonds peuvent être tordus et même cassés. Le nombre de trous à forer, ainsi que leur diamètre, varient suivant le profil du rail à poser.

Si le forage se fait à la main, les trous pour rails de 40 kgr. 650 et de 50 kgr. sont généralement forés au moyen de tarières de 16 mm. de diamètre.

Le choix du modèle de tarière n'est pas sans importance. On doit préférer les tarières à cuiller qui rejettent bien au dehors le bois qu'elles coupent, et repousser les tarières à filet hélicoïdal qui débourrent mal le trou et déchirent le bois. Les traverses destinées pour les voies posées en courbe sont entaillées et forées suivant l'écartement à réaliser dans cette pose.

L'entaillage et le forage des traverses pour le raccordement entre la voie droite et la voie courbe ne se font généralement d'avance que d'un seul côté ; l'autre extrémité est alors entaillée et forée sur place d'après les indications des rails bien alignés.

Les figures 126 à 133 indiquent le mode d'entaillage et de forage des traverses pour les différents profils.

Entaillage (note 112) et forage des traverses pour rails Vignole (E. B.).

Fig. 126. - 1. Profil de 38 kgr. par m. ct.

Fig. 127. - 2. Profil de 40 kgr. par m. ct.

Fig. 128. - 3. Profil de 52 kgr. par m. ct.

Fig. 129. - Profil de 57 kgr. par m. ct.
4. Pose ancienne avec crapauds.

Fig. 130. - 5. Pose modifiée des rails de 57 kgr. par m. ct.

Fig. 131. - Profil de 50 kgr. par m. ct.
6. Pose verticale sans plaques (traverse équarrie et traverse demi-ronde).

Fig. 132. - 7. Pose des rails de 50 kgr. avec plaques inclinées au 1/20^e.

Fig. 133. - 8. Pose des rails de 50 kgr. inclinés au 1/20^e avec joints à fourrures.

304. Créosotage des billes. Le créosotage des billes et des bois en général consiste dans l'injection, au moyen du vide et de la pression, d'huile lourde de goudron dite «créosote» préalablement élevée à la température de 50 degrés centigrades. Cette opération a pour but de combattre la pourriture précoce du bois et de prolonger ainsi sa durée d'emploi. Quant à la quantité de créosote injectée, pour servir de base aux calculs de préparation, il est déterminé qu'une bille demi-ronde de 2,00x0,28x0,14 en chêne doit, en moyenne, absorber 7 kgr., une bille en hêtre, de mêmes dimensions 20kgr., une bille de 2,60x0,26x0,13 en chêne 6 kgr. et une bille en hêtre, de mêmes dimensions, 17 kgr. de créosote.

Les pièces de bois de fondations pour appareils spéciaux, et les bois spéciaux divers, doivent absorber, en moyenne, pour le chêne 60 kgr. par mètre cube et pour le hêtre, le charme, le sapin et toute essence tendre, 250 kgr. par mètre cube.

Le créosotage des billes, pièces de bois, poteaux, pilots, etc., se fait à des endroits spécialement aménagés à cet effet et désignés sous le nom de chantiers de créosotage. De tels chantiers existent à Flawinne, Wondelgem, Haren, etc.

305. Conservation des traverses. Boulonnage des traverses fendues. Emploi d'esses. Lorsque les traverses sont fendues ou manifestent des tendances à se fendre, on les consolide en enfonçant dans les têtes une petite tôle repliée en S, ou en serrant chaque extrémité par un boulon de 10 mm. de diamètre, placé à 10 cm. de l'about et à environ 4 cm. au-dessus de la face d'appui.

Pour assurer la bonne conservation des traverses qui se trouvent dans les dépôts ou le long des voies, il est prescrit de les couvrir de sable ou de terre de manière à les soustraire aux rayons du soleil.

306. Clous millésimes et plaques d'identification. Les traverses en chêne, en hêtre et en sapin sont munies d'un clou millésime, enfoncé à leur face circulaire. Les traverses en bois exotiques portent une plaque sur laquelle figure la nature du bois.

Le ballast.

307. Rôle et qualités. En règle générale, le terrain naturel n'offre pas de résistance suffisante et ne présente pas les qualités voulues pour recevoir directement les traverses de la voie. On interpose entre la voie et la plate-forme une couche de ballast, formée en général de pierres cassées, naturelles ou artificielles, de gravier de rivière ou de carrière, de scories, de cendres ou de sable.

L'épaisseur de la couche de ballast est d'environ 0,50 m. Le niveau du ballast ne peut jamais se trouver plus bas que la partie supérieure des traverses ; normalement, il doit la recouvrir de 5 centimètres.

Le ballast se trouvant sous les traverses a pour effet de répartir uniformément les pressions sur la plate-forme et d'assurer une assise plus solide aux traverses. De plus, il donne à la voie l'élasticité nécessaire, et sa perméabilité permet l'écoulement des eaux superficielles.

Le ballast qui se trouve entre et sur les traverses s'oppose au cheminement de la voie et a pour effet de soustraire les billes aux rayons de soleil et de les protéger contre l'action des agents atmosphériques.

Un bon ballast doit réunir autant que possible les qualités suivantes :

1° Il doit être perméable, par conséquent être exempt de parties argileuses et glaiseuses ; les eaux ne peuvent donc être retenues ni à la surface, ni à l'intérieur, mais doivent pouvoir le traverser rapidement jusqu'à la plate-forme pour se diriger ensuite vers les fossés d'écoulement ;

2° Il doit permettre un bourrage énergique sous les traverses et se maintenir sous l'action du passage des trains ;

3° Il doit être suffisamment solide pour résister, sans s'émietter, au bourrage et à la circulation des trains ;

4° Il ne doit pas donner lieu à la formation de poussières, de façon à ne pouvoir être soulevé par des vents violents ou par les trains en vitesse ;

5° Il doit conserver son élasticité et ne pas donner lieu sous les traverses à une sorte de béton, comprimé par le poids des trains et ne «revenant» pas lorsque la charge a disparu ;

6° Il ne doit pas être hygrométrique de façon à résister aux effets de la gelée ;

7° Il ne doit pas favoriser la végétation.

308. Classification du ballast. Pour satisfaire à toutes les conditions, le ballast doit donc se composer de morceaux de pierre à texture compacte, présentant des surfaces rugueuses et de vives arêtes. Cependant, il existe beaucoup d'autres matières qui peuvent aussi convenir comme ballast.

Les matériaux de l'espèce sont de deux sortes ; les uns sont considérés comme ballast naturel, les autres comme ballast artificiel. Chacune de ces deux sortes comprend des matières pouvant convenir directement comme ballast et d'autres qui doivent subir, au préalable, une certaine préparation.

Le tableau ci-dessous donne cette classification de ces matériaux :

Ballast naturel	tout fait	Gravier de rivière.
		Gravier de carrière.
		Gros sable.
	à préparer	Pierrailles.
		Gravier tamisé et lavé.
Ballast artificiel	tout fait	Laitier granulé.
		Cendrées d’usine.
	à préparer	Laitier concassé.
		Briques concassées.

Nous donnons ci-après une description succincte de ces différentes espèces de ballast.

309. Le gravier de rivière ou de carrière. Le gravier, pour être de bonne qualité, doit être exempt de matières terreuses ou argileuses ; c'est pour cette raison que celui de rivière est préférable à celui de carrière. La forme arrondie des galets donne lieu à cet inconvénient que l'on n'obtient un bon bourrage que par beaucoup de main-d'œuvre. Le cheminement de la voie est plus à craindre avec le gravier qu'avec la pierre concassée.

310. Sable. Le sable utilisé comme ballast doit être assez gros pour ne pas former un mélange hygrométrique pour se soustraire ainsi à l'action de la gelée.

311. Pierrailles. Les pierres cassées en fragments de 3 à 5 centimètres constituent un meilleur ballast que le gravier, à condition qu'elles soient dures et résistent à la gelée. Les pierrailles proviennent des déchets de porphyre, de grès ou de quartzite et sont considérées comme formant le meilleur ballast.

312. Gravier tamisé. Afin de débarrasser le gravier des matières étrangères, ce ballast est généralement lavé et tamisé.

313. Le laitier granulé provient des hauts-fourneaux où il est divisé en petits fragments sous l'action de l'eau froide. Après sa mise en œuvre, cette matière ne tarde pas à se transformer en poussière.

314. Les cendrées d'usine donnent un ballast de quantité médiocre, qui s'écrase aisément, produit de la poussière et s'agglomère en perdant son élasticité.

315. Le laitier concassé s'obtient par concassage des résidus vitreux des hauts-fourneaux. Le laitier concassé est préférable aux cendrées. Après l'avoir abandonné parce qu'il coupait les chaussures des agents qui circulaient le long de la voie, l'Etat Belge l'emploie à nouveau comme ballast.

316. Briques concassées. On peut aussi, si les circonstances le permettent, recourir au ballast composé de tessons de briques ou d'argile cuite concassée.

317. On subdivise encore le ballast en deux catégories, savoir : le ballast en dur et le ballast fin.

Le ballast en dur comprenant les pierrailles, le laitier concassé et le gros gravier, est employé pour ballaster les lignes à circulation rapide et celles y assimilées.

Le ballast fin comprenant les cendrées, gravier fin et le sable, est utilisé pour les lignes à trafic peu intense et dans les stastions pour les voies de garage.

Tracé et stabilité de la voie.

318. Tracé en plan. - Le tracé en plan d'une ligne de chemin de fer est composé d'une suite d'alignements droits reliés par des courbes de raccordement (v. n° 242).

Ces courbes de raccordement, généralement en forme d'arc de cercle, se désignent par la longueur de leur rayon et l'étendue de leur développement.

On doit donner aux courbes d'une voie ferrée le plus grand rayon possible, attendu que la limite de vitesse fixée pour cette voie ne peut être atteinte par les trains que dans les alignements droits et dans les courbes de 1.000 mètres de rayon et plus. Si le rayon est moindre, la vitesse doit être réduite et celle-ci ne peut dépasser 40 kilomètres à l'heure dans des courbes dont le rayon est inférieur à 500 mètres.

319. Raccord des alignements droits. - Le raccord de deux alignements droits successifs doit se faire, de préférence, par une succession de courbes de rayons variables graduellement, la courbe tangente à l'alignement droit ayant au moins 1.000 mètres de rayon. Il a été reconnu, en effet, que le rayon réduit d'une courbe n'est pas un élément qui influe beaucoup sur l'importance des chocs ressentis au passage des trains en vitesse, mais que c'est principalement la déviation subite, brusque, d'un alignement avec une courbe de faible rayon qui est défavorable au passage des trains en vitesse (voir aussi n° 326).

320. Profil longitudinal. - Palier. - Pente. - Rampe. - Dans le sens de la longueur, les alignements et les courbes peuvent se trouver soit en palier, soit en pente, soit en rampe.

L'inclinaison des pentes et rampes est exprimée en millimètres par mètre courant.

Il est d'usage dans la construction des nouvelles voies ferrées de ne pas dépasser une inclinaison de 7,5 mm. par mètre courant, pour les lignes destinées à être parcourues par des trains à charge complète. Cette inclinaison est encore réduite si elle se trouve dans une courbe dont le rayon est moindre que 500 mètres. Il existe cependant sur le réseau des endroits ou il a été nécessaire d'adopter une inclinaison beaucoup plus forte.

La représentation de l'axe d'une ligne ferrée, suivant son développement, avec indication des parties en palier, en pente et en rampe, constitue le profil longitudinal de cette ligne.

321. Raccord des pentes et rampes. - Les inclinaisons que présente le profil longitudinal de la voie doivent être raccordées entre elles par des courbes verticales (note 118) qui passent progressivement de l'une à l'autre inclinaison.

Ces courbes sont établies moitié en deçà, moitié au delà du point de changement d'inclinaison ; leur rayon n'est guère inférieur à 5.000 mètres.

322. Largeur de la voie. - Quels que soient le profil de rail et l'espèce d'appui employés, l’écartement des rails, en partie droite, entre bourrelets est fixé à 1 m. 435.

En partie courbe, cette largeur est de :

1 m. 435 pour les rayons de 600 mètres et plus ;

1 m. 445 pour les rayons inférieurs à 600 mètres et supérieurs à 300 mètres ;

1 m. 455 pour les rayons de 300 mètres et supérieurs à 200 mètres ;

1 m. 465 pour les rayons de 200 mètres et moins.

Ces augmentations de largeur en partie courbe, appelées surlargeur ou surécartement, sont déterminées par la condition qu'une locomotive du plus grand empâtement puisse s'inscrire dans la voie en conservant un jeu convenable.

323. Profils transversaux. - Les figures 134, 135 et 136 représentent les profils transversaux-types de la voie.

On voit dans chacun de ces profils en travers, la plate-forme sur laquelle repose la couche de ballast. Cette plate-forme présente de part et d'autre de son axe une pente de 3 centimètres par mètre.

Les profils transversaux représentés par les figures 134 et 135 sont ceux d'une ligne à double voie ; à droite sont indiqués le fossé d'une tranchée et le talus d'un remblai. En pleine voie, la largeur normale de l'entrevoie est fixée à 2 mètres d'axe en axe des rails.

Fig. 134. - Profil transversal-type pour voies principales à circulation rapide.

Ainsi que l'indique la fig. 134, la largeur du ballast mesuré au niveau des rails est de 7 mètres où pour les lignes à double voie à circulation rapide. Pour les lignes où l'entre-voie mesure 2 mètres 50, cette largeur est de 8 mètres.

Fig. 135. - Profil transversal-type pour voies principales ordinaires à double voie.
(Alignement droit ou côté intérieur des courbes.)
(La côte extérieure de l’épaisseur du ballast est de 0.59 m. au lieu de 0.50 m.)

La largeur du ballast mesuré au niveau des rails sur les lignes à circulation ordinaire est, comme il est indiqué à la figure 135, de 7 mètres ; sauf toutefois dans les courbes, où la largeur est portée à 7 mètres 25.

La figure 136 représente le profil transversal-type pour voies principales à simple voie. La moitié de droite de ce profil indique la largeur du ballast pour le côté extérieur des courbes, tandis que la moitié de gauche indique la largeur du ballast en alignement droit ou du côté intérieur des courbes.

Fig. 136. - Profil transversal-type pour voies principales ordinaires à simple voie.
(La côte 0m54 marquée dans la moitié de droite de la figure et se rapportant au côté extérieur des courbes est de 0m55.)

La largeur du ballast mesuré au niveau des rails sur les lignes à simple voie est donc de 3m50, sauf dans les courbes, où cette largeur est portée à 3m75.

Les côtes de 1m50, d'axe en axe des rails, et celles de 1m25, ou 1 mètre, correspondant à la largeur du ballast depuis la crête jusqu'au premier rail, ne sont pas absolues. Elles varient légèrement d'après le profil du rail utilisé ; les côtes indiquées au numéro 322 doivent être respectées.

Pour le rail de 52 kilogrammes par exemple, la côte de 1m50 indiquée aux figures 134, 135 et 136, est en réalité de 1m5O7, et la côte extrême du ballast est de 1m243, ou 0m993.

324. Surhaussement ou dévers. - En alignement droit, les deux rails doivent se trouver normalement au même niveau, sauf aux abords des courbes ainsi que nous le verrons dans la suite. En courbe, le rail extérieur doit présenter un surhaussement par rapport au rail intérieur.

Le dévers de la voie, obtenu de cette manière, a pour objet de combattre, dans une certaine mesure, les effets de la force centrifuge, et de diminuer les efforts que subit le rail extérieur de la courbe.

Le surhaussement du rail extérieur varie suivant le rayon de la courbe et il est calculé pour certaines vitesses des trains. Le tableau ci-après indique les valeurs du surhaussement pour des vitesses de marche des trains variant de 20 à 70 kilomètres à l'heure et pour des courbes d'un rayon indiqué.

Le surhaussement pratique à réaliser dans une courbe doit être calculé en raison de la marche des trains les plus rapides dans la courbe, la limite maximum restant toutefois de 0m15.

SURHAUSSEMENT A DONNER AU RAIL EXTERIEUR DANS LES COURBES

RAYON des courbes	Valeur du surhaussement pour une vitesse à l’heure de :
RAYON des courbes	20 kilomètres.	30 kilomètres.	40 kilomètres.	50 kilomètres.	60 kilomètres.	70 kilomètres.
						(1)
300	0,016	0,035	0,063	0,098	0,142	0,150
400	0,012	0,027	0,047	0,074	0,106	0,145
500	0,009	0,021	0,038	0,059	0,085	0,116
600	0,008	0,018	0,031	0,049	0,071	0,096
700	0,007	0,015	0,027	0,042	0,061	0,083
800	0,006	0,013	0,024	0,037	0,053	0,072
900	0,005	0,012	0,021	0,033	0,047	0,064
1.000	0,005	0,011	0,019	0,029	0,042	0,058
1.100	0,004	0,010	0,017	0,027	0,039	0,053
1.200	0,004	0,009	0,016	0,025	0,035	0,048
1.300	0,004	0,008	0,015	0,023	0,033	0,044
1.400	0,003	0,008	0,014	0,021	0,030	0,041
1.500	0,003	0,007	0,013	0,020	0,028	0,039
1.800	0,003	0,006	0,011	0,016	0,024	0,032
2.000	0,002	0,005	0,009	0,015	0,021	0,029
2.500	0,002	0,004	0,008	0,012	0,017	0,023
3.000	0,002	0,004	0,006	0,010	0,014	0,019
(1) Pour les rayons de moins de 300 mètres, le surhaussement est limité à 0m15 (bien que la formule (note 121), pour une vitesse de 70 kilomètres, conduise à un chiffre plus élevé).

Dans les parties de voies parcourues à une vitesse supérieure à 70 kilomètres à l'heure, les surhaussements repris au tableau n° 4 doivent être augmentés proportionnellement à la vitesse. Ainsi, pour des postes parcourus à 80 kilomètres à l'heure, le surhaussement pratique est égal aux 8/7 du surhaussement normal donné par le tableau. Le surhaussement de 0m.041 inscrit au tableau pour une vitesse de 70 kilomètres à l'heure dans une courbe de 1.400 mètres de rayon devient donc pour cette même courbe mais pour une vitesse de 80 kilomètres à l'heure : 0m.041×8/7 = 0m.047 environ.

Le surhaussement donné à une courbe peut être considéré comme bon quand les deux files de rails de la voie s'usent également. Il ne faut pas que l'une des files soit polie latéralement par le frottement des bourrelets, tandis que sa voisine resterait oxydée.

325. Surhaussement de voies avec appareils spéciaux. Il n'y a pas lieu de donner un surhaussement au rail extérieur des liaisons de voies présentant une courbe et une contre-courbe. Dans les stations et voies d'évitement, il n'est pas toujours possible de donner le surhaussement normal. Dans ce cas, on en approche autant que le permet la présence des appareils spéciaux.

Les bifurcations, sauf celles présentant une courbure dans le même sens, doivent être posées entièrement de niveau dans le sens transversal, depuis l'aiguillage de jonction jusqu'au dernier croisement.

Les bifurcations présentant une courbure dans le même sens, sont posées autant que possible avec le surhaussement correspondant à la courbe de plus grand rayon.

326. Raccord de l'alignement à la courbe pour racheter le surhaussement. Comme il est indispensable que le surhaussement existe dès l'entrée de la courbe, le rail extérieur est établi, dans l'alignement qui précède la courbe, en plan incliné, établi sur un nombre entier de rails, de longueur telle que son inclinaison ne dépasse, pas 0m.001 par mètre.

La différence de niveau à la sortie de la courbe est également rachetée dans l'alignement droit.

Pour les surhaussements de plus de 0m.075, il convient d'abaisser en même temps la file intérieure des rails de la quantité possible, sans toutefois dépasser en descente la surélévation du rail extérieur.

La rampe de raccord étant introduite dans l'alignement, il se trouve que certaines parties de ce dernier présentent des dévers que rien ne justifie. Il est possible de remédier à cet état de choses en intercalant entre l'alignement droit et la courbe circulaire une courbe de raccord spéciale appelée raccordement parabolique de M. Nordling (note 123).

La courbure de ce raccordement est nulle au point de tangence avec l'alignement et augmente progressivement jusqu'à atteindre la courbure du cercle même.

Cette courbe a pour développement la longueur du plan incliné et est répartie par moitiés égales de part et d'autre de l'ancien point de tangence (D et K fig. 74).

En chacun de ses points, le rayon de courbure de ce raccordement est convenable pour la portion du surhaussement atteinte en ce point.

327. Raccord de deux courbes successives. Deux courbes successives peuvent aussi avantageusement être raccordées entre elles par une courbe parabolique convenablement établie. Pour raccorder deux courbes de sens contraire, on fait en sorte d'avoir un alignement de niveau dans le sens transversal d'une longueur au moins égale à 30 mètres.

Cette distance minimum de 30 mètres doit donc se trouver entre les plans inclinés qui relient l'alignement aux deux courbes.

328. Rails courts. Dans les voies posées en courbe, la file extérieure a plus de développement que la file intérieure. Aussi lorsque la pose de la voie arrive à l'entrée d'une courbe avec des joints à l'équerre, il en résulte qu'en la continuant, les rails de la file intérieure avancent sur ceux de la file extérieure et, au bout d'une certaine longueur, d'autant plus courte que le rayon de la courbe est plus petit, le hors équerre deviendrait si grand que la pose des traverses de joint ne serait plus possible.

Le défaut serait tout aussi grave dans la pose en courbe des rails avec joints alternés comme c'est le cas des rails de 50 kgr. et 57 kgr. Il est nécessaire en effet, en vue de la répartition des appuis, que les joints des rails de la file intérieure se trouvent sensiblement au milieu de la longueur des rails de la file extérieure et réciproquement.

Pour ce motif, il est fait usage de rails courts qu'on intercale dans la file de rails intérieurs. Ces rails courts mesurent, ainsi qu'il a été dit déjà précédemment, 5m.96, 8m.94, 11m.92 et 17m.88 et s'emploient respectivement dans les voies posées, en rails de 6, 9, 12 et 18 métres de longueur. Leur mode d'emploi est décrit ci-après.

329. Détermination de la différence de longueur des deux files de rails d'une courbe. On obtient la différence de longueur des deux files de rails d'une courbe, en multipliant la longueur de la file extérieure par la distance d'axe en axe des deux rails et en divisant par le rayon de la courbe.

330. Exercice n° 50. Calculer ta différence des deux files de rails d'une courbe de 500 mètres de rayon, sachant que la file extérieure a une longueur de 648 mètres, soit 36 longueurs de rails de 18 mètres.

La distance d'axe en axe des rails est approximativement de 1m.50 ; on obtient donc la différence demandée en multipliant 648 par 1,50 et en divisant le résultat par 500. On aura donc : 648×1,50/500=1m.944.

331. En désignant par d la différence entre les deux files de rails, par L la longueur de la file extérieure et par R le rayon de la courbe, la différence d pourra donc s'obtenir par la formule : d = L×1,50/R.

332. Nombre de rails courts à utiliser en courbe. Pour l'approvisionnement des rails d'une voie à poser en courbe, il faut déterminer le nombre de rails courts nécessaires. Pour ce faire, il convient de connaître la longueur des rails utilisés dans la file extérieure de la courbe. Supposons qu'il s'agisse de déterminer le nombre de rails courts à utiliser dans la file intérieure de la courbe désignée à l'exercice n° 50 (v. n° 330).

Les rails courts auront donc une longueur de 17m.88 et présentent une différence de longueur de 0m.12 contre ceux de la longueur normale de 18 mètres. La différence de longueur des deux files de rails de la courbe étant de 1m.944 (v. n° 330), le nombre de rails courts à utiliser dans la file intérieure pour racheter cette différence s'obtiendra en divisant 1m.944 par 0m.12, soit 16 rails courts, le restant de la division pouvant être négligé comme étant inférieur à la moitié de 0m.12.

On emploiera donc dans cette courbe 36 rails de 18 mètres pour la file extérieure ; tandis que pour la file intérieure, il sera fait usage de 20 rails de 18 mètres et de 16 rails de 17m.88.

333. Répartition des rails courts. Les rails courts ne sont pas régulièrement intercalés entre les rails de longueur normale. La répartition des rails courts doit se faire au fur et à mesure de la pose et de telle manière que le hors équerre ne soit jamais supérieur à la moitié de la différence de longueur du rail court et celui de dimension normale. Dans une voie posée en courbe au moyen de rails de 18 mètres et de 17m.88, par exemple, le hors équerre ne peut donc dépasser 6 centimètres.

L'emplacement des rails courts su détermine comme suit : En commençant l'entrée de la courbe avec des joints à l'équerre, on pose dans la file intérieure des rails de 18 mètres aussi longtemps que le hors équerre reste inférieur à 6 centimètres. Quand la file intérieure avance d'environ 6 centimètres sur la file extérieure, ce que l'on reconnaît avec l'équerre de pose (note 125), on ne laisse pas augmenter cette différence et l’on pose un rail de 17m.88, ce qui a pour effet de rétrograder la file intérieure vis-à-vis de la file extérieure d'environ 6 centimètres. On continue avec des rails de 18 mètres, mais la file intérieure gagne toujours et rattrape la différence. Lorsqu'elle a de nouveau dépassé la file extérieure d'environ 6 centimètres, on pose un autre rail de 17m.88 et ainsi de suite.

334. Il est parfois utile de connaître d'avance l'emplacement des rails courts ; cela permet de les décharger directement à pied d'œuvre ce qui constitue un sérieux avantage quand la courbe a un développement assez grand. Voici comment on procède ; On calcule d'abord la longueur du rail de la file intérieure correspondant à la longueur du rail à dimension normale posé dans la file extérieure. En supposant la longueur du rail extérieur égale à 18 mètres et le rayon de la courbe 500 mètres, on fait usage de la formule d = L×1,50/R (v. n° 331) pour trouver la différence de longueur de ce rail avec celui qui lui correspond dans la file intérieure. On obtient ainsi d = 18,00×1,50/500 = 0m.054. Le rail intérieur aurait donc 18m.00 - 0m.034 ou 17m.946 de longueur. En utilisant dans la file intérieure des rails de 17m.946, on aurait tous les joints de la courbe exactement d'équerre. Mais l'on ne dispose que de rails de 17m.88 qu'on doit intercaler entre les rails de longueur normale. Pour déterminer les endroits où seront placés ces rails courts, on se sert d'un procédé graphique représenté à la figure 137.

On utilise une bande de papier sur laquelle on trace deux lignes parallèles FE. et FI. représentant respectivement la file extérieure et la file intérieure de la courbe. En supposant qu'à l'origine de la courbe les joints soient d'équerre suivant la ligne ab, on trace provisoirement les lignes des joints successifs cd, ef, gh, ij, etc... à des distances de 18 mètres sur la file extérieure. Ces lignes détermineront sur la file intérieure des distances de 17m 946.

Fig. 137. - Epure de pose pour la détermination du nombre et de l’emplacement des rails courts.

En plaçant à partir de la ligne ab un rail de 18 mètres dans la file intérieure, on dépasse la ligne cd, de 18.00 - 17.946 ou 54 millimètres ; si au contraire on place un rail de 17m.88, on arrive en deçà de la ligne cd de 17m.946 - 17m.8S ou 66 millimètres. Le second écart étant plus grand que le premier on maintiendra le rail de 18 mètres et l'on aura le joint sur la file intérieure au droit de la ligne mn. Entre la ligne de joint mn et la ligne ef, il reste donc 17.946 - 0.054 ou 17m.892. On voit immédiatement que pour se rapprocher de la ligne ef, il faut placer un rail court de 17m.88. L'extrémité de ce rail viendra sur la ligne pq, soit 17.892 - 17.88 ou 12 millimètres de la ligne ef. En plaçant ensuite à partir de la nouvelle ligne de joint pq un rail de 18 mètres, on dépasse la ligne gh de 18.00 - 0.012 - 17.946 ou 42 millimètres ; si au contraire on place un rail de 17m 88, on arrive en deçà de la ligne gh de 17m.946 + 0.012 - 17m.88 ou 78 millimètres. On maintiendra donc le rail de 18 mètres et l'on aura la nouvelle ligne de joint en rs. En continuant de la sorte on déterminera donc sans aucune difficulté le nombre et l'emplacement des rails ordinaires et courts sur toute l'étendue de la file intérieure de la courbe considérée.

335. Défense de couper les rails courants pour les poser en courbe. Il est défendu de couper des rails pour voie courante pour en faire des rails courts pour la pose en courbe.

336. Jeu dans les joints des rails. Le jeu à réserver dans les joints pour laisser une liberté suffisante aux mouvements de dilatation est déterminé comme suit :

Rails de 9 mètres. En dessous de 10 degrés, ouverture de 5 millimètres ; de 10 à 25 degrés, ouverture de 4 millimètres ; à partir de 25 degrés et au dessus, ouverture de 2 millimètres.

Dans les mêmes conditions de température, les rails de 12 mètres présenteront respectivement 7mm.6, 5mm.6 et 3 millimètres d'ouverture et les rails de 18 mètres un jeu de 10 mm., 8mm.8 et 4 millimètres.

La température est déterminée à l'aide d'un thermomètre centigrade, posé sans abri sur le ballast.

Les équipes de pose doivent toujours être pourvues d'un thermomètre robuste et de cales en bois dur, ayant l'épaisseur réglementaire et présentant 90 millimètres de longueur sur 40 millimètres de largeur.

Ces cales, placées à cheval sur les éclisses, sont abandonnées afin d'éviter le rapprochement de rails rendus libres trop tôt.

Il ne doit pas être perdu de vue qu'il peut y avoir, dans une même journée, des changements de température suffisants pour motiver des différences dans les joints au moment de la pose.

Il est désirable d'éviter la présence de joints de rails sur les tabliers métalliques des ouvrages d'art, car ils ont pour effet d'augmenter la flèche imposée à la poutre.

On utilise, à cet effet, les plus longs rails possible (v. n° 283).

337. Cheminement de la voie normale. Lorsqu'une voie est toujours parcourue dans le même sens, comme c'est le cas d'une ligne à double voie, il arrive qu'elle se déplace lentement dans le sens de la circulation. Ce déplacement est appelé cheminement de la voie.

Généralement les rails seuls se déplacent, tandis que les traverses maintiennent leur position, à moins qu'elles ne soient rendues solidaires aux rails au moyen de crampons ou de tire-fonds qui passent dans des encoches des éclisses ; dans ce cas ces traverses suivent le mouvement des rails.

Il est à remarquer que les deux files de rails ne se déplacent pas également. Sur une ligne à double voie, le rail de gauche de chaque voie a une tendance à cheminer davantage que celui de droite.

En courbe, le rail extérieur chemine plus que le rail intérieur si, pour le plus grand nombre de trains, le surhaussement est plutôt trop petit que trop grand. Le cheminement se produit surtout sur des parties de lignes en pente, où l'action des freins est énergique.

Il en résulte que les joints ne restent pas en regard et que les traverses solidaires se posent en fausse équerre.

Le cheminement de la voie semble devoir être attribué à diverses causes : résistance du terrain, qualité du ballast, frottement au roulement des roues sur les raits, action des freins, flexion du rail au droit de l'éclissage, surhaussement, etc.

Le cheminement a pour effet de réduire le jeu dans les joints des rails, ce qui constitue un inconvénient sérieux ; les rails ne trouvant plus le jeu nécessaire à la dilatation, se déplacent latéralement en modifiant ainsi la largeur de la voie ce qui peut donner lieu à des accidents.

On a préconisé divers dispositifs pour combattre le cheminement longitudinal de la voie. Dans la pose des voies en rails de 40 kg. 650, 50 kg., 52 kg. et 37 kg., il a été fait usage des dispositifs spéciaux décrits ci-après :

Voies en rails de 40 kg. 650 le m. ct.

Pour les voies en rails de 12m.00 et de 18m.00, le cheminement est combattu au moyen de bouts d'éclisses (fig. 138) de 100 millimètres de longueur maintenus au moyen d'un boulon de 25 millimètres de diamètre pourvu d'une rondelle-ressort. Ces bouts d'éclisses sont posés aux endroits indiqués aux figures 153 et 154. Ces pièces viennent s'arrêter contre les plaques d'appui des traverses et mettent ainsi en jeu la butée de ces dernières.

Fig. 138. - Bouts d’éclisses pour rails de 40 kgr. 650.

Sur les lignes à voie unique, où le cheminement peut se produire dans les deux sens, on fait usage de deux paires de bouts d'éclisses par barre de 12 mètres et de 4 paires par barre de 18 mètres. Sur les lignes à double voie, on n'utilise que la moitié de ces bouts.

Voies en rails de 50 kg. le m. ct.

1° Voies renforcées pour lignes à circulation rapide et voies posées en courbe d'un rayon inférieur à 1,000 mètres.

Le dispositif prévu pour combattre le cheminement se compose :

a) de lattes de cheminement ;

b) de plaques d'arrêt simples.

Les lattes de cheminement sont de fer méplat de 2m.40x0m.075x0m.009 et sont fixées à 4 traverses au moyen de chevilles. L'emplacement de ces lattes est indiqué aux figures 156 et 158.

Les plaques d'arrêt simples (fig. 139, modèle 1919) ont 200 millimètres de longueur et sont fixées à la traverse au moyen de deux tire-fonds et au rail au moyen de deux boulons de 25 millimètres de diamètre pourvus de rondelles-ressort. L'emplacement de ces plaques est également indiqué aux figures 156 et 158.

Fig. 139. - Plaque d’arrêt simple pour rails de 50 kgr.

2° Voies courantes ordinaires.

Pour ces voies il est uniquement fait usage de plaques d'arrêt simples (fig. 139).

Fig. 140. - Bouts d’éclisses pour rails de 50 kgr.
(Modèle 1913).

La figure 140 représente les bouts d'éclisses (modèles 1913) pour rails de 30 kgr.

Ces bouts d’éclisses, prolongés vers le bas, viennent buter contre la traverse ; ils sont maintenus au rail au moyen de deux boulons de 25 millimètres de diamètre espacés de 190 mm. Ces bouts d'éclisses aussi appelés attaches d'arrêt ont 290 mm. de longueur.

Voies en rails de 32 kgr. le m. ct.

Pour les voies en rails de 9m.00 et de 18m.00, le cheminement est combattu par l'emploi de bouts d'éclisses (fig. 141) de 130 millimètres de longueur, fixés au rail au moyen d'un boulon de 25 millimètres de diamètre, pourvu d'une rondelle-ressort et à la traverse au moyen de deux tire-fonds. L'emplacement de ces bouts d'éclisses est renseigné aux figures 160 et 161.

Ainsi qu'il a été dit précédemment, il n'est pas fait usage de plaque d'appui aux traverses munies de bouts d'éclisses.

Fig. 141. - Bouts d'éclisses pour rails de 52 kgr.

Voies en rails de 57 kgr. le m. ct.

Pour s'opposer au cheminement, on fait usage d'attaches d'arrêt (fig. 142) de 100 millimètres de longueur, fixées au rail au moyen d'un boulon de 25 millimètres de diamètre pourvu d'une rondelle-ressort de 26 millimètres.

Fig. 142. - Attaches d’arrêt pour rails de 57 kgr.

On utilise quatre paires d'attaches par rail de 9 m. et de 12 m. et cinq paires par rail de 18 m. Ces attaches-sont placées vers le milieu de la longueur des barres et de telle sorte que leur partie plongeante vienne prendre appui contre la selle dans le sens de la circulation. Les figures 162 à 165 montrent que les attaches se trouvent en regard dans la pose modifiée du rail de 18 m., tandis qu’elles sont posées en quinconce dans la pose ancienne.

338. Cheminement aux ponts tournants et aux traversées à niveau. Aux ponts tournants et aux traversées à niveau de voies ferrées, il peut être fait avantageusement usage, pour éviter le cheminement, en outre des bouts d'éclisses, attaches d'arrêt, etc., décrits au n° 337 du dispositif suivant :

De part et d'autre du pont ou de la traversée sur une longueur de 200 mètres, on place entre les billes, parallèlement à la voie, des morceaux de billes de clôture. On n'utilise que la partie centrale et les parties extrêmes de ces billes de clôture, c'est-à-dire les parties dont le bois n'a pas encore été altéré et a conservé toute sa résistance.

Les billes de la voie sont entaillées légèrement pour que la pièce intercalaire s'y applique bien ; la pièce est d'ailleurs maintenue au moyen de forts clous.

Entre les billes de contre-joint, l'on place deux de ces pièces. On a soin de donner à ces pièces une longueur un peu supérieure à l'écartement des billes, afin d'être obligé de les chasser au marteau et de les caler ainsi solidement.

339. Répartition des appuis. - Tableaux des accessoires pour la pose des voies en rails de 38, 40.650, 50, 52 et 57 kgr. le mètre courant.

La disposition des billes pour les différents rails et pour les lignes secondaires ou à circulation rapide, est indiquée aux figures 143 à 165.

Nous joignons aux plans de pose de chacun des profils, un tableau indiquant par longueur du rail employé les accessoires nécessaires à la pose de la voie.

Lignes secondaires.

Voies en rails de 38 kgr. le m. ct.

Fig. 143. - Voie en rails de 6 m. de longueur
(pose ordinaire).

Fig. 144. - Voie en rails de 6 m. de longueur
(pose renforcée).

Fig. 145. - Voie en rails de 9 m. de longueur
(pose ordinaire).

Fig. 146. - Voie en rails de 9 m. de longueur
(pose renforcée).

TABLEAU des accessoires pour la pose de la voie en rails de 38 kgr. le m. ct.

N° de la figure	DENOMINATION DE LA VOIE	Rails	Billes	Plaques d’appui	Eclisses cornières (paires)	Boulons d’éclisses	Rondelles-ressort	Crampons
N° de la figure	DENOMINATION DE LA VOIE	Rails	Billes	Plaques d’appui	Eclisses cornières (paires)	Boulons d’éclisses	Rondelles-ressort	spéciaux	ordinaires
143	Voie en rails de 6m.00 (pose ordinaire)	2	7	14	2	8	8	8	20
144	Voie en rails de 6m.00 (pose renforcée)	2	8	16	2	8	8	8	24
145	Voie en rails de 9m.00 (pose ordinaire)	2	10	20	2	8	8	8	32
146	Voie en rails de 9m.00 (pose renforcée)	2	12	24	2	8	8	8	40

Lignes secondaires.

Voies en rails de 40 kgr. 650 le m. ct.

Fig. 147. - Voie en rails de 6 mètres de longueur
(pose ordinaire).

Fig. 148. - Voie en rails de 9 mètres de longueur
(pose ordinaire).


Fig. 149. - Voie en rails de 12 mètres de longueur (pose ordinaire).	Fig. 150. - Voie en rails de 18 mètres de longueur (pose ordinaire).

Lignes à circulation rapide.

Voies en rails de 40 kgr. 650 le m. ct.

Fig. 151. - Voie en rails de 6 mètres de longueur
(pose renforcée).

Fig. 152. - Voie en rails de 9 mètres de longueur
(pose renforcée).


Fig. 153. - Voie en rails de 12 mètres de longueur (pose renforcée).	Fig. 154. - Voie en rails de 18 mètres de longueur (pose renforcée).

(Les deux flèches en sens contraire signifient, une circulation dans les deux sens. Il faut donc compléter la figure par des bouts d'éclisses au droit de la 6^e traverse de chaque extrémité.)

TABLEAU des accessoires pour la pose de la voie en rails de 40 kgr. 650 le m. ct.

N° de la figure	DENOMINATION de la VOIE	Rails	Billes	Plaques d’appui	Eclisses (paires)	Bouts d’éclisses (paires)	Boulons d’éclisses	Boulons pour bouts d’éclisses	Rondelles-ressort pour boulons d’éclisses	Rondelles-ressort pour boulons de bouts d’éclisses	Tire-fonds
147	Voie en rails de 6m.00 (pose ordinaire).	2	7	14	2	-	12	-	12	-	28
148	Voie en rails de 9m.00 (pose ordinaire).	2	10	20	2	-	12	-	12	-	40
149	Voie en rails de 12m.00 (pose ordinaire).	2	14	28	2	2(*)	12	2(*)	12	2(*)	56
150	Voie en rails de 18m.00 (pose ordinaire).	2	20	40	2	4(*)	12	4(*)	12	4(*)	80
151	Voie en rails de 6m.00 (pose renforcée).	2	8	16	2	-	12	-	12	-	32
152	Voie en rails de 9m.00 (pose renforcée).	2	12	24	2	-	12	-	12	-	48
153	Voie en rails de 12m.00 (pose renforcée).	2	16	32	2	2(*)	12	2(*)	12	2(*)	64
154	Voie en rails de 18m.00 (pose renforcée).	2	24	48	2	4(*)	12	4(*)	12	4(*)	96

N. B. - Lorsque la ligne est à simple voie, les nombres marqués (*) doivent être doublés.

Voies en rails de 50 kgr. le m. ct.


Fig. 155. - Pose de voies courantes ordinaires en rails de 18 m. .le longueur (joints alternés).	Fig. 156. - Pose de voies renforcées pour lignes à circulation rapide ou pour courbes de moins de 1000 m. de rayon en rails de 18 m. de longueur (joints alternés). Cette figure est à compléter par une flèche dirigée en sens inverse ; les lattes de cheminement doivent être placées en arrière des attaches d'arrêt.


Fig. 157. - Pose de voies courantes ordinaires en rails de 12 m. de longueur.	Fig. 158. - Pose de voies renforcées pour lignes à circulation rapide ou pour courbes de moins de 1000 m. de rayon en rails de 12 m. de longueur.

TABLEAU des accessoires pour la pose de la voie en rails de 50 kgr. le m. ct.

N° de la figure	DENOMINATION de la VOIE	Rails	Billes	Eclisses (paires)	Plaques d’arrêt simple	Boulons d’éclisses	Boulons pour attaches d’arrêt	Rondelles-ressort pour boulons d’éclisses	Rondelles-ressort pour boulons de plaques d’arrêt	Tire-fonds	Lattes de cheminement	Chevilles	Coussinets à 1/20 (*)
155	Voie en rails de 18m. (pose ordinaire).	2	22	2	4	8	8	8	8	132	-	-	44
156	Voie en rails de 18m. (pose renforcée).	2	26	2	4	8	8	8	8	156	4	32	52
157	Voie en rails de 12m. (pose ordinaire).	2	15	2	2	8	4	8	4	90	-	-	30
158	Voie en rails de 12m. (pose renforcée).	2	17	2	2	8	4	8	4	102	2	16	34

(*) II convient de prévoir dans chaque cas particulier le nombre nécessaire de plaques plates pour le raccord de la voie courante aux appareils spéciaux. (Ce raccord peut se faire sur 3 à 4 traverses.)

Voies en rails de 52 kgr. le m. ct.

Fig. 159. - Voie en rails de 6 m. de longneur.

Fig. 160. - Voie en rails de 9 m. de longueur.

Fig. 161. - Voie en rails de 18 m. de longueur.

TABLEAU des accessoires pour la pose de la voie en rails de 52 kgr. le m. ct.

N° de la figure	DENOMINATION de la VOIE	Rails	Billes	Plaques d’appui	Eclisses (paires)	Plaques d’arrêt (paires)	Boulons d’éclisses	Boulons de plaques d’arrêt	Rondelles-ressort pour boulons d’éclisses	Rondelles-ressort pour boulons de plaques d’arrêt	Tire-fonds
159	Voie en rails de 6m.	2	8	12	2	-	8	-	8	-	32
160	Voie en rails de 9m.	2	12	16	2	4	8	4	8	4	48
161	Voie en rails de 18m.	2	24	36	2	8	8	8	8	8	96

TABLEAU des accessoires pour la pose de la voie en rails de 57 kgr. le m. ct.

N° de la figure	DENOMINATION de la VOIE	Rails	Billes ordinaires	Traverses de 3.00x0.35x0.15	Plaques métalliques	Plaques en bois	Eclisses (paires)	Attaches d’arrêt (paires)	Boulons d’éclisses	Boulons pour attaches d’arrêt	Rondelles-ressort pour boulons d’éclisses	Rondelles-ressort pour boulons d’attaches d’arrêt	Tire-fonds	Crapauds
162	Voie en rails de 9m.	2	12	1	26	26	2	8	12	8	12	8	78	78
163	Voie en rails de 12m.	2	16	1	34	34	2	8	12	8	12	8	102	102
164	Voie en rails de 18m.	2	24	2	52	52	2	10	12	10	12	10	156	156
165	Voie en rails de 18m. (pose modifiée) (*)	2	25	-	50	-	2	10	12	10	12	10	100	-

(*) Les traverses, les plaques d'appui et les tire-fonds sont du profil de 52 kgr. le m. ct. Les boulons et rondelles sont du profil de 50 kgr. le m. ct.

Les attaches d'arrêt sont du profil de 57 kgr. le m. ct. Les éclisses sont analogues à celles préalablement employées, pour le profil de 57 kgr., mais ont une épaisseur plus faible. S'il est fait usage des éclisses ancien modèle, les boulons d'éclisses doivent encore servir également.

Voies en rails de 57 kgr. le m. ct.


Fig. 162. - Voie en rails de 9 m. de longueur (Joints appuyés et en regard).	Fig. 163. - Voie en rails de 12 m. de longueur (Joints appuyés et en regard).


Fig. 164. - Voie en rails de 18 m. de longueur (Joints appuyés et alternés).	Fig. 165. - Voie en rails de 18 m. de longueur (Pose modifiée).

Pose de la voie courante

340. Dans l'étude qui va suivre nous supposons que la plateforme destinée à recevoir la voie ait été préalablement recouverte de la quantité nécessaire de ballast. Ce travail peut se faire dans la généralité des cas, en utilisant la voie qui a été établie pour effectuer les travaux de terrassement pour la construction de la nouvelle ligne.

S'il s'agit d'une ligne à double voie, on fera usage de la voie de terrassement, posée au droit de l'une des voies à construire, pour amener la quantité voulue de ballast pour l'autre voie. Après que celle-ci est complètement établie, on peut démolir la voie de terrassement et utiliser la nouvelle voie pour amener les matériaux pour la pose de la seconde voie.

Dans le cas d'une ligne à voie unique, le ballast est déchargé de part et d'autre de la voie de terrassement et est refoulé sous celle-ci ; on relève ainsi progressivement cette voie de terrassement jusqu'au niveau de la voie définitive à construire.

Si pour une cause quelconque, il ne peut être fait usage de la voie de terrassement (celle-ci ayant dû être démolie par exemple), on peut avoir recours à une voie provisoire construite au moyen des matériaux destinés à la voie définitive. En opérant par tronçons successifs, aussitôt ballastés après la pose, il sera possible d'établir cette voie provisoire, tout en ne circulant qu'une seule fois sur les parties de la voie non encore pourvues de ballast.

Il est recommandable dans ce cas de faire précéder le train de ballast par des wagons chargés des matériaux nécessaires au prolongement de la voie ; de cette façon, les travaux de pose ne se trouveront pas gênés par le ballastage des parties déjà établies.

341. Avant d'entamer les opérations de pose, il convient de procéder au tracé détaillé de l'axe de la voie à établir. Cette opération consiste à déterminer sur le terrain, par points suffisamment rapprochés, l'emplacement exact de la nouvelle voie.

Le tracé détaillé des alignements et des parties en courbe pourra se faire aisément en procédant comme il a été dit précédemment au sujet du tracé des alignements et du tracé pratique des courbes.

Il reste encore à faire le tracé du raccord parabolique inséré entre l'alignement et la courbe circulaire (v. n° 326).

Le tracé détaillé de ce raccord peut se faire comme suit :

Fig. 166. - Tracé détaillé du raccord parabolique de M. Nordling.

La figure 166 représente en AB l'alignement et en DF la courbe circulaire de 600 mètres de rayon, par exemple. Le point de tangence D étant connu (v. n° 249, 2°), il s'agit de déterminer sur le terrain un certain nombre de points du raccord parabolique à insérer entre cet alignement et la courbe circulaire.

Supposons la valeur du surhaussement à donner au rail extérieur dans la courbe circulaire égale à 71 millimètres (rayon 600 m., vitesse 60 kilomètres, voir tableau du n° 324). Le raccord parabolique aura donc une longueur de 71 mètres, dont la moitié, soit 35m.50 de part et d'autre du point de tangence D.

Après avoir jalonné l'alignement BA, on porte sur cet alignement et de chaque côté du point D, une longueur de 35 m. 50 et on détermine les points M et P ; le point M est le commencement du raccord parabolique.

Du point P, on trace une perpendiculaire PN, sur laquelle on porte une longueur h, obtenue par la formule suivante :

h = L×L/6×R = L²/6R

dans laquelle L représente la longueur en métrés du raccord parabolique et R la longueur en mètres du rayon de la courbe circulaire ;

on obtient ainsi : h = 71×71/6×600 = 1m.40.

En portant à partir du point P une longueur PN égale à 1m.40, on obtient en N la fin du raccord parabolique.

Pour déterminer des points intermédiaires T, L et V du raccord, on divise la longueur MP en 4 parties égales aux points E, D et H ; en chacun de ces points, on élève une perpendiculaire sur MP. Les distances ET, DL et HV, s'obtiennent comme suit :

Le point E se trouvant au quart de la longueur MP, on trouvera la valeur de ET en multipliant la longueur de PN ou h par 1³/4³, soit donc :

ET = h × 1³/4³ = 1m.40 × 1×1×1/4×4×4 = 1m.40 × 1/64 = 0m.022 ;

le point D se trouvant aux deux quarts de la longueur MP, on trouvera la valeur de DL en multipliant h par 2³/4³, soit donc :

DL = h × 2³/4³ = 1m.40 × 2×2×2/4×4×4 = 1m.40 × 8/64 = 0m.175 ;

le point H se trouvant aux trois quarts de la longueur MP, on trouvera la valeur de HV en multipliant h par 3³/4³, soit donc :

HV = h × 3³/4³ = 1m.40 × 3×3×3/4×4×4 = 1m.40 × 27/64 = 0m.591.

On aura ainsi déterminé l'emplacement de cinq points du raccord parabolique. En cas de nécessité, il serait possible de déterminer encore un plus grand nombre de points intermédiaires en divisant la longueur MP en 5, 6, 7, etc. de parties égales.

Afin de pouvoir faire le tracé de la courbe circulaire, au delà du point N, on trace la tangente GN ; le point G se trouve au tiers de la longueur du raccord, soit à 23m.66 du point P. On pourra dès lors continuer le tracé en procédant comme il a été dit aux numéros 265 et 266.

On remarque dans la figure 166, ainsi qu'il a été dit au (*) du numéro 326, que l'application du raccord parabolique nécessite le déplacement vers l'intérieur de la courbe circulaire primitive DF ; on pourrait aussi maintenir cette courbe et déplacer l'alignement BD.

Les divers points de ce tracé sont indiqués sur le terrain par des piquets de 0m.75 à 1m.00 de longueur et de 0m.08 à 0m.10 de diamètre, enfoncés dans le ballast à des distances de 100 mètres environ dans les alignements et de 20 mètres dans les courbes.

342. On s'occupe ensuite de l'approvisionnement des matériaux nécessaires à la pose. On forme à cet effet un train dont les wagons sont chargés de rails, traverses, éclisses el accessoires, ballast, etc. Ce transport peut être précédé par quelques wagonnets destinés à transporter les matériaux sur la partie de voie posée et provisoirement éclissée. En cas d'utilisation d'une voie de terrassement ou de l'établissement d'une seconde voie sur une ligne à double voie, les matériaux peinent rire déchargés immédiatement à pied d'œuvre.

343. Les matériaux étant ainsi approvisionnés, voici dans quel ordre se font ensuite les opérations :

1° Alignement des traverses ;

2° Mise en place des rails et éclissage provisoire ;

3° Mise en place des traverses et des tire-fonds ;

4° Dressage provisoire et relevage ;

5° Bourrage de la voie ;

6° Dressage définitif de la voie ;

7° Eclissage ;

8° Règlement du ballast.

Nous décrirons ci-après chacune de ces opérations.

344. Alignement des traverses. On commence par approcher les traverses à dos d'homme et par les déposer sur le ballast à peu près à l'emplacement qu'elles doivent occuper. Dans ce but, on se sert d'une ou plusieurs règles en bois, sur lesquelles on a indiqué par des clous ou des entailles le milieu de chaque traverse, d'après le plan de pose. On marque sur le ballast, au moyen de ces règles, la place où il faut déposer chaque traverse. On choisira pour les traverses de joint, celles du plus fort équarrissage présentant à la partie supérieure une surface plane, s'il s'en trouve de semblables. Les traverses de joint sont placées telles quelles ; quant aux traverses intermédiaires, on y fixe, si possible à l'avance, les plaques d'appui à l'aide du tire-fond extérieur enfoncé à moitié environ. La présence de ces tire-fonds facilite singulièrement l'alignement des traverses.

345. Mise en place des rails et éclissage provisoire. La première précaution à prendre est de s'assurer au moyen de l’équerre de pose, si les abouts des deux premiers rails sont bien sur la même normale. Le rail porté par une équipe d'ouvriers munis de pinces porteuses ou de tenailles est placé vers le milieu de là voie ; on l'incline à droite et à gauche pour débarrasser son patin du ballast. Il faut veiller à ce que du ballast ne pénètre pas entre le rail et la plaque ou entre celle-ci et la traverse. En posant les rails bout à bout, on les aligne aussi bien que possible dans la direction voulue et on les éclisse avec deux boulons seulement, les plus éloignés de l'about, en ayant soin de ne pas trop serrer les écrous des boulons pour que la voie puisse prêter un peu lorsqu'on la relèvera. On aura soin de laisser entre les rails un joint dont on assure la dimension en y plaçant une petite cale en bois (v. n" 330). Il va de soi que les deux files de rails sont placées sensiblement à écartement voulu, ce qui n'offre aucune difficulté si les traverses sont sabotées et forées.

Enfin, on fera en sorte que les joints soient bien en regard ou alternés suivant le cas en faisant usage de l’équerre de pose. Pour les parties de voie en courbe, on procédera comme il a été dit au n° 333.

346. Mise en place des traverses et des tire-fonds. Les rails étant éclissés provisoirement, il faut mettre les traverses à leur place exacte, en présentant à chaque rail la règle en bois divisée dont il a été parlé plus haut, et en faisant une marque à la craie sur le champignon à l'emplacement que doit occuper chaque traverse. Il est bon de marquer les deux files de rails pour éviter de poser les traverses en biais.

Après avoir amené les traverses au-dessous des traits marqués sur les rails, deux hommes munis d'une clef à béquille enfoncent les tire-fond intérieurs et complètent l’enfoncement des tire-fonds extérieurs en soulevant les traverses jusqu'au contact du rail. Ce travail s'effectue par deux équipes d'ouvriers : la première équipe aligne les rails et pose les tire-fonds de la première file ; la deuxième équipe qui vient un peu en arrière, pose les tire-fonds de la deuxième file de rails et donne à la voie son écartement en présentant le fer d'écartement.

Fig. 167. - Fer d'écartement.

Le fer d'écartement (fig. 167), est placé d'équerre à la voie et d'un rail à l'autre aussi près que possible de la traverse dans laquelle on veut enfoncer les tire-fonds ; il donne l'écartement de la voie entre les bords intérieurs des bourrelets des deux rails. Cet écartement est, comme nous l'avons dit au n° 322 de 1m.435 dans les alignements droits et dans les courbes de 600 mètres de rayon et plus.

La surlargeur donnée dans les courbes dont le rayon est inférieur à 600 mètres est indiquée sur la longue tige à l'extrémité du fer d'écartement.

11 est strictement interdit de frapper avec la masse (grand marteau) sur la tête du tire-fond dans le but d'en hâter l'enfoncement. La tête du tire-fond porte en relief les lettres C. F. qui doivent rester intactes. Quand un tire-fond refuse de mordre, son enfoncement peut être commencé par des coups modérés d'un maillet de bois.

Le serrage des tire-fonds ne doit pas être poussé à fond afin de laisser à la voie une certaine flexibilité en vue du dressage.

347. Dressage provisoire et relevage. Une fois la voie assemblée, on remplit de ballast l'intervalle compris entre les traverses et l'on procède au dressage provisoire et au relevage de la voie.

Dans le sens de la longueur le dressage se fait au coup d'œil en alignement en ripant la voie aux joints à l'aide de pinces à riper. Pour les parties posées en courbe, le dressage doit se faire en opérant comme il a été indiqué aux n° 259, 260 et 261, en faisant usage des tableaux n° 1, 2 et 3.

On vérifie de la même manière le raccord parabolique inséré entre l'alignement et la courbe circulaire. Ainsi qu'il a été dit au n° 326, en chacun des points de ce raccord, le rayon de courbure est convenable pour la portion de surhaussement atteinte en ce point. Il s'ensuit que la flèche en un point quelconque de cette courbe, pour une longueur de corde déterminée, est proportionnelle au surhaussement existant en ce point.

Dans le cas de la figure 166 par exemple, le surhaussement commence au point M et atteint son maximum au point N, commencement de la courbe circulaire. D'après le n° 341, le surhaussement dans la courbe circulaire est de 71 millimètres. Suivant le tableau n° 2, la flèche pour un rail de 18 mètres sera de 68 millimètres. Les points T, L et V (v. fig. 166] se trouvant respectivement au quart, à la moitié et aux trois quarts du raccord parabolique, le surhaussement atteint en ces points sera respectivement du quart, de la moitié et des trois quarts du surhaussement normal, soit donc 18, 35 et 53 millimètres. De leur côté les flèches en ces 3 points pour une longueur de rail de 18 mètres seront donc aussi du quart, de la moitié et des trois quarts de la flèche normale, soit donc 11, 34 et 51 millimètres. En poursuivant ce calcul, s'il y a lieu, on pourra donc vérifier complètement le tracé du raccord parabolique en vue du dressage. Si des écarts sont constatés, on donne à la voie une poussée dans le sens convenable.

Il reste à faire le dressage dans le sens de la hauteur qui consiste à mettre la voie à la hauteur qu'elle doit occuper ; cette opération s'appelle relevage de la voie.

Généralement le niveau des rails est indiqué par des piquets de hauteur plantés à l'extérieur de la voie et espacés de 200 mètres dans les alignements. Au point de départ on met le rail le plus rapproché de la ligne des piquets de niveau avec le point de hauteur marqué sur le piquet, au moyen du niveau en bois avec plomb (fig. 169) que l'équipe possède. On soulève la traverse avec un levier ou avec le cric-relève-rails et on consolide avec du ballast jusqu'à ce que le rail soit de niveau, ce qui a lieu quand le plomb, suspendu au montant de l'appareil, se trouve dans l'alvéole creusée dans la traverse inférieure.

On fait la même opération en face du piquet suivant et l'on obtient ainsi deux points exacts de hauteur à 200 mètres de distance l'un de l'autre.

Le nivellement de la voie entre ces deux points se fait ensuite avec les nivelettes.

Un jeu de nivelettes se compose de trois piquets exactement de même hauteur, munis d'un voyant à la partie supérieure.

Fig. 168. - Jeu de nivelettes pour le relevage de la voie.

La figure 168 représente un jeu de nivelettes ; celle marquée A, généralement munie d'un piquet ferré qu'on plante dans le ballast afin qu'elle se tienne seule, se place en face de l'un des deux piquets de hauteur dont il vient d'être parlé ; son voyant a une hauteur deux fois plus grande que celle du voyant des deux autres nivelettes et il est peint moitié en rouge, moitié en blanc. On vise sur la ligne de séparation de ces deux couleurs qui est à la hauteur du dessus des nivelettes mobiles.

On voit immédiatement qu'il faut présenter la nivelette du milieu sur le rail, que l'on relève jusqu'à ce que cette nivelette soit amenée à la hauteur des deux autres. Le chef d'équipe tient à la main la première nivelette qu'il appuie sur le rail en face de l'autre piquet de hauteur, et il commande l'opération.

Le nivellement de la voie entre deux points rapprochés peut se faire également à coup d'œil en regardant le niveau du bourrelet ; il est plus commode de se servir des nivelettes, mais on immobilise du personnel pour leur maniement.

Il convient de relever d'abord une des files de rails, celle de l'entrevoie pour les alignements, la file intérieure pour les courbes ; on met ensuite les deux rails de niveau en appliquant en travers de la voie, le niveau en bois avec plomb.

Pour les parties de voie posées en courbe, on donne le surhaussement nécessaire au rail extérieur. On fait usage à cet effet du niveau en bois avec plomb (fig. 169) et d'un morceau de bois de 0m.15 de hauteur taillé en forme de gradins (fig. 169, A).

Sur le rail intérieur on place le morceau de bois et on pose le niveau à l'encoche correspondant au surhaussement à réaliser. Le niveau reposant de l'autre extrémité sur le rail extérieur, on reconnaît que le surhaussement est atteint lorsque le plomb se trouve dans son alvéole.

Fig. 169. - Emploi du niveau en bois avec plomb pour donner le surhaussement au rail extérieur en courbe.

La figure 170 représente le niveau (avec écartement et équerre) pour poseur de voies, système Dusautoir.

Cet appareil permet de vérifier si les deux files de rails se trouvent de niveau ; dans ce cas le fil à plomb suspendu au montant doit coïncider avec le trait de milieu du secteur gradué fixé sur la traverse inférieure. Dans les voies posées en courbe, l'appareil étant placé en travers la voie, la direction du fil à plomb indique en centimètres sur le secteur gradué, la valeur du surhaussement donné au rail extérieur. Les deux ferrures faisant saillie et fixées sur la traverse permettent de vérifier l'écartement de la voie.

Enfin, grâce an rebord fixé sur la face postérieure du montant, cet appareil peut servir comme équerre de pose.

Fig. 170. - Niveau pour poseur de voies, système Dusautoir.

Il va de soi que pendant le relevage, il y a lieu de tenir compte des raccords des rampes et pentes dont il a été parlé au n° 321. Il importe surtout d'amener le rail à la hauteur qu'il doit occuper sans la dépasser, sinon on serait obligé d'enlever du ballast sous les traverses et de recommencer le relevage.

Dans toutes ces opérations, on ne doit jamais agir sur les rails afin de ne pas ébranler les attaches. Il faut donc soulever les traverses directement.

348. Bourrage de la voie. Après le relevage de la voie, lorsque les deux files de rails sont bien à la hauteur voulue, on procède au bourrage. Le bourrage de la voie est une des opérations les plus importantes de la pose et on ne peut apporter trop de soin à assurer la surveillance dont il doit être l'objet.

Le ballast doit d'abord être refoulé fortement sous le support à l'aide de la bêche ou de la pelle, puis on pioche verticalement aux environs de la traverse afin de donner de la cohésion au ballast. On incline peu à peu la pioche pour terminer par des coups horizontaux qui font entrer le ballast sous le support. Il importe surtout de bourrer énergiquement sous la partie de la traverse qui soutient le rail en attaquant les quatre côtés, c'est-à dire en dehors et en dedans de la voie. On laisse au centre de la traverse une partie très peu bourrée afin que dans aucun cas, elle ne soit exposée à osciller au passage des trains.

Sur les voies à joints on porte à faux, on doit apporter un soin tout particulier au bourrage des traverses contre-joint, parce qu'on a remarqué dans l'entretien que ces traverses étaient celles qui obligeaient d'y revenir le plus souvent.

349. Dressage définitif de la voie. Quand la voie a subi ainsi le premier dressage et son bourrage, on procède au dressage définitif qu'il convient de rendre aussi peu important que possible. Dans ce but, il ne faut pas déranger pendant le bourrage, le premier dressage, de manière à n'avoir plus à faire qu'un dressement de peu d'importance.

Le dressage définitif s'opère par les mêmes méthodes et les mêmes outils que le dressage provisoire mais avec plus de soin.

Il ne faut jamais riper la voie sans dégarnir de ballast les bouts des traverses, du côté où l'on veut porter la voie. S'il y a trop de résistance, en effet, on ébranle les attaches et on disloque la voie, car l'effort des pinces est appliqué sous les rails et les traverses suivent le mouvement, entraînées par les tire-fonds.

350. Eclissage. Lorsque la voie est bourrée et dressée comme il vient d'être dit, on doit compléter l'éclissage lequel n'a été fait en commençant qu'avec deux boulons seulement. On place les boulons nécessaires à chaque joint et l'on serre les écrous avec une clef à fourche. Puis on serre à fond les tire-fonds à l'aide de la clef à béquille manœuvrée par deux hommes,

351. Règlement du ballast. Il ne reste plus alors, pour compléter la pose de la voie, qu'à régler le ballast suivant le profil, ce qui s'appelle communément faire la toilette de la voie. On trouve les dimensions à donner à ces profils aux figures 134, 135 et 136.

352. Observation générale. Pendant la durée de la pose, il faut éviter de faire passer des trains sur la voie avant qu'elle ne soit bourrée complètement. Si les traverses ne sont pas soutenues, le rail fausse et les attaches sont arrachées. C'est un mal irréparable dont on s'aperçoit au bout de quelque temps d'entretien et, il ne faudrait pas croire qu'il n'existe pas parce que, quelquefois, il n'est pas sensible à l'instant.

La pose de la voie est une opération délicate et doit être exécutée d'une façon consciencieuse, car si le travail est mal établi primitivement, l'entretien en sera coûteux et difficile.

Entretien de la voie courante.

353. Entretien en général. Une voie bien entretenue doit être à même de se comporter tant dans sa composition que dans sa résistance qu'une voie entièrement nouvelle ; atteindre ce desideratum doit être le mobile de tout entretien soigné et régulier.

A cet effet, il convient de donner à la voie la stabilité nécessaire de façon à éviter le moindre mouvement entre ses parties constitutives ; il faut aussi empêcher la formation de la rouille qui engendre des vides et donne naissance au mouvement.

Il est donc indispensable :

1° d'assainir le ballast et spécialement la couche sur laquelle reposent les traverses ;

2° de faire porter les traverses sur le ballast, c'est-à-dire qu'elles soient convenablement bourrées et que leurs distances respectives soient bien établies et maintenues ;

3° de veiller que les divers organes de fixation soient fermement maintenus ;

4° de remplacer en temps utile les matériaux hors d'usage par des matériaux neufs ou de remploi.

5° de maintenir la régularité du tracé.

354. Méthodes d'entretien. L'entretien de la voie peut se faire soit par la méthode en recherche, soit par la méthode de la revision.

355. L'entretien en recherche est réglé d'après la situation locale et consiste à remplacer par-ci et par-là des matériaux hors d'usage et à faire disparaître certains défauts.

356. L'entretien par revision consiste à mettre en pariait état, à des époques régulières, périodiques et fixes, la voie sur tout son développement, en remplaçant tous les matériaux qui ne peuvent être maintenus jusqu'à la revision suivante, et en faisant disparaître les défauts de toute nature, tant en matière de composition, d'assemblage ou de situation.

Sur les lignes où il est fait application de ce mode d'entretien, les brigades doivent procéder à la revision pendant la période la plus favorable de l'année. Elles entament ce travail, si possible, au commencement du mois d'avril et le poursuivent jusqu'à la fin du mois d'octobre. Un jour par semaine les brigades s'occupent des réparations aux voies et appareils spéciaux, et elles exécutent en même temps de petits travaux d'entretien et autres menus travaux

La révision est entamée à la fois sur chaque poste de brigade en commençant à l'une des extrémités et est poursuivie sans désemparer jusqu'à l'autre extrémité. Sur les lignes à double voie, la revision est commencée sur l'une des lignes et poursuivie sur l'autre en se dirigeant vers la rencontre des trains.

S'il est nécessaire pour l'une ou l'autre circonstance de procéder à une réparation urgente, sur un point quelconque du poste, on le fait, mais on a soin de reprendre immédiatement après le travail de revision au point où il avait été momentanément interrompu.

Dès que la saison et le temps le permettent, soit avant la période fixée pour la revision, soit après cette période, et cela aussi longtemps que possible, il est travaillé à la réparation de la voie et des appareils spéciaux.

Le temps qui reste disponible doit être utilisé par les brigades, à l'entretien des clôtures, des chemins, des fossés, au classement et au transport des matériaux de construction, etc.

Pendant les mois d'hiver il doit être travaillé le moins possible aux voies et aux appareils spéciaux, et surtout en temps de gelée, à moins que la sécurité de la circulation ne l'exige.

357. Petit entretien des voies et dépendances. Les chefs-poseurs, chef-piocheurs, piocheurs, gardes-barrières, gardes-tunnels, gardes-tranchées, gardes-route, gardes-excentriques et signaleurs s'appliquent à conserver la route en parfait état, par un bon entretien journalier, à savoir notamment :

1° Affermir, relever ou redresser les parties de voies défectueuses ;

2° Recharger de ballast les parties de voies défectueuses et bien effectuer le bourrage des traverses ;

3° Bien resserrer les écrous des boulons d'éclisses ; à cet effet, il devra être fait exclusivement usage des clefs dont la longueur est déterminée par les instructions ;

4° Assurer par un bon clouage des crampons ou par un bon serrage des tire-fonds, la stabilité des patins des rails sur les traverses ; le serrage des tire-fonds des rails posés immédiatement à l'aval d'appareils spéciaux doit faire l'objet de soins tout particuliers en vue de prévenir le cheminement de ces appareils spéciaux ;

5° Maintenir les joints des rails ni trop serrés, ni trop ouverts ; c'est surtout pendant les chaleurs qu'il faut veiller au bon règlement des joints ;

6° Remplacer les billes, rails et accessoires détériorés ;

7° Nettoyer proprement les voies ;

8° Régler et damer la surface du ballast de manière à découvrir les éclisses, les têtes des crampons et des tire-fonds et à faciliter l'écoulement des eaux ;

9° Curer les fossés, aqueducs et rigoles d'écoulement ;

10° Réparer les avaries aux clôtures ;

11° Entretenir les pavages, talus, plantations, etc. ;

12° Procéder à l’échenillage des plantations et à la destruction des chardons ou autres plantes nuisibles qui se trouvent dans les dépendances du chemin de fer ;

13° Nettoyer et soigner les appareils à signaux, les plaques tournantes et, en général, tout le matériel fixe de la voie ;

14° Tenir en parfait état de propreté les loges et maisonnettes ;

15° Concourir à la surveillance et au petit entretien des lignes électriques aériennes ainsi que des poteaux et des appareils divers qui soutiennent ces fils ; les agents sont chargés spécialement :

a. D'enlever les toiles d'araignée ainsi que tout objet flottant qui serait accroché aux fils ; d'élaguer les branches d'arbres qui pourraient y toucher ;

b. De vérifier si les fils n'ont aucun contact entre eux ou avec les poteaux, murailles, bâtiments ou arbres ; de signaler ce contact et de le faire cesser si possible en employant tous les moyens en leur pouvoir pour isoler chaque fil ;

c. De surveiller le pied des poteaux ; d'étayer ceux qui seraient pourris ou rompus, en signalant la nécessité de les remplacer ou de redresser ceux qui seraient inclinés ;

d. De signaler les isolateurs brisés ou détachés, en assurant provisoirement au besoin le fil dans la position voulue ;

e. Lorsqu'un fil est cassé, de réunir provisoirement les bouts et de le retendre de manière à ce qu'il ne touche pas les autres fils ; ou si cela ne peut se faire sans outils spéciaux, d'attacher les bouts aux poteaux en les séparant des autres fils ;

f. De signaler tout dérangement quelconque d'agent à agent au chef de station, inspecteur technique ou chef de section le plus voisin ;

16° En temps de neige travailler activement d'abord à dégager les rails, ensuite à déblayer les voies, puis l'entrevoie et les accotements ; débarrasser surtout les voies en rampe ou sinon la voie du premier train attendu ;

17° Surveiller et entretenir les ouvrages d'art et principalement les parties en bois de ceux-ci :

a. Enlever le charbon enflammé qui tombe des machines ;

b. Serrer les écrous des boulons en dessous et en dessus des planchers ;

c. S'assurer du bon étal des assemblages ;

d. Assurer la stabilité des rails ;

e. Assurer l'écoulement des eaux ;

f. Signaler les détériorations au piqueur.

18° En ce qui concerne les gardes-barrières en particulier, ils doivent en outre nettoyer la traverse plusieurs fois par jour et surtout à l'approche des trains ;

Curer les fossés et les gargouilles ; faire des réparations aux clôtures, avoir soin des plants, des haies, etc.

En temps de sécheresse, ils doivent balayer et autant que possible arroser fréquemment les traverses.

358. Nous donnons ci-après une description plus détaillée des principaux travaux d'entretien de la voie proprement dits. Il va sans dire que ces travaux doivent être combinés de telle sorte que tous les défauts soient corrigés à la fois quand cela est possible. Il ne faut pas, par exemple, qu'un jour on réentaille ou remplace des traverses, puis que le lendemain on vienne remplacer le rail, ce qui exige au moins l'enlèvement de tous les tire-fonds d'un coté ; qu'ensuite on soit obligé de retoucher encore aux tire-fonds parce que la voie aura pris du surécartement, etc.

Il appartient donc au piqueur, avant de faire entamer les travaux, de se rendre compte de ce qui doit être fait et de ne se décider qu'après avoir réfléchi. Tous les travaux d'entretien de la voie demandent les plus grands soins, il ne s'agit pas seulement de réparer les déformations lorsqu'elles se manifestent, on peut souvent les empêcher de se produire par un entretien soigneux et bien entendu. Les détériorations à la voie doivent être réparées immédiatement et avec soin, les travaux doivent toujours être menés vivement à l'abri des signaux réglementaires (note 154) et de manière à entraver le moins possible la marche des trains.

La voie ne peut être dégarnie de ballast, surtout pendant les chaleurs, sur plus de 100 mètres à la fois ; elle doit toujours être regarnie avant la nuit.

Le ballast déplacé pour l'entretien ne peut être mis en dépôt dans la voie, à moins de 0m.20 des rails, ni à une hauteur dépassant celle des rails.

Il est défendu de travailler aux voies en cas de brouillard intense, sauf dans le cas où la sécurité des trains l'exige absolument. C'est ainsi qu'il peut être nécessaire inopinément de réfectionner la voie soit par suite d'un accident, soit par suite de la découverte d'un rail brisé, soit lorsqu'en prenant son service le matin, la brigade de piocheurs constate des avaries survenues pendant la nuit, etc.

Il peut se faire aussi, surtout dans les vallées, qu'un brouillard intense surgisse brusquement, alors qu'un travail de réfection à la voie est commencé.

En temps de brouillard ordinaire, il n'est pas nécessaire d'interrompre le travail à la voie ; les agents doivent dans ces circonstances redoubler d'attention.

Dans les tunnels, les réparations ne peuvent être entamées que lorsque 2 fallots allumés ou 2 lampes ont été placés au milieu de la voie du côté de l'arrivée des trains et que les signaux réglementaires pour annoncer l'obstacle ont été faits de la façon indiquée ci-dessus.

Tout travail extraordinaire d'entretien dans les tunnels doit se faire en présence du piqueur, suivant les instructions de l'inspecteur technique ou du chef de section qui détermine l'heure et la durée de l'opération.

Les agents veilleront, quand ils travaillent dans les tunnels, à ce qu'ils ne causent pas de dégradations aux fils électriques par la flamme de leurs torches.

359. Assainissement du ballast. Ainsi qu'il a été dit au n° 307, le ballast ne doit pas retenir les eaux. Il arrive quelquefois cependant que le ballast est légèrement argileux ou qu'après sa mise en œuvre il devienne imperméable ; il faut alors l'assainir en pratiquant des drains de distance en distance. On comprend que c'est surtout le dessous des traverses qu'il faut assécher et que les drains doivent pénétrer jusqu'à la plate-forme de la voie pour donner un bon résultat.

Une voie mal asséchée donne lieu en toute saison à un entretien onéreux par suite des affaissements des traverses et des tassements inégaux que les eaux produisent dans les matériaux qui constituent l'assiette de la voie.

Les effets de l'humidité sur le bon entretien d'une voie sont surtout désastreux aux approches de l'hiver, car le ballast humide se prend en masse pendant les fortes gelées et le travail de bourrage est alors complètement interrompu. Quand vient le dégel, la voie s'affaisse, prend une forme irrégulière et le mal ne peut être réparé qu'au prix d'un travail quelquefois considérable. De plus, une voie gelée est dure, sans élasticité, les rails souffrent beaucoup des chocs et les bris sont à craindre.

Le ballast humide donne naissance aux traverses dites danseuses. Ces traverses qui ballottent au passage des trains déterminent l'arrachement des attaches, car lorsque la voie se relève après avoir subi la charge du train qui l'a fait tasser, le rail se détend vivement en relevant la traverse avec lui ; le patin du rail dans ce mouvement soulève nécessairement la tête du tire-fond ou du crampon.

Il faut donc éviter d'avoir des traverses danseuses et ne rien négliger dans ce but. On les reconnaît aisément en parcourant la voie parce qu'elles se détachent du ballast sur leurs côtés. Lorsqu'on s'aperçoit qu'il en existe, on bourre la traverse, en ayant soin d'enlever d'abord le massif argileux ou la boue qui pourrait s'être formé au dessous.

360. Bourrage des traverses. Un mauvais bourrage dans de bon ballast produit aussi des traverses danseuses. Si les pierrailles situées au dessus du support sont sans cohésion, dépourvues de fragments fins et d'un aspect sensiblement plus sec que le ballast voisin, on peut être certain que la traverse danse au passage des trains et qu'elle est mal bourrée. L'équipe d'entretien doit, sans délai, procéder au dégarnissage de la traverse et au bourrage à nouveau. Nous renvoyons à ce sujet au n° 348 qui indique comment doit se faire le bourrage. En règle générale, il convient de procéder au tamisage de l'ancien ballast avant de le remettre en œuvre.

361. Maintien des organes de fixation de la voie.

a) Resserrage des boulons d’éclisses. Il est nécessaire de resserrer fréquemment les écrous des boulons d'éclisses, afin de regagner le jeu produit par l'écrasement des saillies et ramener ainsi un contact parfait entre le rail et l'éclisse. En cas de nécessité, il doit être fait usage des fourrures pour éclissages dont il a été parlé au n° 295.

b) Resserrage des attaches. Le resserrage des attaches nécessite la présence de deux hommes munis d'une clef à béquille. Il s'applique à tous les tire-fonds indistinctement et doit se faire régulièrement une fois par mois.

Si les agents chargés de cette besogne reconnaissent qu'un tire-fond offre peu de résistance au resserrage, ils dégarniront l'extrémité de la traverse et la signaleront à la brigade d'entretien qui la remplacera si elle est fendue ; si elle est en bon état, on forera un nouveau trou pour le tire-fond en déplaçant ou en retournant la plaque d'appui si cela est nécessaire, en ayant soin de boucher l'ancien trou avec une cheville en bois de chêne.

c) Réentaillage des traverses. Lorsqu'une traverse est fendue ou pourrie à l'emplacement des tire-fonds, on doit, avant de la rebuter, examiner s'il est possible de la faire servir encore en refaisant l'entaillage, soit à la même place, soit à côte, sur une partie où le bois est encore bon.

Seulement, on ne peut déplacer l'entaillage, c'est-à-dire changer l'emplacement du rail que de quelques centimètres, car il est nécessaire de conserver une saillie en dehors des rails d'au moins 40 à 45 centimètres, et même on n'obtiendrait pas une bonne voie si l'on n'avait plusieurs traverses de suite dans ce cas. Les traverses neuves dépassent en dehors de la voie de 50 centimètres au moins, et c'est nécessaire pour que la voie ait une base d'appui suffisamment large.

Si l'on reconnaît la possibilité de faire servir de nouveau la traverse en la réentaillant, on la dégage du ballast, on la débourre et on la retire.

Il faut d'abord nettoyer parfaitement le bois et ne se servir que d'une herminette bien tranchante. On n'enlèvera avec l'herminette que le bois strictement nécessaire, de manière à conserver sous l'entaille une épaisseur de bois de 11 centimètres au moins. Il va sans dire que les anciens trous doivent être bouchés avant de remettre la traverse dans la voie.

362. Remplacement des matériaux hors d'usage.

a) Remplacement des traverses. Quand les traverses ne peuvent plus servir, on les remplace par des traverses neuves ou de remploi qui, ainsi que les traverses employées dans la pose, sont entaillées et forées à l'avance.

La vieille traverse ayant été dégarnie, débourrée, déclouée et extraite de la voie, on introduit sous les rails la traverse neuve ; on visse les tire-fonds en présentant le fer d'écartement et l'on bourre.

Lorsqu'on change une traverse, on marque sa place exacte en faisant un trait sur chaque rail ; on mesure la distance à partir du joint le plus voisin, conformément aux indications données par les plans de pose (v. fig. 143 à 165). Sans cette précaution, on pourrait avoir des portées inégales et des traverses posées en biais.

Lorsqu'on place une traverse sur les lignes à double voie, il est bon de mettre le gros bout, s'il y en a un, du côté extérieur de la voie.

b) Remplacement des rails. Le remplacement des rails pour causes accidentelles ou anormales (bris, fêlures, exfoliations, etc.) ou leur enlèvement pour les retourner bout pour bout, nécessite le dévissage et la remise en place des tire-fonds.

On examine d'abord l'écartement de la voie et l'on vérifie l'état des tire-fonds pour savoir s'il est préférable d'enlever ceux du dedans de la voie, ceux du dehors, ou s'il est nécessaire de les enlever tous.

Si la voie a pris un peu de surécartement, il est probable que ce sont les tire-fonds du dehors qu'il faut enlever parce qu'ils ont été repoussés. Il peut arriver aussi que la voie ait conservé son écartement et que les tire-fonds du dedans soient un peu soulevés ; on laisse alors ceux du dehors et l'on profite de l'occasion du changement de rail pour enlever et replacer solidement ceux du dedans. Si tous sont ébranlés, si en même temps il y a quelques traverses à changer, on enlève tous les tire-fonds ; si au contraire, tout est solide, on n'enlève que les tire-fonds d'un côté.

Quand il faut retourner un rail, on examine d'abord quels sont les tire-fonds qu'il convient d'enlever. On dévisse les tire-fonds et on fait desserrer en même temps les écrous des boulons d'éclisses ; lorsque les éclisses sont tombées, on enlève le rail.

On nettoie ensuite l'emplacement du patin sur la traverse, on remet en place les plaques d’appui et le rail retourné, on éclisse et l'on enfonce les tire-fonds.

c) Enlèvement, et remplacement des éclisses et autres accessoires.

Pour enlever les éclisses, il suffit de desserrer les boulons d'éclisses. Lorsque les écrous ont été serrés avec précaution, on peut presque toujours les desserrer facilement ; cependant il arrive quelquefois qu'il est impossible de faire sortir l'écrou et qu'on est réduit à casser le boulon à coups de marteau. En vue de prévenir les bris de boulons, il importe d'enduire au préalable et à diverses reprises d'huile de pétrole, la partie filetée des boulons à retirer, dans le but de faire tomber la rouille et de faciliter ainsi le mouvement des écrous.

L'enlèvement et le remplacement des autres accessoires (plaques d'appui, plaques en bois, crapauds, tire-fonds, etc.) ne présente aucune difficulté ; il importe à chaque travail de s'assurer au moyen du fer d'écartement si les deux rails se trouvent bien à distance voulue.

363. Régularité au tracé.

a) Alignements droits et courbes : En ligne droite, l'alignement se déforme pour plusieurs causes ; les tassements des remblais entraînent quelquefois la voie, mais ce sont principalement les relevages et les autres travaux d'entretien qui amènent des déplacements. On dresse simplement par le ripage à la pince (v. n° 349).

En courbe, il faut de même maintenir la régularité du tracé et, après chaque travail un peu important exécuté sur la voie, on doit la dresser si c'est nécessaire ainsi qu'il a été indiqué au n° 347.

b) Niveau des rails en ligne droite et dévers en courbe : On doit conserver en ligne droite le niveau des deux files de rails, et en courbe le surhaussement du rail extérieur. De même que l'on reconnaît à l'œil si les alignements sont brisés, c'est à l'œil aussi, en se penchant sur le rail, que l'on reconnaît les tassements de la voie dans le sens de la longueur.

c) Tassements et relevages : Quand on constate des tassements, il faut relever la voie et bourrer les traverses basses, opérations déjà décrites au n° 347.

d) Hauteur sous les ouvrages d'art : Quand on a un relevage à faire, on procède par petites hauteurs à la fois, pour éviter de faire passer les trains sur des parties de voies mal assujetties. Il ne faut jamais relever dans un tunnel ou sous un pont supérieur sans s'assurer que l'on ne va pas réduire, au dessous de la limite fixée, la hauteur qui doit rester libre entre la voûte et le rail. Cette hauteur est de 4m.80, ainsi qu'il est indiqué au gabarit de chargement (v. n° 380).

c) Ecartement de la voie : Les brigades d'entretien doivent maintenir l'écartement de la voie (v. n° 322). Dans les lignes droites, la voie se maintient longtemps ; mais en courbe, surtout quand le rayon est faible, elle s'élargit promptement. Sur les lignes à courbes raides et lorsque la vitesse des trains est faible, c'est presque toujours le rail intérieur qui cède le premier. Dans ce cas, c'est donc de ce côté qu'il faut veiller et qu'il est nécessaire le plus souvent de replacer les tire-fonds. Il arrive dans ces courbes que les rails ne sont pas seulement repousses en dehors, mais qu'ils se renversent et qu'un réentaillage général des traverses s'impose pour ramener les rails à leur emplacement primitif.

Nous rappelons à ce sujet que pour maintenir l'écartement dans des voies de l'espèce, on fait usage des coussinets spéciaux en fonte (note 159) (v. n° 281 et 284). On peut aussi fixer les plaques d'appui au moyen de trois tire-fonds ou faire application de dispositifs spéciaux pour s'opposer au renversement des rails.

364. Limite d'usure des rails. La limite d'usure que les rails de 38 et 40,650 kilogrammes en acier - à patin peu usé ou non encoché par suite d'usure à l'endroit des supports, actuels ou anciens - peuvent atteindre est respectivement de 12 millimètres et 15 millimètres en voies principales ou en voies accessoires, parcourues par des moteurs de fort tonnage (type, 8, 9, 17, 18, 19, 23 et 35 notamment) et de 16 millimètres et 20 millimètres dans les autres voies accessoires.

Lorsqu'ils auront atteint respectivement 16 millimètres et 20 millimètres dans les voies accessoires non parcourues par les locomotives lourdes, il sera prudent de les mettre hors d'usage.

Les rails de 50, 52 et 57 kilogrammes dont l'usure atteindra 20 millimètres seront remis en œuvre pour former les voies de garages des stations situées sur les lignes armées de ce profil. Lorsque dans ces voies l'usure totale des rails atteindra 25 millimètres il sera prudent de les mettre hors d'usage ou tout au moins de les utiliser dans les voies de la cour aux marchandises.

Entretien des voies d'après la méthode dite «par soufflage».

365. But du soufflage. Le soufflage est destiné à remplacer le bourrage dans l'entretien des voies (v. n° 360). Il consiste à interposer entre la traverse et le moule qui se forme sous celle-ci, une épaisseur de ballast telle qu'après compression par le passage de quelques trains, cette épaisseur soit ramenée à la quotité voulue tout en acquérant la compacité nécessaire.

Il résulte de ceci que le soufflage n'est possible que s'il existe un moule compact sous la traverse et à la condition formelle que ce moule soit scrupuleusement conservé.

366. Nature du ballast pour le soufflage. Le ballast d'apport doit être très dur et de petites dimensions. La grenaille de porphyre ou de quartzite échantillon 5 à 20 mm. convient très bien pour le soufflage des voies posées dans le ballast en dur (pierrailles, laitier concassé, gros gravier). Pour les voies établies dans les ballasts fins (cendrées, gravier, sable), on se contente d'employer un ballast fin approvisionné à cet effet ou simplement obtenu sur place par l'épuration à l'aide d'une claie du ballast provenant du dégarnissage de la voie.

367. Manière d'effectuer le soufflage. Supposons (v. fig. 171) que nous ayons un joint affaisse et que de plus les deux traverses de joint A et B soient danseuses.

Fig. 171. - Entretien des voies «par soufflage».

A l'avant le chef-piocheur et un piocheur feront le nivellement de la voie. Par visée directe sur le rail ou sur nivelette, le chef-piocheur estime par exemple que les billes A et B sont affaissées de 10 mm., C et D de 5 mm., E et F sont au niveau requis. De plus, il juge que le battement de A et de B est de 5 mm. Il fait marquer à la craie sur rails, 3 traits en A et en B, 1 trait en C et en D (1 trait par 5 mm.), ce qui indiquera que la couche de ballast d'apport devra avoir après tassement 15 mm. pour A et B et 5 mm. pour C et D. Il procédera au dégarnissage des intervalles ou boîtes AC et BD, sans toucher aux boites AB, CE et DF.

Le ballast des boîtes est enlevé à l'extérieur du rail sur toute la largeur de la banquette, à l'intérieur sur une longueur de Om.35 s'il n'y a qu'un rail à relever, sur toute la longueur si les deux files doivent être corrigées. De plus, entre les moules, le dégarnissage s'effectue en creusant le ballast sur une profondeur de 7 à 10 cm. de façon à drainer la surface du moule mais sans toucher à celui-ci.

La voie est ensuite levée au cric ou à l'anspect sur la hauteur voulue (5 à 8 cm ) et on enlève les 2 bourrelets x et y. Les bourrelets x’ et y' sont laissés car c'est cette croûte qui empêche le ballast des boîtes non dégarnies de tomber sur le moule.

L'ouvrier chargé du soufflage prend sur sa pelle spéciale (pelle à souffler) l'épaisseur requise de ballast (en général 1½ fois le vide à racheter) ; puis il introduit sa pelletée entre le moule et la traverse levée (sans toucher le moule) et par un retrait brusque ou une suite de retraits de la pelle étend la grenaille le plus uniformément possible sur le moule. Il vide ainsi 4 pelletées les unes à côté des autres, 2 de chaque côté de l'axe du rail.

La largeur de la pelle étant d'environ 20 cm., le moule est donc rechargé sur une longueur de 80 cm. environ. L'opération étant terminée, pour toutes les traverses à souffler, la voie est descendue brusquement.

Le premier train qui passe effectue la compression presque complète. Cette compression, en pratique, est complète après le passage des trains de la journée.

Si le chef-piocheur constate que l'épaisseur de la couche mise eu œuvre est insuffisante (ce dont il peut s'assurer après le passage du premier train), il ne reste qu'à relever la voie et à placer la couche de complément. Si, au contraire, il constate que l'apport a été trop fort, il faut de toute nécessité enlever de la grenaille plutôt que de s'en remettre à l'action des trains pour arriver à un profil voulu.

Le soufflage étant fait de préférence toujours par le même ouvrier, il arrive rapidement à juger exactement de la quantité de grenaille à prendre sur la pelle pour arriver au résultat cherché.

Le remplissage des boîtes se fait ensuite après criblage du ballast. Il importe, en effet, pour éviter des traverses boueuses que les vides du ballast des boîtes soient maintenues libres.

L'outillage des ouvriers de la voie est complété par une brouette qui sert à amener la grenaille du dépôt au lieu d'emploi, un bac portatif maniable par un seul homme dans lequel bac on puise la grenaille avec la pelle, enfin, une pelle de forme spéciale de 20 cm. de large sur 25 cm. de long.

Des entourages en vieilles traverses sont établis le long de la voie à une distance moyenne de 250 mètres pour le dépôt d'environ une tonne de pierrailles de façon à éviter de longs parcours aux ouvriers.

Travaux de renouvellement.

A. Renouvellement des voies.

368. Le mode le plus favorable de renouveler les voies dépend de plusieurs circonstances et notamment du temps dont on dispose entre les trains.

Les indications.qui vont suivre concernent surtout des lignes à grand trafic et s'appliquent au remplacement d'une voie établie en rails de 40 kgr. 650 par une voie en rails du profil de 50 kgr. (pose verticale sans plaques v. n° 286) ; elles résultent d'observations effectuées sur des tronçons déjà posés dans ces conditions mais elles sont susceptibles d'être modifiées dans beaucoup de cas. Il appartient au service d'exécution de rechercher ces modifications et d'en faire l'application au mieux des intérêts de l'Administration.

369. Précautions et mesures de sécurité. Avant de procéder au dégarnissage des traverses, au retrait des attaches ou des boulons d'éclisses, il y a lieu de placer du côté de l'arrivée des trains, à 300 mètres de l'origine de la partie à laquelle travaille l'équipe de pose, le signal de ralentissement (note 162_1). Ce signal oblige les trains à ne pas dépasser une vitesse déterminée, généralement de 20 kilomètres à l'heure ; il conviendra de signaler les numéros des trains qui dépasseront sensiblement cette limite sur un tronçon imparfaitement rétabli. L'endroit où les trains peuvent reprendre la vitesse normale est marqué par un second signal (note 162_2).

Avant d'enlever un seul rail ou une éclisse, on doit en outre établir les signaux réglementaires (v. n° 358). Ces signaux doivent être placés immédiatement après le passage du train qui marque le commencement du travail, par un homme envoyé spécialement à cet effet. Le signal d'arrêt est répété s'il y a moyen par le premier agent à poste fixe à l'avant ; si cet agent manœuvre des signaux fixes, il les tiendra à l'arrêt jusqu'à ce que le chef poseur l'ait averti de la fin du travail.

On ne doit pas perdre de vue que la pose des voies pendant l'exploitation doit être subordonnée avant toute autre considération, à la sécurité et à la régularité des trains. Il convient donc d'opérer avec le plus grand ordre et la plus grande prudence. C'est ainsi qu'il ne faut dégarnir la voie que sur l'espace que l'on peut poser à coup sûr dans l'intervalle des trains. Dans aucun cas et pour aucun motif, les traverses dégarnies de l'ancienne voie et les traverses non bourrées à fond de la nouvelle ne doivent se trouver dans la voie pendant la suspension du travail.

A l'origine du travail on fera usage des éclisses spéciales (v. n° 294) pour raccorder la nouvelle voie à la voie ancienne et on utilisera au besoin dans l'une des files un rail de 9 mètres pour ramener les joints dans la position alternée (v. n° 286). En arrivant à la fin d'une section de pose, on fera en sorte que le bouche-trou final ait au moins 3m.00 de longueur. Le bouche-trou doit être coupé avec le plus grand soin ; ta section doit être nette, les trous d'éclisses forés à la distante voulue et bien calibrés.

S'il se rencontre des passages à niveau sur la section réfectionnée, il convient de ne pas faire tomber des éclisses dans le pavage.

La pose doit autant que possible se faire, dans le sens de la marche des trains. On fera en sorte que le dernier rail ancien affleure parfaitement le premier rail nouveau. Quand la pose est interrompue par le passage des trains, le tronçon posé doit se terminer par deux bouts réunis provisoirement à la partie posée par un joint ordinaire et à la partie non réfectionnée par une éclisse de raccord convenablement choisie.

On ne commencera la pose qu'après que les approvisionnements seront complets.

370. Travail préliminaire. Le travail préliminaire comprend :

1° la préparation de la voie nouvelle ;

2° la préparation de l'enlèvement de la voie ancienne.

Les traverses sont fournies sabotées et forées, et n'ont donc aucune préparation à subir. On évitera dans l'approvisionnement ou la mise à pied d’œuvre de laisser au-dessus le côté scié de la traverse, l'action du soleil sur cette face ayant pour effet de provoquer des fentes.

Les rails sont approvisionnés deux à deux dans l'entrevoie, un peu obliquement et se dépassant légèrement. Le déchargement doit se faire avec prudence de manière à ne pas occasionner des courbures ou avaries locales.

Quand les rails sont approvisionnés, le chef poseur muni d'une règle en bois marque à la craie sur le bourrelet du rail l'emplacement des traverses.

Les éclisses, groupées deux à deux seront placées à l'endroit approximatif du joint ; les boulons d'éclisses à côté, leurs écrous dévissés presqu’entièrement et bien graissés. Les tire-fonds disposés en petits tas doivent être bien graissés et exempts de rouille.

En attendant le train dont le passage annonce le commencement des travaux, on dégarnira le nombre de traverses que l'on peut remplacer dans l’intervalle de deux trains ; on a eu soin de s'assurer que les tire-fonds s'enlèvent facilement.

On enlèvera les écrous des boulons de l'éclissage les plus rapprochés du joint et l'on s'assurera que les écrous extérieurs fonctionnent bien.

Pendant les opérations qui précèdent le chef poseur doit marquer les vieux rails afin qu'il soit possible, en cas de besoin, de les assembler lors du remploi dans le même ordre où ils se trouvaient.

371. Mise en œuvre. Quand le train après lequel doit commencer la pose est en vue, on enverra à l'avant un homme placer le signal d'arrêt ainsi qu'il est spécifié plus haut.

Aussitôt le train passé, on enlèvera les boulons d'éclisses restants et les tire-fonds ; on fera basculer le rail vers l'intérieur de la voie, d'où il sera placé sur l'accotement. Les vieilles traverses sont détachées à la pioche, puis enlevées et déposées en tas en dehors de la voie.

Un groupe de piocheurs suivra et réglera le ballast. Si celui-ci est parfaitement sec et en bon état, on pourra se contenter de préparer l'assise des billes nouvelles. Mais si le ballast est cohérent, plus ou moins humide, il convient de piocher à fond la couche inférieure pour lui donner de la perméabilité et de l'homogénéité.

Les traverses nouvelles seront placées plus ou moins à l'emplacement qu'elles doivent occuper ainsi qu'il a été dit au n° 344.

On procède ensuite à la mise en place des rails et à leur éclissage provisoire (v. n° 345). On amène ensuite les traverses au-dessous des traits marqués sur les rails et l'on enfonce les tire-fonds (v. n° 346). Pendant ce temps les piocheurs refoulent le ballast sous les traverses à l'aide de bêches ou de pelles et ils piochent jusqu'à ce qu'une certaine assiette soit obtenue. Si l'on juge que la voie nouvelle est assez ferme pour permettre le passage d'un train, on fera enlever les signaux d'arrêt placés à 800 mètres (note 164) (v. n° 358).

On procède ensuite aux diverses opérations exposées dans le chapitre «Pose de la voie» : dressage provisoire et relevage (v. n° 347), bourrage (v. n° 348), dressage définitif (v. n° 349), éclissage (v. n° 350) et règlement du ballast (v. n° 351).

372. Si les intervalles entre les trains sont très réduits, on peut encore avantageusement effectuer les travaux de la manière suivante : On marque sur les rails de la voie existante l'emplacement que doivent occuper les nouvelles traverses. On enlève les anciennes traverses, une sur deux, ou une sur trois, mais de préférence celle qui se trouve le plus près du trait marqué sur le rail. On remplace immédiatement chaque traverse enlevée par une traverse neuve que l'on a soin de mettre au point voulu. Ces nouvelles traverses ne sont pas fixées aux rails mais simplement bourrées, de façon à soutenir ceux-ci au passage des trains.

Quand on a suffisamment remplacé de traverses et si l'intervalle entre les trains le permet, on enlève les rails que l'on remplace par les nouveaux rails qui sont immédiatement éclissés et fixés aux traverses neuves. On retire après coup les autres traverses anciennes qui sont remplacées une à une et fixées aux rails.

373. Enfin, si les circonstances le permettent, on peut directement enlever les anciens rails, qui sont aussitôt remplacés par les nouveaux que l'on fixe provisoirement sur les anciennes traverses. On retire après coup les traverses que l'on remplace par les traverses neuves établies à l'emplacement voulu et suivant les indications des traits marqués sur les nouveaux rails.

374. Entretien après la pose. Pendant les premiers temps, la voie nouvellement établie doit être surveillée avec un soin spécial afin de remédier sans délai aux imperfections de la pose et aux déformations que la circulation fait éprouver aux voies nouvellement posées.

Cette surveillance comprend notamment :

1° le resserrage continuel des boulons d'éclisses ;

2° le resserrage des attaches ;

3° le bourrage supplémentaire des traverses ;

4° l'examen des rails.

B. Renouvellement des traverses

375. Le renouvellement des traverses seules n'offre en règle générale aucune difficulté. Ce travail peut se faire dans la plupart des cas, sans entrave pour les trains ; ce n'est que dans des cas exceptionnels qu'il sera fait usage des signaux de ralentissement.

Si les nouvelles traverses doivent occuper la même place que les anciennes, on pourra rapidement enlever et remplacer, l'une après l'autre, deux traverses voisines en déblayant l'intervalle qui les sépare. Il est bon de marquer sur le rail l'emplacement de chaque traverse, car il peut arriver que les traverses se soient déplacées par suite d'un cheminement de la voie.

Quand les nouvelles traverses ne doivent pas prendre la place des anciennes, par suite d'un renforcement de la voie, par exemple, on marquera sur le rail l'emplacement que doivent occuper les nouvelles traverses et l'on dégarnira les intervalles qui permettront de dégager l'ancienne traverse et d'introduire la traverse nouvelle.

Il est nécessaire de bourrer immédiatement chaque traverse nouvellement placée, afin de ne pas créer des points faibles dans la voie.

On aura soin de redresser la voie eu temps voulu et de n'abandonner les travaux qu'après s'être assuré que la voie a été convenablement relevée et redressée pour la nuit.

376. Lorsque dans un poste à renouveler, des traverses neuves doivent être mises en œuvre concurremment avec des traverses de remploi, l'on rassemblera d'un côté les supports neufs et de l'autre les supports de remploi, de manière que toutes les traverses présentant le même degré de viabilité soient en un même point.

En procédant successivement, c'est-à-dire en évitant de trop multiplier les endroits à renouveler dans un même laps de temps, on ne s'expose pas à cet inconvénient de devoir éparpiller les brigades d'ouvriers ; par suite, la voie reste moins longtemps découverte sur chaque point et les réfections s'y effectuent ainsi avec plus de rapidité.

Dans les parties de ligne sur lesquelles le rechargement ou le renouvellement du ballast est prévu dans le courant de l'année en même temps que le renouvellement des rails et billes (pour travaux de consolidation ou autres), il convient de procéder à l'exécution simultanée de ces travaux. Il est désirable aussi de les terminer complètement par parties successives, afin de n'entraver la circulation des trains que sur un seul point à la fois d'une même ligne, et afin de réduire la dépense en main d'œuvre.

C. Renouvellement du ballast

377. Sous l'action du passage des trains et des coups de pioche lors du bourrage des traverses, les fragments de pierres ou de gravier deviennent de plus en plus petits. Continuellement se déposent dans la voie des particules de charbon ou des cendrées perdues par les locomotives, des matières terreuses apportées par le vent, de l'humus formé par la végétation. Le ballast tend à perdre ainsi son élasticité et sa perméabilité. Il convient des lors de procéder au criblage du ballast ou même à son renouvellement.

Lorsqu'il s'agit de renouveler le ballast de même nature, on se contente, dans la plupart des cas, à effectuer un tamisage du vieux ballast et de compléter le profil avec du ballast neuf.

378. Pour remplacer le ballast d'une ligne à double voie tout en maintenant la circulation des trains, on commence par dégarnir l'entrevoie ; on amène ensuite par trains de route le nouveau ballast que l'on décharge provisoirement dans l'entrevoie en ayant soin de ne pas empiéter sur le gabarit réglementaire. Puis on enlève le ballast entourant les traverses latéralement ; on dégarnit le centre des billes inférieurement de manière qu'elles ne reposent que sur deux massifs de ballast que les bourrages antérieurs ont durci. Le signal de ralentissement (note 167) est donné à tous les convois qui ne marchent qu'avec prudence.

Après avoir déversé le nouveau ballast, placé provisoirement dans l'entrevoie, entre les traverses, on achève de dégarnir les billes en enlevant à la pioche les deux blocs de ballast qui les soutiennent encore ; on maintient la voie à son niveau au moyen des anspects et l'on refoule le nouveau ballast au moyen de la pelle ; on garnit ensuite le centre et les abouts des traverses.

Ces diverses opérations s'effectuent en même temps sur un tronçon de voie dont la longueur dépend de la densité du trafic et du nombre d'ouvriers dont on dispose.

On ne passe à un second tronçon que lorsque le premier a été complètement reballasté, bourré et dressé.

Le ballast ancien doit être mis en remblai et remployé après criblage. S’il ne peut plus être remis en œuvre, il est jeté provisoirement sur les bermes des talus ou des accotements ; ensuite, suivant les circonstances, il est chargé sur wagon ou cédé aux communes après autorisation à délivrer par le Directeur de service des Voies et Travaux.

Le procédé indiqué ci-dessus n'est pas employé d'une façon bien générale et est susceptible de certaines modifications qui dépendent de là situation des lieux et de l'intensité du trafic de la ligne.

379. Au cours des travaux de renouvellement, il y a lieu, pour ne pas nuire à la stabilité de la voie, de veiller à ce que les billes ne restent découvertes que pendant le temps strictement nécessaire au bourrage.

Cette opération doit donc être menée avec la plus grande activité et, à cette fin, les réfections ne doivent pas être entamées sur trop de points simultanément.

Gabarits de chargement et de la section libre à réserver pour le passage des trains.

A. Voies principales.

380. La figure ci-après donne le gabarit de chargement ainsi que celui de la section libre à réserver pour le passage des trains.

Ce dernier gabarit doit toujours pouvoir circuler sans rencontrer d'obstacle sur toutes les lignes du réseau. La section des ouvrages d'art établis pour le passage des trains doit comprendre le gabarit, et aucune partie d'ouvrage fixe, aucun dépôt de quelque nature que ce soit ne peut empiéter sur le gabarit.

Si, par suite de circonstances quelconques, et dans des travaux qui ne peuvent être retardés, un fonctionnaire croit devoir établir un obstacle empiétant sur le gabarit, il doit immédiatement donner connaissance de ce fait à l'administration par la voie hiérarchique.

Toutefois, dans un grand nombre de stations, les trottoirs d'embarquement sont reliés par des passerelles en bois, qui sont établies au niveau des rails et, en vue de faciliter la circulation du public, regagnent à leurs extrémités les bordures de trottoirs par un plan incliné, qui empiète légèrement sur le gabarit de la section libre.

Cet empiétement utile est toléré, parce qu'il n'est pas de nature à provoquer des avaries aux organes du matériel roulant.

Le gabarit montre qu'à 0m.70 de l'axe du rail, à l'extérieur des voies, les trottoirs doivent avoir autant que possible une hauteur de 0m.30 au-dessus de la surface de roulement, sans jamais aller au delà, et le dessous des marchepieds des voitures, être établi aussi bas que possible, sans que sa hauteur au-dessus des rails puisse être inférieure à 0m.40.

B. Voies accessoires.

381. Le long des voies accessoires, il n'existe pas de règle quant a la distance à observer entre les objets et les rails voisins ; celle à maintenir entre le rail et un mât de signal, un mât électrique ou un candélabre dépend de l'affectation de la voie considérée. Mais s'il s'agit d'une voie le long de laquelle les ouvriers manœuvres circulent constamment, la distance devra être plus grande que s'il s'agit d'une voie servant de dépôt au matériel.

Il y a lieu d'examiner les conditions spéciales qui se présentent dans chaque cas particulier. Il est à remarquer que le gabarit du matériel roulant exige un espace de 0m.90 au moins entre le rail et l'arête extérieure des passets des hangars et des rampes de chargement.

La paroi des parcs à combustible longeant les voies devra se trouver à une distance minima de 0m.95 de l'axe du rail.

Gabarit de chargement et gabarit de la section libre à réserver pour le passage des trains.

(Voies principales.)

Légende :

Le gros trait plein (extérieur) indique le gabarit de la section libre qui doit être maintenue pour le passage des trains.

Le trait plein (fin) indique le gabarit limite de chargement.

Le trait pointillé indique la saillie limite des portières quand elles sont ouvertes.

XY= L'axe de l'entrevoie.

C. Gares privées, raccordements, lignes industrielles.

382. Dans les gares privées et le long des raccordements privés, ainsi que sur les lignes industrielles, les constructions et installations à proximité des voies parcourues par les wagons de l'Etat devront être établies de façon à ne pas faire obstacle à la libre circulation de ce matériel.

Les quais de chargement devront notamment se trouver au moins à 0m.90 du rail le plus rapproché.

Les ponts de chargement devront avoir une hauteur libre d'au moins 3m.25 au-dessus des rails.

Billes blanches d'écartement de voies convergentes en station

383. Dans les stations, une bille blanchie à la chaux, posée à plat dans l'entrevoie, marque le point limite que peuvent atteindre, sans crainte de collision, les véhicules en circulation sur des voies convergentes.

Les trains ou véhicules en stationnement sur ces voies ne peuvent, en aucun cas, dépasser le point marqué par la bille.

Celle-ci est établie aux endroits où l'entrevoie cesse d'avoir :

1° - 2m.35 entre la voie principale et l0 voie de chargement et de déchargement voisine ;

2° - 2 mètres entre la voie principale et la voie de garage voisine ou la voie principale dédoublée ;

3° - 2 mètres entre les voies déchargement et de déchargement et entre les voies de manœuvres.

Elle est coupée à la longueur de 2 m. 30 dans le cas prévu au 1° et à la longueur de 1 m. 95 dans les cas visés aux 2° et 3° ci-dessus.

Ces billes, dont le plat se trouve au-dessus dans l'entrevoie, sont placées sensiblement au niveau du ballast. Elles sont, au besoin, assujetties au moyen de quatre piquets et leur surface plane est blanchie à la chaux.

Toutefois, la bille n'est établie qu'entre des voies convergentes, sur lesquelles le matériel roulant est appelé à stationner ; elle n'est, par exemple, pas établie à côté d'une liaison reliant les deux voies principales.

Les appareils spéciaux

384. Sous la dénomination d'appareils spéciaux, an entend les branchements et les traversées des voies, permettant la communication d'une voie sur une autre ou le croisement à niveau de deux voies.

Il existe aussi des dispositifs mécaniques qui permettent de mettre une voie en coïncidence avec une on plusieurs autres voies ; ce sont notamment les plaques tournantes et les transbordeurs ou chariots de service. Il ne sera question dans ce chapitre que des appareils spéciaux proprement dits.

385. Le branchement, appelé aussi changement de voie comprend :

1° Un aiguillage ou excentrique (A, fig. 172), qui permet de présenter aux trains l'accès de l'une ou l'autre voie ;

2° Un croisement (B, fig. 172), au moyen duquel le rail extérieur de l'une des voies traverse le rail intérieur de l'autre ;

3° Une partie de voie (C, fig. 172) qui sert de raccordement à ces deux appareils.

On utilise un branchement pour détacher une ligne secondaire d'une ligne principale ; il est encore fait usage du changement de voie quand deux lignes se rencontrent en un certain point et se confondent ensuite pour n'en faire plus qu'une seule.

Fig. 172. - Branchement ou changement de voie.

Dans le branchement représenté à la figure 172, la ligne principale est établie en ligne droite et s'appelle voie droite ou voie directe ; la ligne secondaire qui se détache de la voie droite est dénommée voie courbe ou voie déviée.

Selon que la voie secondaire se sépare à droite ou à gauche, le branchement est en déviation à droite ou en déviation à gauche.

Les branchements sont entièrement posés sur des pièces de bois en chêne créosotées de 0 m. 30 x 0 m. 15 de section appelées pièces de bois de fondation pour appareils spéciaux. La longueur de ces pièces de bois ainsi que leur emplacement varient suivant le type de branchement adopté. Les appareils spéciaux sont fixés à leurs supports au moyen de crampons ou de tire-fonds, soit directement, soit par interposition de plaques métalliques spéciales.

386. Un aiguillage ou excentrique est constitué par deux aiguilles mobiles ab et a'b' (fig. 172) et de deux rails extérieurs fixes cd et c'd', appelées contre-aiguilles. Les aiguilles sont terminées en pointe et taillées de façon à adhérer exactement et sans former de saillie aux contre-aiguilles ; les extrémités a et a' sont !es pointes et les extrémités b et b' sont les talons des aiguilles.

Les aiguilles se déplacent sur des coussinets de glissement et sont rendues solidaires au moyen de tringles de connexion t, t', t", attachées à des pattes d'attaches fixées aux aiguilles. Les deux aiguilles sont mises en mouvement par une tringle de manœuvre T ; dans les deux positions extrêmes que peuvent occuper les aiguilles, l'une d'elle s'applique parfaitement contre le rail formant la contre-aiguille, tandis que l'autre se trouve à distance convenable de la seconde contre-aiguille pour permettre le passage du bourrelet des roues. Chaque aiguillage comprend une aiguille et une contre-aiguille de droite et une aiguille avec contre-aiguille de gauche.

Les talons des aiguilles se trouvent à distance voulue du rail contre-aiguille pour le passage des roues ; afin d'éviter le pliage des aiguilles sous les efforts des trains, les contre-aiguilles sont munies de butées d'arrêt ou heurtoirs d'aiguilles contre lesquels les aiguilles prennent appui.

387. Un croisement est formé par deux bouts de rails pq et pq' (fig. 172) assemblés en forme de pointe et de deux rails coudés efg et e'fg'. La partie p est la pointe de cœur du croisement et les parties fg et fg’ s'appellent les pattes de lièvre.

La pointe p (fig. 172) qui forme la jonction des deux bouts de rails assemblés pq et p'q' (intersection du côté intérieur des bourrelets) est la pointe mathématique du cœur ou du croisement.

Pour des raisons de construction, la pointe réelle du croisement est située un peu en arrière de la pointe mathématique.

Pour ménager le passage des bourrelets des roues, les pattes de lièvre sont maintenues à la distance voulue des branches pq et pq' du croisement au moyen de pièces en fonte appelées entretoises fixées par des boulons spéciaux. Dans la seconde file de chaque voie en face du croisement, on place des rails extérieurs hl et h’l’ munis de contre-rails mn et m'n'. Ces rails extérieurs avec contre-rails font partie du croisement et servent de guides à l'une des roues de l'essieu, pendant que l'autre franchit la partie dangereuse que forme le centre du croisement.

388. La partie de voie formant le raccordement entre l’excentrique et le croisement comprend les quatre rails dh, d'h', be et b'e', dont les longueurs dépendent du type de branchement choisi (fig. 172). On remarque que les rails dh et b'e' constituent une partie de la voie directe, tandis que les rails be et d'h' forment la voie déviée Tous ces rails sont désignés sous le nom de rails intercalaires du branchement. Les extrémités d, h, e, e', d' et h' sont simplement éclissées aux rails contre-aiguilles de l'excentrique et au croisement, mais les extrémités b et b' sont réunies aux talons des aiguilles au moyen d'éclisses entretoises spéciales, ou par des coussinets de rotation.

Dans certains excentriques, les talons des aiguilles sont simplement fixés aux rails intercalaires du branchement au moyen d'éclisses ordinaires ; c'est le cas pour les excentriques munis d'aiguilles flexibles ou élastiques. Ces appareils sont destinés aux branchements dont la voie déviée doit être parcourue à grande vitesse.

Les aiguilles flexibles se caractérisent par leur grande longueur, leur fixation au talon et leur mode de fonctionnement. Elles sont solidement fixées aux rails qui les suivent par des éclissages ordinaires ; cette disposition apporte un remède à l'usure constatée aux aiguilles articulées au talon et s'oppose efficacement au cheminement de celles-ci.

Pour donner aux aiguilles la flexibilité nécessaire en vue de leur fonctionnement, leur patin est partiellement raboté sur une certaine longueur à quelque distance du talon. La partie de l'aiguille comprise entre le joint du talon et la partie rabotée est solidement entretoisée et rendue immobile. C'est par flexion de l'une ou l'autre des aiguilles que l'on réalise les deux positions à donner à l'appareil.

L'une des aiguilles est partiellement courbée. L'aiguille courbe se trouve dans la voie déviée ; l'excentrique est par conséquent appelé de droite ou de gauche, suivant que l'aiguille courbe se trouve du côté gauche ou du côté droit de l'appareil dans la direction de là voie déviée.

389. Si les deux voies d'un branchement se trouvent en courbe et présentent une déviation égale et de sens contraire, le branchement est appelé symétrique (fig. 173).

Dans ce cas, la pointe du croisement est établie dans le prolongement de l'axe de l'aiguillage. Les deux voies étant également déviées, il va de soi qu'il n'est plus question ici de ligne directe, à mains que l'une d'elle présente une importance telle que la seconde ne doive être considérée que comme ligne secondaire.

Fig. 173. - Branchement ou raccordement symétrique.

390. Lorsque les deux voies d'un branchement présentent une déviation dans le même sens, le branchement est posé en courbe. Dans les branchements ordinaires et symétriques l'emplacement des appareils spéciaux est déterminé suivant les indications des plans de pose dressés par les soins de l'Administration. Pour les branchements dissymétriques et ceux posés en courbe, l'emplacement des appareils varie dans chaque cas particulier et dépend notamment de la courbure des voies et du type d'appareils employés. Les calculs que nécessite la détermination des divers éléments pour réaliser ces poses sortent du cadre de cet ouvrage et nous nous bornerons à indiquer les modes de pose des principaux branchements ordinaires et symétriques.

391. On est parfois amené, lorsque la place fait défaut pour poser deux branchements distincts, à devoir établir un branchement à trois voies, appelé aussi embranchement à trois directions (fig. 174).

Fig. 174. - Embranchement à 3 directions.

Ce branchement comprend deux changements de voies confondus en un seul et trois croisements. Dans la figure 174, la voie directe se trouve au milieu et les deux autres voies dévient symétriquement de part et d'autre de cette voie. On trouve un croisement dans l'axe de la voie droite, à l'intersection des rails extérieurs des deux voies déviées ; il existe encore un croisement dans chacune des files de la voie directe à l'intersection des rails extérieurs des voies posées en courbe,

Il est possible de construire des branchements à trois directions au moyen de deux branchements ordinaires en faisant chevaucher l’une des déviations sur l'autre, ce qui donne une installation plus solide et offrant plus de sécurité. Les branchements construits de la sorte portent le nom de branchements enchevêtrés.

392. Une traversée de voie comprend :

1° Une traversée proprement dite (A et A', fig. 175) ;

2° Deux croisements (B et B', fig. 175) ;

3° Deux parties de voies (C et G', fig. 175), qui servent de raccordement à ces trois appareils.

On remarque qu'il est possible au moyen de la traversée de voie de faire croiser deux voies, mais qu'on ne peut passer de l'une voie sur l'autre et réciproquement. L'une des voies est la voie directe, l'autre la voie transversale.

Fig. 175. - Traversée de voie complète.

Les appareils qui constituent la traversée de voie sont entièrement fixés sur des pièces de bois de 0m.30 × Om.15 de section et de longueur convenable. Leur fixation sur les supports se fait comme pour les appareils des branchements.

393. La traversée proprement dite comprend deux pièces identiques A et A' (fig. 175). Chacune de ces pièces est constituée par un rail coudé a b c, de deux bouts de rails coupés en sifflet de et fg, et d'un contre-rail intérieur et coudé hl. Ces rails sont maintenus à la distance voulue pour le passage des roues au moyen d’entretoises fixées par des boulons spéciaux.

394. Les deux croisements B et B' (fig. 175) sont du modèle de celui décrit au n° 387. On remarquera dans la figure que les deux croisements sont établis de telle façon que leur pointe est dirigée vers la traversée.

395. Les parties de voies C et C' (fig. 175), qui forment le raccordement entre la traversée et les croisements sont constituées par des rails intercalaires de longueur voulue et éclissés aux appareils voisins.

396. La figure 175 représente le croquis d'une traversée oblique ou angulaire.

La traversée de deux voies ferrées peut aussi se faire à angle droit. Dans ce cas, il n'est pas fait usage d'appareils spéciaux ; la traversée est réalisée par des bouts de rails assemblés au moyen d'éclisses recourbées d'équerre.

397. La figure 176 donne le croquis d'une traversée vicinale utilisée à la rencontre de nos voies ferrées avec les lignes vicinales. Une traversée de ce genre peut se faire également à angle droit.

Fig. 176. - Traversée vicinale.

On remarque que la disposition représentée ne nécessite pas d'appareils spéciaux ; elle est réalisée par des rails et des contre-rails assemblés au moyen d'entretoises en acier moulé et d'éclisses pliées suivant l'angle de la traversée.

Les rails de la voie de l'État sont d'une pièce ; ceux de la voie vicinale sont coupés à la rencontre des premiers. Les bourrelets sont entaillés de 45 mm. pour la voie de l'État et de 35 mm pour la ligne vicinale pour livrer passage aux boudins des roues. Les cœurs de ces traversées reposent sur des tôles, appelées tôles de fondation. Les pièces de bois sont généralement posées perpendiculaires à la voie de l'État.

398. Traversées-jonctions. Il existe deux espèces de traversées-jonctions : la traversée-jonction simple et la traversée-jonction double.

La figure 177 représente le croquis d'une traversée-jonction simple.

Fig. 177. -Traversée-jonction simple.

On retrouve dans cette traversée-jonction non seulement les appareils de la traversée de voie (v. n° 392), mais aussi deux aiguillages et deux bouts de voies courbes reliant ces aiguillages. On remarque que la traversée-jonction simple permet de traverser une voie, et de passer de l'une voie sur l'autre située du même côté.

La traversée-jonction double est représentée à la figure 178. Cet appa-reil comprend une traversée de voie et quatre aiguillages avec voies de raccordement. Il permet de traverser une voie et de se diriger de l'une voie sur l'autre des deux cotés de l'appareil.

Fig. 178. - Traversée-jonction double.

Les aiguillages des traversées-jonctions sont constitués de la même façon que ceux utilisés dans les branchements (v. n° 386). Les rails intercalaires formant les voies de raccordement sont maintenus dans leur position au moyen de châssis d'entretoises fixés par des boulons.

Les traversées-jonctions sont entièrement posées sur des pièces de bois en chêne de 0m.30 × 0m.15 de section ; leur fixation aux supports se fait comme pour les branchements.

399. Une voie telle que AB (fig. 179), qui relie deux voies s'appelle liaison ; elle comprend deux changements de voies, soit 2 aiguillages et 2 croisements, raccordés par de la voie courante. La liaison est formée par les voies déviées des branchements et est établie en courbe et contre-courbe.

Fig. 179.

400. Si une seconde liaison CD (fig. 179), croise la première AB, on obtient une liaison croisée ou petite bretelle. Une traversée de voie est établie à la rencontre des deux liaisons ; la liaison croisée comprend donc 4 branchements et une traversée de voie, soit 4 aiguillages, 6 croisements et 1 traversée proprement dite.

401. Lorsqu'une liaison telle que AB (fig. 180), traverse plusieurs voies pour aboutir aux voies extrêmes, elle prend le nom de transversale ; elle peut être doublée par une seconde transversale CD ou coupée par une troisième EF. Afin de pouvoir se diriger sur les différentes voies, il est établi des traversées-jonctions doubles à la rencontre des transversales avec chacune des voies traversées.

Fig. 180. - (Les voies sont représentées par un trait.)

402. Si, en dehors d'une station, une ligne secondaire se détache d'une ligne principale ou encore lorsque deux lignes se rencontrent et se confondent pour n'en faire plus qu'une seule, on obtient une bifurcation.

La figure 181 représente une bifurcation d'une ligne à double voie.

Fig. 181. - Bifurcation d'une ligne à double voie.

La constitution d'une telle bifurcation exige deux aiguillages, quatre croisements et une traversée.

	Lorsqu'une ligne à voie unique vient se souder à une ligne à double voie, la bifurcation est complétée par un aiguillage de dédoublement A, ainsi qu'il est indiqué à la figure 182.
Fig. 182.

Pour éviter la traversée de la deuxième voie déviée, on établit parfois la disposition représentée à la figure 183, désignée sous le nom de bifurcation anglaise. Dans ce cas la bifurcation se limite à deux branchements ; l'une des voies déviées passe sous les deux voies de la ligne directe pour rejoindre la seconde voie déviée.
Cette disposition nécessite la création d'un ouvrage d'art, passage inférieur ou tunnel.

Fig. 183. - Bifurcation anglaise

403. Lorsque deux lignes se détachent d'une ligne principale ou si trois lignes se rencontrent pour n'en faire plus qu'une seule, on a une trifurcation. Il va de soi que la ligne principale peut se trouver dans ce cas, soit à l'extérieur, soit au milieu des deux lignes déviées.

404. Trois lignes telles que AB, BC et AC (fig. 184) qui se rencontrent deux à deux forment un triangle. Aux points de rencontre A, B et C, il existe une bifurcation établie ainsi qu'il est dit au n° 402. On peut constituer de même tin quadrilatère au moyen de quatre voies qui se rencontrent deux à deux.
	Fig. 184. - Triangle de voies.

405. Dans les stations, on donne le nom de voies de garage ou d'évitement aux voies établies le long des voies principales et sur lesquelles sont garés les trains. Si le garage peut se faire directement au moyen d'une liaison se soudant à la voie principale, on dit que le garage est direct ; si au contraire le garage ne peut se faire qu'en faisant reculer le train, c'est le garage par rebroussement.

Une voie située le long de la cour aux marchandises s'appelle voie de chargement et de déchargement. Les voies de garage et de déchargement donnant accès aux voies principales sont munies aux extrémités par des bouts de voies de sécurité en cul-de-sac.

Dans les grandes stations, on dispose de voies de manœuvres et de triage ; ces dernières sont disposées en forme de faisceaux et en pattes d'oies.

Les extrémités des voies en cul-de-sac, des voies de triage, de manœuvres, etc., sont terminées par des heurtoirs en vieilles billes ou en vieux rails.

406. Il existe des appareils spéciaux en rails des divers profils étudiés dans le chapitre de la Voie Courante (v. n° 274). De plus pour chacun de ces profils, il a été construit des types différents d'aiguillages, de croisements et de traversées. Chaque appareil a été désigné par un numéro ou par une lettre affectée d'un exposant. Les aiguillages d'un même profil se distinguent notamment par la longueur des aiguilles ; les croisements et les traversées se différencient par l'angle formé par leurs branches.

Nous étudierons en détail la construction et la composition de chacun de ces appareils et nous donnerons les plans de pose des branchements pour chaque profil.

I. Appareils spéciaux en rails de 38 kgr. le mètre courant.

A. Aiguillages ou excentrique.

407. Il existe trois espèces d'excentriques en rails Vignole de.38 kg :

1° L'excentrique n° 1 à aiguilles de 5 mètres ;

2° L'excentrique n° 2 à aiguilles de 4 mètres ;

3° Le changement de voie à 3 entrées.

Aiguillage ou excentrique N° 1.
(Plan approuvé le 12 octobre 1879).

408. L'excentrique n° 1 est représenté à la figure 185.

Fig. 185. - Changement de voie type n° 1 en rails de 38 kg.
B = boulons spéciaux ; P = plaques de support.

Cet appareil se compose de :

2 rails contre-aiguilles en acier de 6 mètres de longueur ;

2 aiguilles en acier de 5 mètres de longueur ;

2 éclisses entretoises de talon d'aiguilles (de droite et de gauche) ;

12 coussinets de glissement ;

6 plaques de support (2 du n° 1, 2 du n° 4 et 2 du n° 5) ;

8 boutons spéciaux n° 1 ;

2 boulons spéciaux n° 2 ;

2 boulons spéciaux n° 3 ;

4 boulons spéciaux n° 6 ;

4 boulons spéciaux n° 7 ;

4 boulons spéciaux n° 8 ;

4 boulons spéciaux n° 9 ;

1 tringle de connexion de 1 m. 184 ;

1 tringle de connexion de 1 m. 206 ;

1 tringle de connexion de 1 m. 237.

La pose exige :

36 tire-fonds (v. fig. 98) ;
2 paires d'éclisses plates (v. n° 280) ;
8 boulons d'éclisses à chapeau (v. fig. 89) ;
16 crampons ordinaires (v. fig. 91) ;
10 pièces de bois de 2.70 × 0.30 × 0.15 ;
1 pièce de bois de 1.20 × 0.20 × 0.20.

4O9. Les rails contre-aiguilles formant les rails extérieurs de l'excentrique sont fixes et continus ; une de ces contre-aiguilles se trouve dans la voie droite, l’autre fait partie de la voie déviée. Leurs extrémités sont réunies aux rails adjacents au moyen d'éclisses plates fixées par 4 boulons à chapeau. Les éclissages sont avec joint appuyé ; celui se trouvant en deçà de l'excentrique est représenté à la figure 93, le second éclissage s'appuie sur une plaque de support spéciale n° 4 décrite ci-après. Comme on peut le remarquer dans lu figure 185, les contre-aiguilles dépassent d'une certaine longueur la pointe et le talon des aiguilles afin d'éviter l'éclissage en ces points.

410. Les aiguilles sont rigides et partiellement ployées ; la partie ployée de l'aiguille mesure 2 m. 835 de la pointe et la partie non ployée mesure 2 m. 165 du talon de l'aiguille. Chaque aiguille est munie de trois plaques ou pattes d'attache rivées au moyen de 3 rivets servant au raccordement des tringles de connexion et de manœuvre. Une de ces pattes d'attache est fixée à la pointe de l'aiguille, la seconde est fixée au milieu de la partie ployée et la troisième à l'extrémité de cette partie ployée (v. fig. 185).

La figure 186 représente le mode d'assemblage de la tringle de connexion et de la tringle de manœuvre aux aiguilles de l'excentrique. La partie A de la figure 186 indique l’assemblage de la tringle de connexion à la patte d'attache rivée à l'aiguille de gauche ; la fixation est obtenue par rondelle et goupille. La partie B de !a même figure indique l'assemblage de la tringle de connexion et de la tringle de manœuvre à la patte d'attache rivée à l'aiguille de droite ; la fixation est assurée par rondelle et écrou goupillé.

Fig. 186. - Attaches des tringles de connexion et de manœuvre.

Ainsi qu'il a été dit au n° 386, les aiguilles se déplacent sur des coussinets de glissement ; le talon des aiguilles est relié à la contre-aiguille et au rail intercalaire du branchement au moyen d'une éclisse spéciale appelée éclisse entretoise de talon d'aiguille. Le déplacement des aiguilles à la pointe est de 120 mm.

Fig. 187. - Eclisse entretoise de talon d'aiguille pour excentrique en rails de 38 kgr.

411. Eclisses entretoises de talon d'aiguille. Les deux éclisses entretoises de talon sont symétriques ; celle fixée à l'aiguille de gauche est dénommée éclisse entretoise de gauche, l'autre reliée à l'aiguille de droite est appelée éclisse entretoise de droite. La figure 187 représente une éclisse entretoise de talon pour l'aiguille de droite. Cette éclisse recourbée à chacune de ses extrémités est emprisonnée d'une part entre le talon de l'aiguille et la contre-aiguille et d'autre part entre la contre-aiguille et le rail intercalaire du branchement. Sa longueur est de 470 mm. et sa largeur à chacune de ses extrémités est respectivement de 85 et de 90 mm. Au droit du joint de talon de l'aiguille l'entretoise a 90 1/2 mm. de largeur et maintient ainsi une distance d'environ 30 mm. entre les bourrelets de la contre-aiguille et du talon de l'aiguille. L'assemblage est complété par une éclisse intérieure à rainure, légèrement pliée. L'éclisse entretoise est maintenue à l'aiguille, au rail contre-aiguille et au rail qui suit l'aiguille au moyen de quatre boulons spéciaux.

Les deux boulons qui fixent l'aiguille sont du type n° 8 (v. fig. 185 et 191) ; les deux autres sont du type n° 9. Les deux premiers ne sont pas serrés à fond de sorte que cet assemblage laisse à l'aiguille une certaine élasticité nécessaire à ses mouvements. Les éclisses entretoises sont en acier moulé et ont un poids de 9 kg. 500 par pièce.

Fig. 188. - Coussinet de glissement pour excentriques en rails de 38 kgr.

412. Le coussinet de glissement en fer créé en 1879 est représenté à la figure 188. Depuis celle date, les coussinets de glissement ont subi de légères modifications de forme et ont été construits en acier forgé, en acier moulé ou estampé et en fonte. Autrefois, on fixait les coussinets aux supports au moyen de 3 chevilles grosses (fig. 189) de 154 mm. de longueur et 20 mm. de diamètre. Actuellement, ils sont fixés par 3 tire-fonds (v. fig. 98).

Fig. 189. - Cheville grosse.

Chacune des aiguilles repose sur six coussinets de glissement semblables, répartis sur des distances indiquées à la figure 185.

Les rails contre-aiguilles reposent dans les coussinets de glissement et sont fixés à ceux-ci au moyen de boulons spéciaux. Les quatre coussinets de glissement qui soutiennent la partie ployée de l'aiguille portent des boulons spéciaux n° 1 ; le cinquième coussinet porte un boulon n° 2 et le sixième un boulon n° 3. Ces deux derniers boulons spéciaux sont munis d'une tête allongée et servent ainsi à la fois de butées pour la partie rectiligne de l'aiguille exposée à se plier sous le passage des trains. La figure 188 montre le boulon spécial n° 3 fixant la contre-aiguille au coussinet de glissement.

Fig. 100. - Plaques spéciales d'appui pour excentriques en rails de 38 kgr.

413. Les plaques spéciales de support (1 à 5) sont représentées à la figure 190. Ces plaques ont une épaisseur de 12 mm. et sont fixées au moyen de crampons ordinaires (v. fig. 91). Les deux plaques n° 5 sont placées à l'éclissage précédant l'aiguillage, les deux plaques n° 1 sont établies sous l’éclisse entretoise du talon d'aiguille et les deux plaques n° 4 sont placées au second éclissage des rails contre-aiguilles.

Fig. 191. - Boulons spéciaux pour excentriques en rails de 38 kgr.

414. Les différents boulons spéciaux utilisés dans les excentriques en rails de 38 kg. sont représentés à la fig. 191. Les boulons de 1 à 7 inclus ont 20 mm. de diamètre, tandis que les boulons 8 et 9 ont un diamètre de 21 mm. Les boulons n^os 2, 3, 4 et 5 ont la tête allongée et forment butées d'arrêt pour l'aiguille.

Nous avons déjà indiqué ci-dessus l'emplacement des boulons n^os 1, 2 et 3 dans l'excentrique type 1 ; les boulons n^os 8 et 9 sont placés à l'éclisse entretoise de talon d'aiguille ; les boulons 6 et 7 sont destinés à fixer aux supports la pièce de bois servant de fondation à l'appareil de manœuvre de l'excentrique. Les boulons n^os 1 à 5 sont désignés sous le nom de boulons à butée et les boulons n^os 8 et 9 sont dénommés boulons d'entretoises.

415. Les tringles de connexion sont rendues solidaires aux pattes d'attaches (v. fig. 186) au moyen d'extrémités de tringles de connexion de 300 mm. de longueur recourbées et fixées par une rondelle et goupille. L'extrémité se trouvant du côté de la tringle de manœuvre (v. fig. 186, B) est appelée extrémité du côté de l'œillet ; l'autre extrémité est dite, extrémité du côté de la goupille (fig. 180, A).

La tringle de manœuvre est en acier doux ; elle a 2 m. 415 de longueur et 33 mm. de diamètre ; elle est munie d'un manchon de rappel, de rondelles et d'un écrou avec goupille.

Excentrique n° 2.
(Plan approuvé le 12 octobre 1879)

416. l'excentrique n° 2 est représenté à la figure 192.

Fig. 192. - Changement de voie type n° 2 en rails de 38 kg.
B = boulons spéciaux ; P = plaques de support.

Cet appareil se compose de :

2 rails contre-aiguilles en acier de 6 mètres de longueur ;

2 aiguilles en acier de 4 mètres de longueur ;

2 éclisses entretoises de talon d'aiguilles (de droite et de gauche) ;

10 coussinets de glissement ;

8 plaques de support (2 du n° 1, 2 du n° 2, 2 du n° 3 et 2 du n° 5) ;

6 boulons spéciaux n° 1 ;

2 boulons spéciaux n° 4 ;

2 boulons spéciaux n° 5 ;

4 boulons spéciaux n° 6 ;

4 boulons spéciaux n° 7 ;

4 boulons spéciaux n° 8 ;

4 boulons spéciaux n° 9 ;

1 tringle de connexion de 1 m. 188 ;

1 tringle de connexion de 1 m. 214.

La pose exige :

30 tire-fonds (v. fig. 98) ;
2 paires d'éclisses plates ;
8 boulons d'éclisses à chapeau ;
20 crampons ordinaires ;
10 pièces de bois de 2.70 × 0.30 × 0,15 ;
1 pièce de bois de 1.20 × 0.20 × 0.20.

417. La partie ployée de l'aiguille mesure 2 m. 268 de la pointe et la partie non ployée mesure 1 m. 732 du talon de l'aiguille. Les aiguilles sont munies de deux pattes d'attache fixées par 3 rivets. La première patte d'attache est fixée à la pointe de l'aiguille, la seconde est rivée au milieu de la partie ployée de l'aiguille.

L'emplacement des plaques d'appui spéciales et des boulons spéciaux est indiqué à la figure 192. Les coussinets de glissement et les éclisses entretoises sont les mêmes que pour l'excentrique n° 1 (v. fig. 187 et 188).

Changement de voie à 3 entrées.
(Plan approuvé le 17 juin 1890.)

418. Le changement à 3 entrées est représenté à la fig. 193.

Fig. 193 - Changement à trois entrées en rails de 38 kg.
B = boulons spéciaux ; P = plaques de support.

Cet appareil se compose de :

2 rails contre-aiguilles de 6 m. 60 de longueur ;

2 aiguilles de 5 m. 60 de longueur ;

2 aiguilles de 5m.00 de longueur ;

4 éclisses des joints des grandes aiguilles (2 plates et 2 à talon) ;

4 éclisses des joints des petites aiguilles (2 plates et 2 à talon) ;

16 coussinets de glissement ;

2 entretoises ;

10 plaques de support (2 du n° 1, 2 du n° 2, 2 du n° 3, 2 du n° 4 et 2 du n° 5) ;

12 boulons n° 1 avec ergots pour coussinets de glissement avec deux écrous ;

4 boulons de butée à ergots avec deux écrous pour coussinets n° 2 ;

4 boulons de butée à ergots avec deux écrous pour coussinets n° 3 ;

8 petits boulons des éclisses de talon, avec rondelles et écrou ;

4 grands boulons des éclisses de talon, avec rondelles et double écrou ;

1 tringle de connexion n° 1 de 1m.0818 ;

1 tringle de connexion n° 2 de 1m.0846 ;

1 tringle de connexion n° 3 de 1m.0945 ;

1 tringle de connexion n° 4 de 1m.1020 ;

1 tringle de connexion n° 5 de 1m.1147 ;

1 tringle de connexion n° 6 de 1m.1238.

La pose exige :

48 tire-fonds (v. fig. 98) ;
2 paires d'éclisses plates ;
8 boulons d'éclisses ;
68 crampons ordinaires ;
12 pièces de bois de 2.70 × 0.30 × 0.15.

419. Les rails contre-aiguilles dépassent la pointe des grandes aiguilles de 466 mm. et le talon de 534 mm. Leurs éclissages sont avec joint appuyé ; celui se trouvant en deçà de l'appareil est réalisé comme il est indiqué à la figure 93, l'autre au delà du talon des aiguilles repose sur une plaque de support spéciale n° 2.

420. Les petites aiguilles soit emprisonnées entre les grandes aiguilles et les rails contre-aiguilles ; les aiguilles situées du même côté se déplacent sur les mêmes coussinets de glissement. Les quatre aiguilles sont reliées deux à deux au moyen de six tringles de connexion indiquées à la figure 193.

Le mode de fixation de ces tringles aux aiguilles est représenté à la figure 194.

Fig. 194. - Détails des tringles de manœuvre et de connexion pour changement à trois entrées en rails de 38 kg.

La patte d'attache fixée aux petites aiguilles est de forme allongée de façon à permettre le déplacement des grandes aiguilles.

421. La figure 195 représente la disposition des éclisses au talon des aiguilles ; on y remarque aussi l'entretoise et les divers boulons qui maintiennent les éclisses.

Fig. 195. - Vue en plan des éclisses au talon des aiguilles pour changement à trois entrées en rails de 38 kg.

422. Le coussinet de glissement est représenté à la figure 196. Il est fixé au moyen de trois tire-fonds. La figure 196 indique aussi les boulons de butée à ergots munis de deux écrous.

Fig. 196. - Coussinet de glissement pour changement a trois entrées en rails de 38 kg.

423. Les plaques de support (1 à 5) ont 12 mm. d'épaisseur et sont fixées par des crampons ordinaires. Les boulons spéciaux n° 1, 2 et 3 utilisés dans le changement à trois entrées sont les mêmes que ceux employés dans les excentriques ordinaires (v. fig. 191). L'emplacement des boulons et des plaques de support est indiqué à la figure 193.

B. Croisements.

424. La pointe de cœur du croisement est constituée de deux bouts de rails coupés en sifflet et assemblés l'un à l'autre au moyen de rivets. Le plus grand de ces rails formant la pointe proprement dite, est appelé rail de pointe ou simplement pointe ; l'autre est nommé rail de contre-pointe ou contre-pointe. La pointe et la contre-pointe, appelées aussi branches du croisement, formant entre elles un certain angle qui varie suivant le numéro on type du croisement ; cet angle exprimé en degrés, minutes et secondes, s'appelle angle ou ouverture du croisement. On désigne cependant plus spécialement par ouverture du croisement la distance qui sépare les extrémités des branches du croisement (soit entre bourrelets, soit entre les axes des rails).

Une forte entretoise en fonte ou en acier moulé retenue par deux boulons avec ergot et rondelle est placée au pli, formant coude, des pattes de lièvre du croisement ; d'autres entretoises fixées par un boulon analogue se trouvent entre les rails de la pointe de cœur et les pattes de lièvre et maintiennent ainsi la distance voulue pour le passage des roues. Cette distance est généralement de 45 mm.

La figure 197 représente le boulon type avec ergot et rondelle utilisé pour les croisements et traversées ; la longueur de ce boulon varie suivant type de l'appareil.

Fig. 197. - Boulon type avec ergot et rondelle pour croisements et traversées de voies (longueur variable).

Les contre-rails sont placés de telle manière que leur milieu corresponde à la lacune du croisement. Ils sont généralement construits de rails ordinaires, quelquefois en fers d'angles spéciaux ; les entretoises qui les maintiennent à l'écartement voulu des rails extérieurs sont fixées par des boulons spéciaux sans ergot ni rondelle du modèle représentés la fig. 198.

Fig. 198. - Boulon sans ergot ni rondelle pour contre-rails extérieurs.

Le croisement est fixé sur des pièces de bois au moyen de crampons ordinaires et par interposition de plaques d'appui spéciales. On fait usage aussi pour fixer la pointe de cœur sur les pièces de bois de fondation de crampons spéciaux à double tête (v. fig. 199). L'emplacement des entretoises, boulons et plaques d’appui est indiqué aux figures 200 à 205.
	Fig. 199. - Crampons à double tête pour croisements en rail de 38 kg.

425. Il existe six espèces de croisements eu rails Vignole de 38 kg. :

Le croisement n° 1 ; Le croisement n° 3 ; Le croisement n° 5 ;
Le croisement n° 2 ; Le croisement n° 4 ; Le croisement n° 6.

Ces différents appareils sont représentés aux figures 200 à 205 ; nous résumons dans un tableau les différentes pièces qui rentrent dans leur composition, ainsi que le matériel nécessaire à la pose de ces appareils.

Croisement n° 1 (note 192).
(Plan approuvé le 10 juillet 1878.)

L'angle = 4°5'. La tangente trigonométrique = 0m.07138 (Rayon 1m.00). Cosinus = 2.998. Sinus = 0.107.

426. Le croisement n° 1 est représenté à la fig. 200.

Fig. 200. - Croisement n° 1 en rails Vignole de 38 kg.
E = Entretoises ; B = Boulons ; P = Plaques.

Croisement n° 2.
(Plan approuvé le 10 juillet 1878.)

L'angle = 5°1'24". La tangente trigonométrique = 0m.08789. Cosinus = 2.997. Sinus = 0.132.

427. Le croisement n° 2 est représenté à la fig. 201.

Fig. 201. - Croisement n° 2 en rails Vignole de 38 kg.
E = Entretoises ; B = boulons ; P = Plaques.

Croisement n° 3.
(Plan approuvé le 10 juillet 1878.)

L'angle = 7°7'30". La tangente trigonométrique = 0m.125. Cosinus = 2.994. Sinus = 0.186.

428. Le croisement n° 3 est représenté à la figure 202.

Fig. 302. - Croisement n° 3 en rails Vignole de 38 kg.
E= Entretoises ; B = Boulons ; P = Plaques.

Croisement n° 4.
(Plan approuvé le 10 juillet 1878.)

L'angle = 8°57'1". La tangente trigonométrique = 0.1575. Cosinus = 2.991. Sinus = 0.234.

429. Le croisement n° 4 est représenté à la figure 203.

Fig. 203. - Croisement n° 4 en rails Vignole de 38 kg.
E = Entretoises ; B = Boulons ; P = Plaques.

Croisement n° 5.
(Plan approuvé le 10 juillet 1878.)

L'angle = 11°18'40". La tangente trigonométrique = 0.20. Cosinus = 2.985. Sinus = 0.296.

430. Le croisement n° 5 est représenté à la figure 204.

Fig. 204. - Croisement n° 5 en rails Vignole de 38 kg.
E = Entretoises ; B = Boulons ; P = Plaques.

Croisement n° 6.
(Plan approuvé le 10 juillet 1878.)

L'angle = 16°42'. La tangente trigonométrique = 0.30. Cosinus = 2.968. Sinus = 0.436.

431. Le croisement n° 6 est représenté à la figure 205.

Fig. 205. - Croisement n° 6 en rails Vignole de 38 kg.
E = Entretoises ; B = Boulons ; P = Plaques.

TABLEAU indiquant la composition des croisements en rails de 38 kgr. et le nombre d'accessoires nécessaires à la pose de ces appareils.

DESIGNATION DES DIFFERENTES PIECES ET DES ACCESSOIRES	ESPECES DE CROISEMENT
DESIGNATION DES DIFFERENTES PIECES ET DES ACCESSOIRES	N°1	N°2	N°3	N°4	N°5	N°6
	Fig. 200	Fig. 201	Fig. 202	Fig. 203	Fig. 204	Fig. 205
Rail formant la pointe d’une longueur de (mètres)	3,870	3,707	3,499	3,397	3,315	3,213
Rail formant la contre-pointe d’une longueur de (mètres)	3,000	3,000	3,000	3,000	3,000	3,000
2 rails coudés d’une longueur de (mètres)	4,230	4,068	3,860	4,035	3,940	3,925
2 rails extérieurs d’une longueur de (mètres)	6,000	6,000	6,000	6,000	6,000	6,000
2 contre-rails d’une longueur de (mètres)	3,000	2,650	2,700	2,850	2,600	2,600
Plaques de support (pièces) du n°1	1	1	1	14	14	14
Plaques de support (pièces) du n°2	1	1	1	1	1	1
Plaques de support (pièces) du n°3	1	1	1	1	1	1
Plaques de support (pièces) du n° 4	1	1	1	1	1	1
Plaques de support (pièces) du n° 5	1	1	1	1	8	8
Plaques de support (pièces) du n° 6	1	1	1	10	-	-
Plaques de support (pièces) du n° 7	1	1	1	-	-	-
Plaques de support (pièces) du n° 8	6	6	1	-	-	-
Plaques de support (pièces) du n° 9	8	8	6	-	-	-
Plaques de support (pièces) du n° 10	-	-	10	-	-	-
Entretoises (pièces) du n° 1	1	1	1	2	2	2
Entretoises (pièces) du n° 2	1	1	1	1	1	1
Entretoises (pièces) du n° 3	1	1	1	1	1	1
Entretoises (pièces) du n° 4	1	1	1	1	1	1
Entretoises (pièces) du n° 5	1	1	1	8	6	6
Entretoises (pièces) du n° 6	8	8	8	-	-	-
Boulons d’entretoises (pièces) du n° 1	1	1	1	1	1	1
Boulons d’entretoises (pièces) du n° 2	1	1	1	1	1	1
Boulons d’entretoises (pièces) du n° 3	2	2	2	2	2	2
Boulons d’entretoises (pièces) du n° 4	8	8	8	8	6	6
La pose exige :
Eclisses pour rails de 38 kg. (paires)	4	4	4	4	4	4
Boulons d’éclisses de 21 mm. pour rails de 38 kg. (pièces)	16	16	16	16	16	16
Plaques d’about (pièces)	4	4	4	4	4	4
Crampons ordinaires (pièces)	66	68	76	76	72	72
Crampons à double tête (pièces)	5	4	4	4	4	2
Pièces de bois de :
3,30 × 0,30 × 0,15 (pièces)	-	-	-	-	-	2
3,60 × 0,30 × 0,15 (pièces)	-	-	-	3	3	1
4,00 × 0,30 × 0,15 (pièces)	9	8	-	7	4	3
4,20 × 0,30 × 0,15 (pièces)	-	1	10	-	2	3

C. Traversées.

432. La constitution de la traversée proprement dite a été donnée au n° 393. Le rail coudé, les deux pointes et le contre-rail intérieur rentrant dans la composition des deux pièces identiques qui forment la traversée, sont rendus solidaires au moyen de boulons d'entretoises, semblables à ceux utilisés dans les croisements (v. fig. 197).

Chacune des pointes forme avec le rail coudé un certain angle qui varie suivant le numéro ou le type de la traversée et qui s'appelle angle de la traversée.

La traversée est fixée sur des pièces de bois au moyen de crampons ordinaires et par interposition de plaques d'appui spéciales ; il est encore fait usage, comme pour les croisements, de crampons spéciaux à double tête (v. fig. 199), pour fixer les pointes sur les pièces de bois de fondation.

Les traversées se composant de deux pièces semblables, il n'a été produit qu'une de ces pièces aux figures 206, 207 et 208 ; toutefois les quantités renseignées au tableau donnant la composition des traversées se rapportent aux deux pièces de la traversée.

L'emplacement des entretoises, boulons d'entretoises et plaques d'appui est indiqué aux figures 206, 207 et 208.

433. Il existe trois espèce» de traversées en rails Vignole de 38 kg. :

La traversée Aa ; La traversée B ; La traversée C.

Traversée Aa.

L'angle = 7°7'30". La tangente trigonométrique = 0.125. Cosinus = 2.994 Sinus = 0.186.

434. La traversée Aa est représentée à la figure 206.

Fig. 206. - Traversée Aa en rails Vignole de 38 kgr.
E = Entretoises ; B = Boulons ; P = Plaques.

Traversée B.
(Plan approuvé le 10 juillet 1878.)

L’angle = 8°57'1". La tangente trigonométrique = 0.1575. Cosinus = 2.991. Sinus = 0.234.

435. La traversée B est représentée à la figure 207.

Fig. 207. - Traversés B en rails Vignole de 38 kg.
E = Entretoises ; B = Boulons ; P = Plaques.

Traversée C.
(Plan approuvé le 10 juillet 1878.)

L'angle = 11°18'40". La tangente trigonométrique = 0.20. Cosinus = 2.985. Sinus = 0.296.

436. La traversée C est représentée à la figure 208.

Fig. 208. - Traversée C en rails Vignole de 38 kg.
E = Entretoises ; B = Boulons ; P = Plaques.

TABLEAU indiquant la composition des traversées en rails de 38 kgr. et le nombre d'accessoires nécessaires à la pose de ces appareils.

Désignation des différentes pièces et des accessoires.	Espèces de traversées.
	Aa	B	B
	Fig. 206	Fig. 207	Fig.208
2 rails coudés d’une longueur de (mètres)	6,000	6,000	6,000
4 rails formant les pointes d’une longueur de (mètres)	2,637	2,710	2,769
2 contre-rails intérieurs d’une longueur de (mètres)	3,450	3,220	3,000
Plaques de support (pièces) du n° 1	4	8	8
Plaques de support (pièces) du n° 2	4	4	4
Plaques de support (pièces) du n° 3	4	4	4
Plaques de support (pièces) du n° 4	2	2	2
Entretoises (pièces) du n° 1	2	2	2
Entretoises (pièces) du n° 2	2	2	2
Entretoises (pièces) du n° 3	2	2	2
Entretoises (pièces) du n° 4	2	2	2
Entretoises (pièces) du n° 5	2	2	2
Entretoises (pièces) du n° 6	4	4	4
Boulons d’entretoises (pièces) du n° 1	4	4	4
Boulons d’entretoises (pièces) du n° 2	4	4	4
Boulons d’entretoises (pièces) du n° 3	4	4	4
La pose exige :
Eclisses pour rails de 38 kg. (paires)	4	4	4
Boulons d’éclisses de 21 mm. pour rails de 38 kg. (pièces)	16	16	16
Plaques d’about (pièces)	4	4	4
Crampons ordinaires (pièces)	72	72	72
Crampons à double tête (pièces)	12	12	12
Pièces de bois de :
3,00 × 0,30 × 0,15 (pièces)	9	7	3
3,30 × 0,30 × 0,15 (pièces)	-	-	2
3,60 × 0,30 × 0,15 (pièces)	-	2	4

D. Traversées-jonctions.

437. Il existe deux traversées-jonctions en rails de 38 kg :

La traversée-jonction TA¹ ; La traversée-fonction TA².

Traversée-jonction TA¹. (Angle = 6° 11' 55").

438. La figure 209 représente la moitié de la traversée-jonction double TA¹.

Fig. 209. - Traversée-jonction double TA¹ en rails Vignole de 38 kg.

Cet appareil comprend :

1° Quatre aiguillages ;

2° Deux croisements ;

3° Une traversée ;

4° Des voies de raccordement.

439. Chaque aiguillage est constitué d'une aiguille et d'une contre-aiguille courbes, d'une aiguille et d'une contre-aiguille droites. L'aiguille courbe se trouve du côté de la contre-aiguille droite, tandis que l'aiguille droite est située du côté de la contre-aiguille courbe.

La contre-aiguille courbe a une longueur de 8m.153 et la contre-aiguille droite a une longueur de 8m.162. L'aiguille courbe ainsi que l'aiguille droite mesurent 4m.500.

Les contre-aiguilles reposent, comme dans les excentriques ordinaires, sur des coussinets de glissement fixés aux pièces de bois de fondation au moyen de 4 tire-fonds.

Les aiguilles se déplacent sur ces coussinets de glissement et leur talon est fixé aux contre-aiguilles au moyen d'une éclisse entretoise de talon d'aiguille (v. n° 411). Les aiguilles sont réunies par deux tringles de connexion distantes de 1m.450.

440. Les croisements ont une longueur suivant la bissectrice de 5m.688.

Le rail de pointe mesure 3 m. 534 ;

Le rail de contre-pointe mesure 2m.998 ;

Les rails coudés mesurent 3m.762 ;

Los rails extérieurs mesurent 5m.692 ;

Les contre-rails mesurent 3m.068.

441. La longueur de la traversée suivant sa bissectrice est de 5 m. 996.

Les rails coudés mesurent 6m.0008 ;

Les pointes mesurent 2m.5465 ;

Les contre-rails intérieurs en fer U mesurent 3m.28.

442. Les rails formant les voies de raccordement sont désignés ci-après :

Quatre rails de 5m.992, dont deux sont posés en courbe de 3O8m.503 et deux autres posés en courbe de 310 m. :

Quatre rails de 2m.8418 posés en courbe de 310 m. ;

Quatre rails droits de 2m.7829.

Les deux rails courbes de 5m.992 (rayon de 308m.503 sont posés à l'extérieur de la traversée et relient les contre-aiguilles extérieures courbes des aiguillages. Les deux autres rails courbes de 5m.992 (rayon de 310 m.) sont établis à l'intérieur de la traversée ; ils se raccordent aux aiguilles courbes des aiguillages au moyen des bouts de rails courbes de 2m.8418 (rayon 310 m.). Les rails droits de 2m.7829 relient la traversée aux aiguilles et aux contre-aiguilles droites des aiguillages.

Les divers éclissages de la traversée-jonction sont réalisés au moyen d’éclisses spéciales à 6 boulons.

La traversée, les croisements et les voies de raccordement reposent sur des plaques de support et sont fixés aux pièces de bois de fondation au moyen de tire-fond ; à part les entretoises ordinaires des croisements et de la traversée, la traversée-jonction est encore pourvue d'entretoises spéciales en fer laminé, appelées châssis d'entretoises et servant à maintenir les voies de raccordement dans la position voulue.

443. Les aiguillages de la traversée-jonction TA¹ comportent 12 coussinets de glissement dont 10 sont fixés par 4 tire-fonds, 1 par 3 tire-fonds et 1 par 2 tire-fonds.

L'appareil comprend en outre :

136 plaques de support ;

44 entretoises ;

40 châssis d'entretoises ;

104 boulons d'entretoises et de châssis d'entretoises.

La pose exige :

24 paires d'éclisses cornières à 6 boulons ;

4 paires d'éclisses à 4 boulons ;

160 boulons d'éclisses ;

666 tire-fond ;

8 plaques d'appui pour rails de 38 kg. ;

16 crampons ordinaires ;

19 pièces de bois de 3 m. 30 × 0.30 × 0.15 ;

2 pièces de bois de 3 m. 60 × 0.30 × 0.15 ;

20 pièces de bois de 4 m. 00 × 0.30 × 0.15.

La longueur totale de la traversée-jonction TA¹ suivant sa bissectrice est de 33m.680. L’ouverture des croisements d'axe en axe du côté extérieur de l'appareil est de 324mm.4 ; du côté intérieur cette ouverture est de 291mm.6.

Traversée-jonction TA². ². (Angle 7°6'14".)

444. La figure 210 représente la moitié de la traversée-jonction double TA².

Fig. 210. - Traversée-jonction double TA² en rails Vignole de 38 kg.

La constitution de cet appareil est analogue à celle de la traversée-jonction TA¹. Ci-après les dimensions des pièces constitutives principales :

Contre-aiguille courbe : 6m.7355 ;

Contre-aiguille droite : 6 m. 744 ;

Aiguilles droite et courbe : 4m.50 ;

Pointe de croisement : 3m.467 ;

Contre-pointe de croisement : 2m.999 ;

Rails coudés des croisements : 3m.472 ;

Rails extérieur des croisements : 5m.347 ;

Contre-rails des croisements : 2m.898 ;

Rail coudé de la traversée : 6m.0115 ;

Pointes de la traversée : 2m.6094 ;

Contre rails intérieur en fer U : 3m.385 ;

Rails droits intercalaires : 1m. 427 ;

Rails courbes intercalaires : 1m.495.

Les contre-aiguilles courbes ont un rayon de 198m.503 ; les rails intercalaires courbes ont un rayon de 200 m.

Les éclissages sont à 6 boulons ; l'appareil est fixé sur les pièces de bois de fondation au moyen de tire-fond.

445. Les aiguillages de la traversée-jonction TA² comportent également 12 coussinets de glissement, dont 10 sont fixés par 4 tire-fond, 1 par 3 tire-fond et 1 par 2 tire-fond.

L'appareil comprend en outre :

112 plaques de support ;

44 entretoises ;

32 châssis d’entretoises ;

88 boulons d'entretoises et de châssis d'entretoises.

La pose exige :

24 paires d'éclisses cornières à 6 boulons ;

4 paires d'éclisses à 4 boulons ;

160 boulons d'éclisses ;

594 tire-fond ;

8 plaques d'appui ordinaires pour rails de 38 kg. ;

16 crampons ordinaires ;

15 pièces de bois de 3m.30 × 0.30 × 0.15 ;

12 pièces de bois de 3m.60 × O.30 × O.15 ;

20 pièces de bois de 4m.00 × O.30 × O.15.

La longueur totale de la traversée-jonction TA² suivant sa bissectrice est de 30m.1554. L'ouverture des croisements d'axe en axe du côté extérieur de l'appareil est de 372 mm. ; du côté intérieur cette ouverture est de 291 mm.

Branchements ou changements de voie complets en rails de 38 kgr. le mètre courant.

446. Les figures 211 à 218 représentent les branchements ou changements de voie complets en rails de 38 kgr. Les figures 211, 212 et 213 indiquent des branchements ordinaires et les figures 214 à 218 des branchements symétriques. Toutes ces figures renseignent la longueur totale du branchement, la répartition des pièces de bois de fondation, la longueur des rayons des rails intercalaires posés en courbe, etc.

Nous résumons sous forme de tableau le matériel rentrant dans la composition de ces différents branchements, ainsi que le nombre d'accessoires nécessaires à la pose.

Fig. 211. - Changement de voie complet type n° 1, eu rails de 38 kg. Raccordement de l’excentrique n° 1 et du croisement n° 2.

Fig. 212. - Changement de voie complet type n° 2, en rails de 38 kg.
Raccordement de l’excentrique n° 2 et du croisement n° 2.

Fig. 213. - Changement de voie complet type n° 3, en rails de 38 kg.
Raccordement de l’excentrique n°2 et du croisement n° 2.

Fig. 214. - Changement de voie complet type n° 4, en rails de 38 kg.
Raccordement symétrique entre l'excentrique n° 1 et le croisement n° 2.

Fig. 215. - Changement de voie complet type n° 5, en rails de 38 kg.
Raccordement symétrique, entre l'excentrique n° 1 et le croisement n° 3.

Fig. 216. - Changement de voie complet type n° 6, en rails de 38 kg.
Raccordement symétrique entre l'excentrique n° 2 et le croisement n° 2.

Fig. 217. - Changement de voie complet type n° 7, en rails de 38 kg.
Raccordement symétrique entre l’excentrique n° 2 et le croisement n° 3.

Fig. 218. - Changement de voie complet type n° 8, en rails de 38 kg. Raccordement symétrique entre l'excentrique n* 2 et le croisement n° 4.

TABLEAU du matériel rentrant dans la composition des branchements ou changements de voie complets en rails de 38 kgr. le m. ct.

DESIGNATION DU MATERIEL ET DES ACCESSOIRES NECESSAIRES A LA POSE.	Changement de voie complet ou branchement du type.
	N°1	N°2	N°3	N°4	N°5	N°6	N°7	N°8
	Raccordement de			Raccordement symétrique entre
	l’excentrique n°1 et du croisement n°2	l’excentrique n°2 et du croisement n°2	l’excentrique n°2 et du croisement n°3	l’excentrique n°1 et le croisement n°2	l’excentrique n°1 et le croisement n°3	l’excentrique n°2 et le croisement n°2	l’excentrique n°2 et le croisement n°3	l’excentrique n°2 et le croisement n°4
	Fig. 211	Fig. 212	Fig. 213	Fig. 214	Fig. 215	Fig. 216	Fig. 217	Fig. 218
Excentrique n°1	1	-	-	1	1	-	-	-
Excentrique n°2	-	1	1	-	-	1	1	1
Croisement n°2	1	1	-	1	-	1	-	-
Croisement n°3	-	-	1	-	1	-	1	-
Croisement n°4	-	-	-	-	-	-	-	1
Rail de 4m.480	-	2	-	-	-	-	-	-
Rail de 5m.514	-	-	-	-	-	-	-	2
Rail de 5m.948	-	1	-	-	-	-	-	-
Rail de 5m.957	1	-	-	-	-	-	-	-
Rail de 6m.000	9	9	6	10	2	2	6	2
Rail de 6m.513	-	-	-	-	2	-	-	-
Rail de 6m.534	1	-	-	2	-	-	-	-
Rail de 6m.588	1	-	-	-	-	-	-	-
Rail de 7m.514	-	-	1	-	-	2	2	-
Rail de 7m.582	-	-	1	-	-	-	-	-
Rail de 9m.000	-	-	-	-	4	4	-	2
Rails de croisement de 6.00	2	2	2	2	2	2	2	2
Contre-rails de 2m.65	2	2	-	2	-	2	-	-
Contre-rails de 2m.70	-	-	2	-	2	-	2	-
Contre-rails de 2m.85	-	-	-	-	-	-	-	2
La pose exige :
Eclisses (paires)	18	18	14	18	14	14	14	12
Boulons d’éclisses	72	72	56	72	56	56	56	48
Rondelles-ressort	72	72	56	72	56	56	56	48
Crampons ordinaires	280	280	232	280	248	248	232	204
Crampons doubles	4	4	4	4	4	4	4	4
Plaques intermédiaires	72	68	48	72	60	60	48	38
Plaques de joints	17	17	13	17	13	13	13	11
Chevilles grosses	36	30	30	36	36	30	30	30
Pièces de bois de :
2m.70 × 0.30 × 0.15	14	15	14	16	16	14	14	14
3m.00 × 0.30 × 0.15	7	6	4	5	5	6	4	3
3m.30 × 0.30 × 0.15	4	5	2	5	2	3	2	2
3m.60 × 0.30 × 0.15	4	2	2	3	2	2	2	3
4m.00 × 0.30 × 0.15	8	8	9	8	10	8	10	7
4m.20 × 0.30 × 0.15	1	1	1	1	-	1	-	-

Embranchement à trois directions ou changement à trois entrées en rails Vignole de 38 kgr. le mètre courant.

447. Cet embranchement est représenté à la figure 219.

Fig. 219. - Changement à trois voies en rails de 38 kg.

Cet appareil comprend :

1 excentrique à 3 entrées (v. fig. 193) ;

2 croisements n° 2 ;

1 croisement n° 3 ;

6 rails de 3m.89O ;

8 rails de 6m.000 ;

2 rails de 6m.02O ;

2 rails de 6m.538 ;

2 rails de 6m.554 ;

4 rails de croisement de 6m.00 ;

2 contre-rails de 2m.65 ;

2 contre-rails de 2m.70.

La pose exige :

34 paires d'éclisses ;

128 boulons d'éclisses ;

128 rondelles-ressort ;

500 crampons ordinaires ;

12 crampons doubles ;

78 plaques intermédiaires ;

32 plaques de joints ;

48 chevilles grosses ;

47 pièces de bois dont :

15 de 2m.70 × O.30 × O.15 ;

9 de 3m.30 × 0.30 × 0.15 ;

10 de 4m.20 × 0.30 × 0.15 ;

4 de 5m.00 (note 207) × 0,30 × 0,15 ;

4 de 5m.40 (note 207) × O.3O × 0.15 ;

5 de 6m.00 (note 207) × 0.30 × 0.15.

II. Appareils spéciaux en rails de 40 kgr. 650 le mètre courant.

A. Aiguillages ou excentriques.

448. Il existe six espèces d'excentriques on rails Vignole de 40 kg. 650 :

1° L'excentrique B¹ à aiguilles de 6 mètres ;

2° L'excentrique B² à aiguilles de 4m.750 ;

3° L'excentrique à 3 entrées à aiguilles de 5m.00 et de 4m.40 (modèle n° 1) ;

4° L'excentrique à 3 entrées à aiguilles de 6m.00 et de 5m.40 (modèle n° 2) ;

5° L'excentrique B¹ (système badois) à aiguilles de 6 mètres ;

6° L'excentrique B² (système badois) à aiguilles de 4m.75O.

Aiguillage ou excentrique B¹.
(Plan approuvé le 30 mars 1900.)

449. L'excentrique B¹ est représenté à la figure 220.

Fig. 220. - Changement de voie B¹ en rails Vignole de 40 kg. 650.
P. = Plaques d’assises ; P.E. = Plaques d’écartement ; B. = Boulons spéciaux.

Cet appareil se compose de :

2 rails contre-aiguilles de 9m. de longueur ;

2 aiguilles de 6m. de longueur ;

6 plaques d'attache en acier à 3 rivets pour tringles de connexion ou d'écartement ;

18 coussinets de glissement ;

2 coussinets de talon ;

6 heurtoirs pour aiguilles ;

2 éclisses entretoises de talon d'aiguilles (de droite et de gauche) ;

2 éclisses cornières spéciales de 440mm. de longueur ;

1 plaque d'écartement de 220 × 14 avec deux épaulements de 1m.857 de longueur ;

1 plaque d'écartement de 130 × 14 avec épaulements de 1m.737 de longueur ;

8 plaques d'assises spéciales, dont :

2 de 373 mm. de longueur. 220 mm. de largeur, 14 mm. d'épaisseur, à 4 trous ;

2 de 390 mm. de longueur, 130 mm. de largeur, 14 mm. d’épaisseur, à 5 trous ;

2 de 404 mm. de longueur, 130 mm. de largeur, 14 mm. d’épaisseur, à 5 trous ;

2 de 425 mm. de longueur, 220 mm. de largeur, 14 mm. d’épaisseur, à 4 trous.

26 boulons de 25 mm. de diamètre avec rondelles-ressort de 26 mm., dont :

12 du n° 1 de 160 mm. de longueur, tête de 14 mm. ;

6 du n° 2 de 182 mm. de longueur, tête de 23 mm. ;

2 du n° 3 de 206 mm. de longueur, tête de 23 min. ;

2 du n° 3bis de 220 mm. de longueur, tête de 23 mm. ;

2 du n° 4 de 225 mm. de longueur, tête de 23 mm. ;

2 du n° 4bis de 230 mm. de longueur, tête de 23 mm.

1 tringle de connexion de 33 mm. de diamètre et 1m.172 de longueur ;

1 tringle de connexion de 33 mm. de diamètre et 1m.195 de longueur ;

1 tringle de connexion de 33 mm. de diamètre et 1m.226 de longueur ;

1 tringle de manœuvre complète de 2m.145 de longueur avec manchon de rappel, rondelles, écrou et goupille.

La pose exige :

2 paires d'éclisses cornières pour rails de 40 kgr. 650 ;

12 boulons d'éclisses pour rails de 40 kg. 650 (v. fig. 97) ;

134 tire-fond pour rails de 40 kg. 650 (v. fig. 98) ;

14 pièces de bois de 2m.70 × 0.30 × 0.15

Fig1. 221. - Coussinet de glissement pour excentriques B¹ et B² en rails de 40 kgr. 650.

450. La partie ployée des aiguilles mesure 3m.403 de la pointe ; le mode d'assemblage des tringles de connexion et de la tringle de manœuvre aux aiguilles est semblable à celui utilisé dans aiguillages en rails de 38 kg. (v. fig. 186).

Le coussinet de glissement est du modèle représenté à la figure 221. Les 6 coussinets du côté de la pointe des aiguilles sont munis d'un boulon n° 1 de 160 mm. de longueur ; les 3 autres sont pourvus d'un boulon n° 2 de 182 mm.

Ces derniers coussinets portent des butées ou heurtoirs d'aiguilles dont la longueur est de 58, 71 ou 84 mm. La figure 221 montre le boulon n° 2 ainsi que les trois espèces de butées.

Le talon de l'aiguille est fixé au coussinet de talon représenté à la figure 222. On peut y remarquer l’éclisse entretoise de talon d'aiguille de 440 mm. de longueur semblable à celle employée dans les excentriques en rails de 38 kg. Cette figure montre aussi l'éclisse cornière spéciale, ainsi que les 4 boulons n° 3, 3bis, 4 et 4bis.

Fig. 222. - Coussinet de talon pour excentrique B¹ en rails de 40 kg. 650.

L'éclisse entretoise maintient les axes des rails à une distance de 107mm.6 à l'un de ses bouts et à 116 mm, à l'autre bout. L'éclisse spéciale intérieure laisse un jeu de 5 mm. à l'une de ses extrémités pour permettre les mouvements de l'aiguille.

L'emplacement des plaques d'assises, des plaques d'écartement et des boulons spéciaux est indiqué à la figure 220.

Aiguillage ou excentrique B².
(Plan approuvé le 30 mars 1900.)

451. L'excentrique B² est représenté à la figure 223.

Fig. 223. - Changement de voie B² en rails Vignole de 40 kgr. 650.
P = plaques d’assises ; P.E. = plaques d’écartement ; B = boulons spéciaux.

Cet appareil se compose de :

2 rails contre-aiguilles de 9 mètres de longueur ;

2 aiguilles de 4 m. 750 de long. ;

4 plaques d'attache à 3 rivets pour tringles de connexion ;

14 coussinets de glissement ;

2 coussinets de talon ;

6 heurtoirs d'aiguilles ;

2 éclisses entretoises de talon d'aiguilles (de droite et de gauche) ;

2 éclisses cornières spéciales de 440 mm. de longueur ;

1 plaque d'écartement de 220 × 14 de 1 m. 857 de longueur ;

1 plaque d'écartement de 130 × 14 de 1 m. 737 de longueur ;

12 plaques d'assises spéciales, dont :

2 de 376 × 220 × 14 à 4 trous ;

2 de 394 × 220 × 14 à 4 trous ;

2 de 414 × 220× 14 à 4 trous ;

2 de 435 × 130 × 14 à 6 trous ;

2 de 452 × 130 × 14 à 6 trous ;

2 de 482 × 220 × 14 à 6 trous ;

22 boulons avec rondelles, dont :

8 du n° 1 de 160 mm. de longueur ;

6 du n° 2 de 182 mm. de longueur ;

2 du n° 3 de 206 mm. de longueur ;

2 du n° 3bis de 220 mm. de longueur ;

2 du n° 4 de 225 mm. de longueur ;

2 du n° 4bis de 230 mm. de longueur.

1 tringle de connexion de 1m.177 ;

1 tringle de connexion de 1m.217 ;

1 tringle de manœuvre complète de 2 m. 145 de longueur avec manchon de rappel, rondelles, écrou et goupille.

La pose exige :

2 paires d’éclisses cornières ;

12 boulons d'éclisses avec rondelles ;

138 tire-fonds ;

14 pièces de bois de 2m.70 × 0.30 × 0.15.

452. La partie ployée des aiguilles mesure 2m.693 de la pointe ; l'attache des tringles de connexion et de manœuvre est la même que celle de l'excentrique B¹. Les coussinets de glissement et les coussinets de talon sont identiques à ceux utilisés dans l'excentrique B¹ (v. fig. 221 et 222). Les distances maintenues par l'éclisse entretoise entre les axes des rails sont respectivement de 106 et 117 mm. ; le jeu laissé entre le talon de l'aiguille et l'éclisse spéciale intérieure est de 6mm.5

Les 3 butées d'arrêt ou heurtoirs d'aiguilles ont une longueur respective de 49, 65 et 82mm.5.

La figure 223 indique l'emplacement des plaques d'assises, des plaques d'écartement et des boulons spéciaux renseignés ci-dessus.

Excentrique à trois entrées (modèle n° 1).

453. L'excentrique à trois entrées (modèle n° 1) est représenté à la figure 224.

Fig. 224. - Excentrique à trois entrées (modèle n° 1) en rails de 40 kgr.650.
P. = plaques d’assisses ; P.E. = plaques d’écartement ; B = boulons

Cet appareil se compose de :

2 rails contre-aiguilles de 9 mètres de longueur ;

2 aiguilles de 5 m. de longueur ;

2 aiguilles de 4 m.40 de longueur ;

4 plaques d'attaches ordinaires à 3 rivets ;

4 plaques d'attaches spéciales à 3 rivets ;

14 coussinets de glissement ;

2 coussinets de talon ;

8 heurtoirs d'aiguilles ;

4 éclisses entretoises de talon d'aiguilles (dont 2 de droite et 2 de gauche) ;

2 éclisses cornières spéciales de 440 mm. de longueur ;

1 plaque d'écartement de 130 × 14 de 1 m.727 de longueur ;

14 plaques d'assises spéciales, dont :

2 du n° 1 de 487 × 220 × 14 à 8 trous ;

2 du n° 2 de 520 × 220 × 14 à 8 trous ;

2 du n° 3 de 553 × 220 × 14 à 8 trous ;

2 du n° 4 de 585 × 130 × 14 à 7 trous ;

2 du n° 5 de 609 × 130 × 14 à 7 trous ;

2 du n° 6 de 645 × 220 × 14 à 8 trous ;

2 du n° 7 de 680 × 220 × 14 à 8 trous.

22 boulons de 25 mm. avec rondelles, dont :

10 boulons ordinaires (v. fig. 97) ;

4 boulons n° 1 de 118 mm. de longueur ;

8 boulons n° 9A dont 4 avec écrou goupillé de 345 mm. de longueur ;

4 tringles de connexion ;

2 tringles de manœuvre complètes.

La pose exige :

2 paires d'éclisses cornières ;

12 boulons d'éclisses ;

2 plaques d'appui ordinaires (v. fig. 99) ;

182 tire-fond ;

11 pièces de bon de 2m.70 × 0.30 × 0.15 ;

5 pièces de bois de 3m.00 × 0.30 × 0.15 ;

2 pièces de bois de 4m.00 × 0.30 × 0.15 ;

454. Le mode d'assemblage des tringles aux aiguilles est analogue à celui représenté à la figure 194. Le coussinet de glissement est représenté à la figure 225 ; les 5 coussinets du côté de la pointe des aiguilles sont munis de boulons ordinaires et les deux autres coussinets sont pourvus d'un boulon n° 1. Ces 2 derniers coussinets portent des heurtoirs d'aiguilles semblables à ceux employés pour les excentriques B¹ et B² ; des heurtoirs d'aiguilles analogues sont fixés au moyen d'un rivet aux grandes aiguilles au droit de ces mêmes coussinets.

Fig. 225. - Coussinet de glissement pour excentrique à trois entrées en rails de 40 kg. 650.

Les talons des aiguilles sont fixés dans le coussinet de talon représenté à la figure 226 ; on y remarque les deux éclisses entretoises de talon d'aiguilles, l'éclisse intérieure spéciale et les 4 boulons n° 9A, dont deux situés du côté des aiguilles sont munis d'un écrou goupillé.

Fig. 226. - Coussinet de talon pour excentrique à trois entrées en rails de 40 kg. 650.

L'emplacement des plaques d'assises, de la plaque d'écartement et des boulons est indiqué à la figure 224.

Excentrique à trois entrées (modèle n° 2).

455. L'excentrique à trois entrées (modèle n° 2) est représenté à la figure 227.

Fig. 227. - Excentrique à trois entrées (modèle n° 2) en rails de 40 kg.650.
P. = Plaques d’assisses ; P.E. = Plaques d’écartement ; B = Boulons.

Cet appareil se compose de :

2 rails contre-aiguilles de 9 m. de longueur ;

2 aiguilles de 6 m. de longueur ;

2 aiguilles de 5 m. 40 de longueur ;

4 plaques d'attaches ordinaires à 3 rivets ;

4 plaques d'attaches spéciales à 3 rivets ;

18 coussinets de glissement ;

2 coussinets de talon ;

12 heurtoirs d'aiguilles ;

4 éclisses entretoises de talon d'aiguilles (dont 2 de droite et 2 de gauche) ;

2 éclisses cornières spéciales de 440 mm. de longueur ;

1 plaque d'écartement de 130 × 14, de 1 m.727 de longueur ;

14 plaques d'assises spéciales, dont :

2 du n° 1 de 482 × 220 × 14 à 8 trous ;

2 du n° 2 de 510 × 220 × 14 à 8 trous ;

2 du n° 3 de 538 × 130 × 14 à 7 trous ;

2 du n° 4 de 560 × 130 × 14 à 7 trous ;

2 du n° 5 de 590 × 220 × 14 à 8 trous ;

2 du n° 6 de 626 × 220 × 14 à 8 trous ;

2 du n° 7 de 663 × 220 × 14 à 9 trous ;

26 boulons de 25 mm., avec rondelles, dont :

12 boulons ordinaires ;

6 boulons n° 1 de 118 mm. de longueur ;

8 boulons n° 9A, dont 4 avec écrou goupillé, de 345 mm. de longueur ;

6 tringles de connexion ;

3 tringles de manœuvre complètes.

La pose exige :

2 paires d'éclisses cornières ;

12 boulons d'éclisses ;

2 plaques d'appui ordinaires ;

198 tire-fond ;

11 pièces de 2m.70 × 0.30 × 0.15 ;

7 pièces de 3m.00 × 0.30 × 0.15 ;

2 pièces de 4m.00 × 0.30 × 0.15.

456. L'assemblage des tringles aux aiguilles se fait de la même façon que dans l'excentrique à 3 entrées (modèle n° 1). Le coussinet de glissement et le coussinet de talon sont identiques à ceux utilisés dans ce dernier excentrique (v. fig. 225 et 226).

L'emplacement des plaques d'assises, de la plaque d'écartement et des boulons est indiqué à la figure 227.

Aiguillages ou Excentriques du système Badois.

457. Les aiguillages du système Badois en rails de 40 kg.650 se distinguent notamment des excentriques ordinaires en rails Vignole de 40 kg.650 par les particularités suivantes :

1° La contre-aiguille et son aiguille reposent dans le sens de la longueur, sur une tôle de fondation de 400 mm. de largeur et de 14 à 15 mm. d'épaisseur, fixée sur les pièces de bois de fondation au moyen de tire-fonds ;

2° L'aiguille se trouvant dans la voie déviée est courbe ; celle se trouvant dans la voie directe est droite. Il s'en suit que l'aiguillage est appelé «de droite» ou «de gauche», selon que la voie déviée s'écarte vers la droite ou vers la gauche ;

3° Les aiguillages du type Badois, munis d'aiguilles rigides, permettent l'emploi d'appareils de calage à crochets décrits ci-après, et rendent l'aiguillage «talonnable», c'est-à-dire que, étant verrouillé, il ne peut être démoli avec son appareil de commande, s'il est pris accidentellement par le talon.

4° Les aiguilles du type Badois sont munies d'un pivot vertical au talon ou reposent en cet endroit sur une plaque spéciale désignée sous le nom de plaque à lentilles. Le déplacement de la pointe des aiguilles est de 165 mm. alors qu'il n'est que de 120 mm. pour les excentriques Vignole.

5° Les aiguillages Badois se calent automatiquement dans les deux positions par le fait même de leur manœuvre. Ce calage s'obtient au moyen de crochets C, C' (v. fig. 228) articulés en D, D', à la pointe de chaque aiguille, la tringle de manœuvre étant reliée à l'extrémité de la branche droite de ces crochets.

L'excentrique, dans l'une ou l'autre de ces deux positions, est calé par le crochet fixé à l'aiguille appliquée contre le rail, crochet qui vient s'arc-bouter lui-même à un coussinet M ou M', fixé au rail contre-aiguille. La manœuvre se fait en trois temps :

a) La tringle de manœuvre se mettant en mouvement fait glisser le crochet C' le long de la face d'avant du coussinet M', en entraînant l'aiguille de gauche qui se rapproche du rail contre-aiguille ; en même temps le crochet C, pivotant sur son axe de rotation D, se dégage du coussinet M, tout en laissant l'aiguille de droite immobile.

b) Les deux crochets glissent l'un et l'autre sur les faces d'avant des coussinets ; l'aiguille de droite commence à s'écarter de son rail contre-aiguille pendant que l'aiguille de gauche termine sa course et vient s'appliquer contre le sien.

Fig. 228. - Dispositif de calage à crochets pour excentriques.

c) Le crochet C' pivote sur son axe de rotation D', et glisse sur la face latérale courbe de son coussinet M' auquel il s'arc-boute, tandis que l'aiguille de droite termine sa course en s'écartant du rail contre-aiguille.

Le bec du crochet doit accomplir une course de 70 mm. le long de la face latérale courbe de son coussinet, avant de libérer l'aiguille ; c'est la course de la tringle de manœuvre pendant le premier temps ; la seconde aiguille ayant parcouru pendant ce temps une course égale de 70 mm., il lui reste à parcourir une longueur de 95 mm. pour terminer son parcours ; la course de la tringle est donc de 95 mm. pendant le second temps ; elle sera de nouveau de 70 mm, pendant le 3° temps, pour permettre au crochet d'achever sou mouvement le long de la face latérale courbe du second coussinet. La course complète de la tringle de manœuvre est donc de 235 mm.

Les aiguillages du type Badois ont été mis en œuvre dans plusieurs grandes stations du réseau où la signalisation mécanique a été remplacée par la signalisation électrique. Cependant dans la construction des aiguillages ordinaires en rails Vignole de 50 et de 57 kg., tant pour la manœuvre mécanique que pour la manœuvre électrique, il a été fait application de certaines particularités des aiguillages du type Badois.

Excentrique n° 1 ou B¹ (Système Badois).

458. L'excentrique n° 1 (Système Badois) avec plaques à lentille est représenté à la figure 229.

Fig. 229. - Excentrique n° 1 (système Badois) avec plaques à lentille en rails de 40 kg.650.
P = Plaque d’assisse ; L = Lattes d’écartement ; A, B, C = Coussinets de glissement.

Cet appareil se compose de :

2 contre-aiguilles de 9 mètres de longueur ;

2 aiguilles de 6 mètres de longueur ;

2 tôles de fondation de 6 m.100 de longueur, 400 mm. de largeur et 14 mm. d'épaisseur ;

2 plaques à lentille (dont une de droite et une de gauche) ;

2 entretoises de talon en acier moulé de 260 mm. de longueur (dont une pour l'aiguille courbe et une pour l'aiguille droite) ;

4 boulons de talon en acier de 230 mm. de longueur et 25 mm. de diamètre avec contre-écrou muni d'une goupille ;

2 boutons en acier à ergots fixant les entretoises de talon sur les plaques d'assise de 20 mm. de diamètre et de 110 mm. de longueur totale ;

2 éclisses intérieures pour talon d'aiguille (dont une de droite et une de gauche) ;

16 coussinets de glissement (dont 2 du modèle A, 2 du modèle B et 12 du modèle C) ;

4 butées heurtoirs en acier (dont moitié de droite et moitié de gauche) ;

2 lattes d'écartement de 1m.85 de longueur, 60 mm. de largeur et 10 mm. d'épaisseur ;

36 crapauds avec boulons en acier de 20 mm. de diamètre et de 95 mm. de longueur ;

Dispositif de manœuvre et de calage à crochets, comprenant :

2 crochets de calage en acier forgé ;

2 supports de crochets de calage en acier forgé avec boulons tournés de 19,9 mm. de diamètre à ergot et tôle en acier de 1 1/2 mm. d'épaisseur ;

2 pivots de rotation en acier forgé de 165 X 25 mm. diamètre et goupille de 8 mm. de diamètre ;

2 coussinets d'appui du crochet de calage en acier moulé, avec pièce de face et boulons ;

1 tringle de manœuvre en acier forgé de 1m.229 (à vérifier au montage).

La pose exige ;

2 paires d'éclisses pour rails en 40 kg. 650 ;

12 boulons d'éclisses pour rails en 40 kg. 650 ;

62 tire-fond pour rails en 40 kg. 650 ;

4 boulons de 20 mm. de diamètre et de 60 mm. de longueur pour fixer les pattes d'écartement aux plaques d'assise ;

13 pièces de bois de 2m.10 × 0.30 × 0.15.

459. L'aiguille qui se trouve dans la voie déviée du branchement présente une partie courbe. La figure 229 montre que cette courbure commence au contact des bourrelets de l'aiguille et de la contre-aiguille ; en ce point le rayon est de 230m.090, tandis qu'il est de 256m.234 au talon de l'aiguille.

Les aiguilles ne sont pas munies de tringles de connexion ; la solidarité des aiguilles est obtenue au moyen du dispositif de manœuvre et de calage à crochets décrit au 5° du n° 457.

Les contre-aiguilles sont fixées aux tôles de fondation au moyen de crapauds avec boulons ; la forme de ces crapauds est indiquée aux figures 230 et 231 (coupe AB). Les tôles de fondation elles-mêmes sont fixées sur les bois de fondation par des tire-fonds.

Les coussinets de glissement sont indiqués à la figure 229 ; ce sont en réalité des plaques de glissement fixées aux tôles de fondation au moyen de 4 rivets.

L'assemblage des talons d'aiguille de la figure 229 est appelé montage du talon d'aiguille avec plaque à lentille. Il est représenté à plus grande échelle à la figure 230.

Fig. 230. - Montage du talon de l'aiguille courbe de l'excentrique n° 1 (système Badois) en rails de 40 kg.650, avec plaque à lentille.

Fig. 231. - Vues de l’entretoise et de la butée heurtoir de l’excentrique n° 1 (système Badois).
(Coupes AB et CD de la fig. 215.)

Les aiguilles ont une forme spéciale (v. fig. 230 et 231, coupe CD), et présentent un repli au talon (v. fig. 230 et 231, coupe. AB). Ce repli repose sur une plaque spéciale, appelée plaque à lentille, munie sur ses deux faces d'une sorte de tourillon de 13 mm. de hauteur et de 60 mm. de diamètre. Cette plaque de forme trapézoïdale est rivée à la tôle de fondation de l'appareil et son tourillon inférieur pénètre dans une ouverture circulaire laissée dans cette tôle (v. fig. 230). Le tourillon supérieur s'engage dans une alvéole existant dans le patin du talon d'aiguille. La plaque à lentille porte une saillie en arc de cercle, qui s'oppose au déplacement de l'aiguille dans la direction de la pointe. L'aiguille, ainsi que le rail intercalaire qui y fait suite, sont maintenus à la distante voulue de la contre-aiguille au moyen d'une forte entretoise fixée à la plaque d'assise par un boulon à ergot (v. fig. 230 et 231, coupe AB). Cet assemblage est complété par une éclisse intérieure légèrement pliée et maintenue par deux boulons.

La figure 231 (coupe CD), montre la forme de la butée heurtoir d'aiguille. Cet assemblage du talon d'aiguille a été modifié et remplacé par le montage du talon d'aiguille à pivot et représenté aux figures 232, 233 et 234.

460. La figure 232 représente l'excentrique n° 1 (système Badois) à pivot.

Fig. 232. - Excentrique n° 1 (système Badois) à pivot en rails de 40 kg.650.

Cet appareil comprend :

2 contre-aiguilles de 9 mètres de longueur ;

2 aiguilles de 6 m. de longueur ;

2 tôles de fondation de 6 m.570 de longueur, 400 mm. de largeur et 15 mm. d’épaisseur ;

2 coussinets de talon avec pivot ;

2 entretoises de talon (dont une de droite et une de gauche) ;

4 boulons de talon en acier de 230 mm. de longueur et 25 mm. de diamètre avec contre-écrou et goupille ;

2 boulons à ergot fixant les entretoises de talon sur les plaques d'assise de 20 mm. de diamètre et de 110 mm. de longueur totale ;

2 éclisses intérieures de talon (dont une de droite et une de gauche) ;

18 coussinets de glissement (dont 8 du mod. B et 10 du mod. A) ;

4 butées heurtoirs d'aiguille (dont moitié de droite et moitié de gauche) ;

46 crapauds avec boulons de 20 mm. de diamètre et de 95 mm. de longueur ;

Dispositif complet de manœuvre et de calage à crochets.

La pose exige :

2 paires d'éclisses pour rails de 40 kg. 650 ;

16 boulons d'éclisses pour rails de 40 kg. 650 ;

76 tire-fond pour rails de 40 kg. 650 ;

4 bouts d'éclisses avec téton encastré dans la plaque d'assise ;

14 pièces de bois de 2m.70 × 0.30 × 015.

Fig. 233. - Montage du talon d’aiguille de l’excentrique à pivot (système Badois) en rails de 40 kg. 650.

461. Le montage du talon de l'aiguille est représenté à plus grande échelle à la figure 233. On remarque que le talon de l'aiguille repose dans un pivot vertical auquel il est fixé au moyen d’une broche de 130 mm. de longueur et de 20 × 20 mm. de section. Ce pivot traverse la plaque d'assise et est muni à la partie inférieure d'un rebord avec tourillon qui s’engage dans une forte plaque appelée coussinet de pivot et fixée à la tôle de fondation par 4 boulons. La pièce de bois qui supporte les pivots doit donc être posée 5 centimètres en contre-bas des autres. Le pivot est muni de deux rainures verticales de graissage.

Une plaque de butée de forme spéciale est placée contre le pivot et rivée à la tôle de fondation afin d'empêcher le déplacement du pivot dans la direction de l'aiguille.

La figure 233 montre aussi le heurtoir d'aiguille, l'entretoise et l’éclisse intérieure avec boulons et le mode de fixation de l'appareil sur la tôle de fondation par crapauds et boulons.

Excentrique n° 2 ou B² (Système Badois).

462. L'excentrique n° 2 (système Badois) à pivot est représenté à la figure 234.

Fig. 234. - Excentrique n° 2 (système Badois) à pivot en rails de 40 kg.650.

Cet appareil comprend :

2 contre-aiguilles de 9 mètres de longueur ;

2 aiguilles de 4 m.750 de longueur ;

2 tôles de fondation de 5 m.300 de longueur, de 400 mm. de largeur et 15 mm. d'épaisseur ;

2 coussinets de talon avec pivot ;

2 entretoises de talon (dont une de droite et une de gauche) ;

4 boulons de talon de 230 mm. de longueur et 25 mm. de diamètre avec contre-écrou et goupille ;

2 boulons à ergot de 20 mm. de diamètre et de 110 mm. de longueur ;

2 éclisses intérieures de talon (dont une de droite et une de gauche) ;

14 coussinets de glissement (dont 8 du modèle B et 6 du modèle A) ;

4 butées heurtoirs d'aiguille (dont moitié de droite et moitié de gauche) ;

38 crapauds avec boulons de 20 mm. de diamètre et de 95 mm. de longueur ;

Dispositif complet de manœuvre et de calage à crochets.

La pose exige :

2 paires d'éclisses pour rails de 4 kg. 650 ;

16 boulons d'éclisses pour rails de 4 kg. 650 ;

84 tire-fonds pour rails de 4 kg. 650 ;

4 bouts d'éclisses avec téton encastré dans la plaque d'assise ;

14 pièces de bois de 2m.70 × 0.30 × 0,15.

B. Croisements.

463. Les croisements en rails de 40 kg.650 sont constitués de la même façon que ceux en rails de 38 kg. (v n° 424). Ils sont fixés sur les pièces de bois de fondation au moyen de tire-fonds (v. fig. 98), avec interposition de plaques d'appui ordinaires (v. fig. 99) et de plaques d'assises spéciales.

Les boulons d'entretoises affectent la forme du boulon d'éclisse ordinaire (v. fig. 97), mais sont de longueur variable. Ces boulons sont placés avec 2 plaques à tirage ou fourrures dont une du coté de la tête et l'autre du côté de l'écrou. Une entretoise en fer forgé fixée par 2 rivets est établie à la jonction de la pointe et de la contre-pointe.

L'emplacement des entretoises, boulons et plaques d'appui est indiqué aux figures 235 à 240. Nous avons renseigné pour chacune de ces figures le nombre et la longueur des différents boulons rentrant dans la composition du croisement.

464. Il existe six (note 224) espèces de croisements en rails Vignole de 40 kg.650 :

Le croisement A¹ ; Le croisement A³ ; Le croisement A⁵ ;

Le croisement A² ; Le croisement A⁴ ; Le croisement A⁶.

Ces différents appareils sont représentés aux figures 235 à 240.

Croisement A¹. (modèle 1900)

L'angle = 4° 5'. La tangente trigonométrique = 0,07138. Cosinus = 2.998.

465. Le croisement A¹ est représenté à la figure 235.

9 boulons n° 2 de 198 mm. ; 5 boulons n° 3 de 209 mm. ; 1 boulon n° 6 de 250 mm. ; 1 boulon n° 7 de 272 mm. ; 2 boulons n° 8 de 300 mm ; 1 boulon n° 10 de 364 mm. ; 1 boulon n° 11 de 397 mm.

Fig. 235. - Croisement A¹ en rails Vignole de 40 kg. 650.
E = Entretoises ; B = boulons d'entretoises ; P = Plaques spéciales.

Croisement A². (Modèle 1900)

L'angle = 5° 1' 24". La tangente trigonométrique = 0.08789. Cosinus= 2.997.

466. Le croisement A² est représenté à la figure 236.

10 boulons n° 2 de 198 mm. ; 5 boulons n° 3 de 209 mm. ; 1 boulon n° 6 de 250 mm. ; 1 boulon n° 7 de 272 mm. ; 2 boulons n° 9 de 315 mm. ; 1 boulon n° 10 de 364 mm. ; 1 boulon n° 11 de 397 mm.

Fig. 236. - Croisement A² en rails Vignole de 40 kg. 650.
E = Entretoises ; B = Boulons d’entretoises ; P = Plaques spéciales.

Croisement A³. (Modèle 1900).

L'angle = 6° 11' 55". La tangente trigonométrique = 0,1086. Cosinus = 2.996.

467. Le croisement A³ est représenté à la figure 237.

10 boulons n° 2 de 198 mm. ; 4 boulons n° 3 de 209 mm. ; 1 boulon n° 6 de 250 mm. ; 1 boulon n° 7 de 272 mm. ; 1 boulon n° 8 de 300 mm. ; 1 boulon n° 10 de 364 mm, ; 1 boulon n° 11 de 397 mm.

Fig. 237. - Croisement A³ en rails Vignole de 40 kg. 650.
E = Entretoises ; B = Boulons d'entretoises ; P = Plaques spéciales.

Croisement A⁴. (Modèle 1900).

L'angle = 7° 7' 30". La tangente trigonométrique = 0,125. Cosinus = 2,994.

468. Le croisement A⁴ est représenté à la figure 238.

8 boulons n° 2 de 198 mm. ; 6 boulons n° 3 de 209 mm ; 1 boulon n° 6 de 250 mm. ; 1 boulon n° 7 de 272 mm. ; 1 boulon n° 8 de 300 mm ; 1 boulon n° 10 de 364 mm. ; 1 boulon n° 11 de 397 min.

Fig. 238. - Croisement A⁴ en rails Vignole de 40 kg. 650.
E = Entretoises ; B = Boulons d'entretoises ; P = Plaques spéciales.

Croisement A⁵. (Modèle 1900).

L'angle = 8° 57' 1". La tangente trigonométrique = 0,1575. Cosinus = 2,991.

469. Le croisement A⁵ est représenté à la figure 239.

8 boulons n° 2 de 198 mm. ; 6 boulons n° 3 de 209 mm. ; 1 boulon n° 7 de 272 mm. ; 2 boulons n° 8 de 300 mm. ; 1 boulon n° 10 de 364 mm. ; 1 boulon n° 12 de 414 mm.

Fig. 239. - Croisement A⁵ en rails Vignole de 40 kg. 650.
E = Entretoises ; B = Boulons d'entretoises ; P = Plaques spéciales.

Croisement A⁶. (Modèle 1919).

L'angle = 11° 18' 40". La tangente trigonométrique = 0,200. Cosinus = 2,985.

470. Le croisement A⁶ est représenté à la figure 240.

4 boulons n° 1 de 209 mm. ; 4 boulons n° 2 de 198 mm. ; 4 boulons n° 3 de 190 mm. ; 2 boulons n° 4 et 2 boulons n° 5 de 223 mm. ; 1 boulon n° 6 de 364 mm. ; 1 boulon n° 7 de 315 mm. ; 1 boulon n° 8 de 272 mm. ; 2 boulons n° 9de 225 mm.

Fig. 240. - Croisement A⁶ en rails Vignole de 40 kg. 650.
E = Entretoises ; B = Boulons d'entretoises ; P = Plaques spéciales.

TABLEAU
indiquant la compositin des croisements den rails de 40 kg.650 et le nombre d’accessoires nécessaires à la pose de ces appareils.

Désignation des différentes pièces et des accessoires	Espèces de croisements.
Désignation des différentes pièces et des accessoires	A¹ Fig. 235	A² Fig. 236	A³ Fig. 237	A⁴ Fig. 238	A⁵ Fig. 239	A⁶ Fig. 240
1 rail formant la pointe d’une longueur de (mètres)	3,770	6,607	3,471	3,389	3,287	3,205
1 rail formant la contre-pointe d’une longueur de (mètres)	3,000	3,000	3,000	3,000	3,000	3,000
2 rails coudés d’une longueur de (mètres)	4,120	4,170	3,852	3,950	9,934	4,480
2 rails extérieurs d’une lngueur de (mètres)	6,000	6,000	6,000	6,000	6,000	6,000
2 contre-rails d’une longueur de (mètres)	3,000	3,000	3,000	3,000	3,000	3,000
Plaques d’assise spéciales (pièces)	17	15	14	13	13	13
(pour dimensions et emplacement, voir figures 235 à 240).
Entretoises (pièces)	16	18	15	16	16	15
Boulons d’entretoises (pièces)	20	21	19	19	19	21
(Pour numéros et dimensions, voir figures 235 à 240).
Plaques à tirage (pièces)	24	26	24	24	22	24
Fourrure à rivets de pointe (pièces)	1	1	2	1	1	1
La pose exige :
Eclisses pour rails de 40 kg.650 (paires)	4	4	4	4	4	4
Boulons d’éclisses pour id. (pièces)	24	24	24	24	24	24
Rondelles-ressort (pièces)	24	24	24	24	24	24
Plaques d’appui ordinaires (pièces)	10	14	16	18	18	18
Tire-fonds de 24 mm. (pièces)	94	92	93	92	92	94
Pièces de bois de :
3,60 × 0,30 × 0,15 (pièces)	-	-	-	-	3	3
4,00 × 0,30 × 0,15 (pièces)	7	5	6	6	3	4
4,20 × 0,30 × 0,15 (pièces)	2	4	3	3	-	-
4,60 × 0,30 × 0,15 (pièces)	-	-	-	-	3	2

C. Traversées.

471. Il existe quatre (note 229) espèces de traversées en rails Vignole de 40 kg.650 :

La traversée R³ ; La traversée R⁴ ; La traversée R⁵ ; La traversée R⁶.

Traversée R³. (Modèle 1900).

L'angle = 6° 11' 55". La tangente trigonométrique = 0,1086. Cosinus = 2,996.

472. La traversée R³ est représentée à la figure 241.

Fig. 341. - Traversée R³ en rails Vignole de 40 kg.650.
E = Entretoises ; B = Boulons d'entretoises ; P = Plaques spéciales.

8 boulons n° 2 de 198 mm. ; 8 boulons n° 3 de 209 mm. ; 4 boulons n° 6 de 250 mm. ; 4 boulons n° 7 de 272 mm. ; 4 boulons n° 8 de 300 mm.

Traversée R⁴. (Modèle 1900).

L'angle = 7° 7' 30". La tangente trigonométrique = 0.125. Cosinus = 2,994.

473. La traversée R⁴ est représentée à la figure 242.

Fig. 242. - Traversée R⁴ en rails de Vignole de 40 kg.650.
E = Entretoises ; B = Boulons d'entretoises ; P = Plaques spéciales.

4 boulons n° 2 de 198 mm. ; 12 boulons n° 3 de 209 mm. ; 4 boulons n° 6 de 250 mm. ; 4 boulons n° 7 de 272 mm ; 4 boulons n° 8 de 300 mm.

Traversée R⁵. (Modèle 1919).

L'angle =8° 57' 1". La tangente trigonométrique = 0,1575. Cosinus = 2,991.

474. La traversée R⁵ est représentée à la figure 243.

Fig. 243. - Traversée R⁵ en rails de Vignole de 40 kg.650.
E = Entretoises ; B = Boulons d'entretoises ; P = Plaques spéciales.

4 boulons n° 2 de 198 mm. ; 12 boulons n° 3 de 209 mm. ; 4 boulons n° 7 de 272 mm. ; 8 boulons n° 8 de 300 mm.

Traversée R⁶. (Modèle 1919).

L'angle = 11° 18' 40". La tangente trigonométrique = 0,20. Cosinus =2,985.

475. La traversée R⁶ est représentée à la figure 244.

Fig. 244. - Traversée R⁶ en rails de Vignole de 40 kg.650.
E = Entretoises ; B = Boulons d'entretoises ; P = Plaques spéciales.

4 boulons n° 2 de 198 mm. ; 12 boulons n° 3 de 209 mm. ; 4 boulons n° 7 de 272 mm. ; 4 boulons n° 8 de 300 mm.

476. Pour mieux guider les roues au passage de la partie dangereuse que forme le centre des traversées, on établit au pli des contre-rails intérieurs un rebord dépassant le bourrelet du rail d'environ 5 centimètres. Ce rebord est obtenu par une selle verticale ou par une entretoise en fer forgé fixée dans une encoche pratiquée dans le contre-rail. Ces rebords sont indiqués en plan aux figures 241 à 244.

TABLEAU
indiquant la composition des croisements en rails de 40 kg.650 et le nombre d’accessoires nécessaires à la pose de ces appareils.

Désignation des différentes pièces et accessoires.	Espèces de traversées.
Désignation des différentes pièces et accessoires.	R³ Fig. 241	R⁴ Fig. 242	R⁵ Fig. 243	R⁶ Fig. 244
2 rails coudés d’une longueur de (mètres)	6.000	6.000	6.000	6.000
4 rails formant les pointes d’une longueur de (mètres)	2.486	2.527	2.600	2.672
2 contre-rails intérieurs d’une longueur de (mètres)	3.580	3.580	3.580	3.580
Plaques d’assises spéciales (pièces)	10	10	10	10
(pour dimensions et emplacement, voir figures 241 à 244).
Entretoises (pièces)	22	22	14	14
Boulons d’entretoises (pièces)	28	28	28	24
(pour numéros et emplacement, voir figures 241 à 244).
Plaques à tirage (pièces)	28	28	20	20
La pose exige :
Eclisses pour rails de 40 kg.650 (paires)	4	4	4	4
Boulons d’éclisses pour id. (pièces)	24	24	24	24
Rondelles-ressort (pièces)	24	24	24	24
Plaques d’appui ordinaires (pièces)	16	16	16	16
Tire-fonds de 24 mm. (pièces)	80	80	84	84
Pièces de bois de :
2.70 × 0.30 × 0.15 (pièces)	9	9	7	5
3.00 × 0.30 × 0.15	-	-	2	4

D. Traversées-Jonctions.

477. Il existe deux sortes de traversées-jonctions en rails de 40 kg.650 :

La traversée-jonction TA³ (double et simple) ; (note 231)

La traversée-jonction TA⁴ (double et simple). (note 231)

Traversée-jonction T.A.³ (1919).

Angle = 6° 11' 55". Rayon = 300 mètres. Longueur totale = 33 m.680.

478. La traversée-jonction double T.A.³ (T.J.D.T. A³) est représentée à la figure 247 ; la traversée-jonction simple T.A.³ (T.J.S.T. A³) est représentée à la figure 248.


Fig. 247. - Traversée-jonction double T.A.³ en rails Vignole de 40 kg.650	Fig. 248. - Traversée-jonction simple T.A.³ en rails Vignole de 40 kg.650

Les croisements de ces traversées sont du type A³ (v. fig. 237) et la traversée est du modèle R³ (v. fig. 241). Les aiguilles des excentriques (dont l'une est droite et l'autre est courbe) mesurent 4 m.750 et sont reliées par 2 tringles de connexion ; les rails de raccord courbes ont respectivement 300 m. et 298 m.50 de rayon.

Fig. 245 - Coussinet du talon pour traversée-jonction TA³ en rails de 40 kg.650.

Le coussinet du talon de l'aiguille est représenté à la figure 245. On peut y remarquer l'éclisse entretoise de talon d'aiguille de 491 mm. de longueur, ainsi que l'éclisse cornière intérieure retenue par les 4 boulons n° 12, 13, 14 et 15.

Fig. 246. - Coussinets de glissement pour traversée-jonction T.A³ en rails de 40 kg.650

Les coussinets de glissement sont de deux sortes : le coussinet de glissement ordinaire (v. fig. 246, A) et le coussinet de glissement spécial (v. fig. 246, B) ; le second modèle est placé sous les pointes des aiguilles inférieures de la traversée-jonction.

L'appareil est fixé sur les pièces de fondation au moyen de tire-fond et avec interposition de plaques d'appui ordinaires (v. fig. 99) et de tôles de fondation. Les boulons qui retiennent les entretoises et les châssis d'entretoises affectent la forme du boulon d'éclisse ordinaire (v. fig. 97), mais sont de longueur variable.

Traversée-jonction T.A.⁴ (1919).

Angle = 7° 7' 30". Rayon = 200 mètres. Longueur totale = 30 m.128.

479. La traversée-jonction double T.A.⁴ (T.J.D.T. A⁴) est représentée à la figure 249 ; la traversée-jonction simple T.A.⁴ (T.J.S.T. A⁴) est représentée à la figure 250.


Fig. 249. - Traversée-jonction double T.A.⁴ en rails Vignole de 40 kg.650	Fig. 250. - Traversée-jonction simple T.A.⁴ en rails Vignole de 40 kg.650

Les croisements (note 235) de ces traversées sont du type A⁴ (v. fig. 238) et la traversée est du modèle R⁴ (v. fig. 242). Les aiguilles ont aussi 4 m.750 de longueur et sont reliées par 2 tringles de connexion ; les rails de raccord courbes ont respectivement 200 m. et 198 m.50 de rayon.

Le coussinet du talon de l'aiguille est analogue à celui de la traversée-jonction TA³ ; il est représenté à la fig. 251 ; l’entretoise de talon et l'éclisse intérieure ont une longueur de 506 mm.

Fig. 251. - Coussinet du talon pour traversée-jonction TA⁴ en rails de 40 kg.650.

Les coussinets de glissement sont identiques à ceux de la traversée-jonction TA³ (v. fig. 246).

Nous résumons dans le tableau ci-après la composition des traversées-jonctions TA³ et TA⁴ (double et simple), ainsi que le nombre d'accessoires nécessaires à la pose de ces appareils.

TABLEAU
indiquant la composition des traversées-jonctions en rails de 40 kg.650 et le nombre d’accessoires nécessaires à la pose de ces appareils.

Désignation des différentes pièces et des accessoires.	Unités	Traversées-jonctions
		T.A³		T.A⁴
		Double Fig. 247	Simple Fig. 248	Double Fig. 249	Simple Fig. 250
Contre-aiguilles courbes (rayon 298m.50) de 7m.852	Pièces	4	2	-	-
Contre-aiguilles courbes (rayon 198m.50) de 6m.564	»	-	-	4	2
Contre-aiguilles droites de 7m.864	»	4	2	-	-
Contre-aiguilles droites de 6m.575	»	-	-	4	2
Aiguilles courbes (rayon 300 m.) de 4m.750	»	4	2	-	-
Aiguilles courbes (rayon 200 m.) de 4m.750	»	-	-	4	2
Aiguilles droites de 4m.750	»	4	2	4	2
Croisement A³ avec rails extérieurs et contre-rails (fig. 237)	»	2	2	-	-
Croisement A² avec rails extérieurs et contre-rails (fig. 238)	»	-	-	2	2
Traversée R³ complète (fig. 241)	»	1	1	-	-
Traversée R⁴ complète (fig. 242)	»	-	-	1	1
Rail intercalaire courbe (300m.) de 6m.00	»	2	1	-	-
Rail intercalaire courbe (298m.50) de 6m.00	»	2	1	-	-
Rail de raccord courbe (300m.) de 2m.309	»	2	1	-	-
Rail de raccord courbe (300m.) de 2m.295	»	2	1	-	-
Rail de raccord droit de 2m.262	»	4	2	-	-
Rail intercalaire courbe (200m.) de 8m.070	»	-	-	2	1
Rail intercalaire courbe (198m.50) de 6m.00	»	-	-	2	1
Châssis d’entretoises	»	36	22	20	12
Coussinets de talon d’aiguille avec entretoise et éclisse coudée intérieure	»	8	4	8	4
Coussinets de glissement ordinaires	»	48	28	48	28
Coussinets de glissement spéciaux	»	8	-	8	-
Plaques d’assises spéciales de 220 × 14 et 337 à 1007 mm. de longueur	»	58	50	40	40
Plaques d’assises spéciales de 130 × 14 et de 417 à 447 mm. de longueur	»	8	4	16	8
Plaques à tirage	»	116	100	84	84
Boulons de 25 mm. de diamètre avec rondelle et écrou (n° 1 à 15)	»	238	122	298	226
Heurtoirs pour aiguilles	»	24	12	24	12
Tringles de connexion de 33 mm. de diamètre avec rondelle, écrous et goupille	»	8	4	8	4
Tringle de manœuvre complète de 2m.415	»	2	2	2	2
Tringle de manœuvre complète de 3m.565	»	2	-	2	-
Plaques à 3 rivets pour tringles de connexion	»	16	8	16	8
La pose exige :
Eclisses pour rails de 40 kg.650	Paires	28	24	20	20
Boulons d’éclisses pour idem	Pièces	168	144	120	120
Rondelles-ressort de 26 mm.	»	168	144	120	120
Tire-fonds de 24 mm.	»	806	630	720	578
Plaques d’appui ordinaires pour rails de 40 kg.650	»	48	92	44	80
Pièces de bois de :
2.70 × 0.30 × 0.15	»	-	15	-	11
3.00 × 0.30 × 0.15	»	-	8	-	8
3.30 × 0.30 × 0.15	»	29	6	15	6
3.60 × 0.30 × 0.15	»	-	4	12	4
4.00 × 0.30 × 0.15	»	18	14	12	10
4.20 × 0.30 × 0.15	»	8	8	6	6
4.60 × 0.30 × 0.15	»	8	8	8	8
5.00 × 0.30 × 0.15	»	6	6	-	-
5.20 × 0.30 × 0.15	»	-	-	10	10

Branchements ou changements de voie complets en rails Vignole de 40 kgr. 650 le mètre courant.

480. Les branchements en rails de 40 kgr.650 sont représentés aux figures 252 à 267 ; nous indiquons sous forme de tableau !a composition de ces changements de voies.

Fig. 252. - Changement de voie complet type n° 1, en rails de 40 kg.650.
Raccordement de l’excentrique B¹ et du croisement A¹.

Fig. 253. - Changement de voie complet type n° 2, en rails de 40 kg.650.
Raccordement de l’excentrique B¹ et du croisement A².

Fig. 254. - Changement de voie complet type n° 3, en rails de 40 kg.650.
Raccordement de l’excentrique B¹ et du croisement A³.

Fig. 255. - Changement de voie complet type n° 4, en rails de 40 kg.650.
Raccordement de l’excentrique B¹ et du croisement A⁴.

Fig. 256. - Changement de voie complet type n° 1^bis, en rails de 40 kg.650.
Raccordement de l’excentrique B² et du croisement A².

Fig. 257. - Changement de voie complet type n° 2^bis, en rails de 40 kg.650.
Raccordement de l’excentrique B² et du croisement A³.

Fig. 258. - Changement de voie complet type n° 3^bis, en rails de 40 kg.650.
Raccordement de l’excentrique B² et du croisement A⁴.

Fig. 259. - Changement de voie complet type n° 9, en rails de 40 kg.650.
Raccordement de l’excentrique B² et du croisement A⁵.

Fig. 260. - Changement de voie complet type n° 5, en rails de 40 kg.650.
Raccordement symétrique entre l’excentrique B¹ et du croisement A².

Fig. 261. - Changement de voie complet type n° 6, en rails de 40 kg.650.
Raccordement symétrique entre l’excentrique B¹ et du croisement A³.

Fig. 262. - Changement de voie complet type n° 7, en rails de 40 kg.650.
Raccordement symétrique entre l’excentrique B¹ et du croisement A⁴.

Fig. 263. - Changement de voie complet type n° 4^bis, en rails de 40 kg.650.
Raccordement symétrique entre l’excentrique B² et du croisement A².

Fig. 264. - Changement de voie complet type n° 5^bis, en rails de 40 kg.650.
Raccordement symétrique entre l’excentrique B² et du croisement A³.

Fig. 265. - Changement de voie complet type n° 6^bis, en rails de 40 kg.650.
Raccordement symétrique entre l’excentrique B² et du croisement A⁴.

Fig. 266. - Changement de voie complet type n° 7^bis, en rails de 40 kg.650.
Raccordement symétrique entre l’excentrique B² et du croisement A⁵.

Fig. 267. - Changement de voie complet type n° 8, en rails de 40 kg.650.
Raccordement symétrique entre l’excentrique B² et du croisement A⁶.

TABLEAU de la composition des raccordements non symétriques entre appareils spéciaux de 40kg.650 le m. ct.

COMPOSITION	Unités	RACCORDEMENTS NON SYMETRIQUES ENTRE
		B¹ et A¹	B¹ et A²	B¹ et A³	B¹ et A⁴	B² et A²	B² et A³	B² et A⁴	B² et A⁵
		fig. 252	fig. 253	fig. 254	fig. 255	fig. 256	fig. 257	fig. 258	fig. 259
Rails de 22m.706 de longueur	Pièces	-	2	-	-	-	-	-	-
Rails de 21m.554 de longueur	»	-	-	-	-	2	-	-	-
Rails de 20m.516 de longueur	»	-	2	-	-	-	-	-
Rails de 19m.006 de longueur	»	-	-	2	-	-	-	-	-
Rails de 18m.116 de longueur	»	-	-	-	-	2	-	-	-
Rails de 18m.064 de longueur	»	-	-	-	-	-	2	-	-
Rails de 18m.000 de longueur	»	4	-	-	-	-	-	-	-
Rails de 16m.816 de longueur	»	-	-	2	-	-	-	-	-
Rails de 16m.401 de longueur	»	-	-	-	2	-	-	-	-
Rails de 15m.204 de longueur	»	-	-	-	-	-	-	2	-
Rails de 14m.626 de longueur	»	-	-	-	-	-	2	-	-
Rails de 14m.211 de longueur	»	-	-	-	2	-	-	-	-
Rails de 11m.766 de longueur	»	-	-	-	-	-	-	2	-
Rails de 10m.052 de longueur	»	-	-	-	-	-	-	-	2
Rails de 9m.392 de longueur	»	2	-	-	-	-	-	-	-
Rails de 7m.202 de longueur	»	2	-	-	-	-	-	-	-
Rails de 6m.578 de longueur	»	-	-	-	-	-	-	-	2
Eclisses	Paires	8	4	4	4	4	4	4	4
Boulons d’éclisses	Pièces	48	24	24	24	24	24	24	24
Rondelles-ressort de 26 mm.	»	48	24	24	24	24	24	24	24
Plaques d’appui	»	116	88	72	60	76	60	48	36
Tire-fonds	»	252	196	164	140	180	148	124	88
Pièces de bois de :	»
2m.70 × 0.30 × 0.15	»	13	11	6	5	6	4	5	2
3m.00 × 0.30 × 0.15	»	8	5	5	4	5	4	4	2
3m.30 × 0.30 × 0.15	»	4	4	3	3	3	5	2	3
3m.60 × 0.30 × 0.15	»	5	3	5	4	4	3	2	1
4m.00 × 0.30 × 0.15	»	1	1	1	1	3	1	1	-

TABLEAU de la composition des raccordements symétriques entre appareils spéciaux de 40kg.650 le m. ct.

COMPOSITION	Unités	RACCORDEMENTS SYMETRIQUES ENTRE
		B¹ et A²	B¹ et A³	B¹ et A⁴	B² et A⁴	B² et A³	B² et A⁴	B² et A⁵	B² et A⁶
		fig. 260	fig. 261	fig. 262	fig. 263	fig. 264	fig. 265	fig. 266	fig. 268
Rails de 21m.604 de longueur	Pièces	-	-	-	2	-	-	-	-
Rails de 21m.506 de longueur	»	2	-	-	-	-	-	-	-
Rails de 19m.316 de longueur	»	2	-	-	-	-	-	-
Rails de 18m.166 de longueur	»	-	-	-	2	-	-	-	-
Rails de 17m.904 de longueur	»	-	-	-	-	2	-	-	-
Rails de 17m.506 de longueur	»	-	2	-	-	-	-	-	-
Rails de 16m.506 de longueur	»	-	-	2	-	-	-	-	-
Rails de 15m.854 de longueur	»	-	-	-	-	-	2	-	-
Rails de 15m.316 de longueur	»	-	2	-	-	-	-	-	-
Rails de 14m.466 de longueur	»	-	-	-	-	2	-	-	-
Rails de 14m.316 de longueur	»	-	-	2	-	-	-	-	-
Rails de 12m.416 de longueur	»	-	-	-	-	-	2	-	-
Rails de 12m.054 de longueur	»	-	-	-	-	-	-	2	-
Rails de 9m.554 de longueur	»	-	-	-	-	-	-	-	2
Rails de 8m.616 de longueur	»	2	-	-	-	-	-	2	-
Rails de 6m.116 de longueur	»	2	-	-	-	-	-	-	2
Eclisses	Paires	4	4	4	4	4	4	4	4
Boulons d’éclisses	Pièces	24	24	24	24	24	24	24	24
Rondelles-ressort de 26 mm.	»	24	24	24	24	24	24	24	24
Plaques d’appui	»	80	64	60	76	60	52	40	32
Tire-fonds	»	180	148	140	180	148	132	100	84
Pièces de bois de :	»
2m.70 × 0.30 × 0.15	»	14	9	9	8	4	4	2	3
3m.00 × 0.30 × 0.15	»	3	3	3	4	4	3	3	2
3m.30 × 0.30 × 0.15	»	2	3	2	4	3	3	2	2
3m.60 × 0.30 × 0.15	»	2	2	2	4	5	3	3	1
4m.00 × 0.30 × 0.15	»	1	1	1	1	1	2	-	-

Embranchement à trois directions ou changement à trois entrées en rails Vignole de 40 kgr. 650 le mètre courant.

481. 11 existe deux espèces d'embranchements à 3 directions en rails Vignole de 40 kg.650 :

Le changement à trois entrées du modèle n° 1 ;

Le changement à trois entrées du modèle n° 2 ;

Ces embranchements sont représentés aux figures 268 et 269 ; nous résumons sous forme de tableau la composition de ces deux changements de voies.


Fig. 268. - Changement à trois entrées (modèle n° 1) en rails de 40 kg.650.	Fig. 269. - Changement à trois entrées (modèle n° 2) en rails de 40 kg.650.

TABLEAU indiquant la composition des embranchements à trois directions ou changements à trois entrées en rails Vignole de 40 kgr.650 le mètre courant.

COMPOSITION	Unités	Changements à 3 voies
		Modèle n° 1	Modèle n° 2
		Fig. 268	Fig. 269
Excentrique à 3 entrées (modèle n°1)	Pièces	1	-
Excentrique à 3 entrées (modèle n° 2)	»	-	1
Croisement A² avec rails extérieurs et contre-rails	»	1	1
Croisement A² (cœur seulement), y compris les deux grandes plaques	»	1	1
Croisement A³ avec rails extérieurs et contre rails	»	1	1
Rails de 10m.428	»	2	-
Rails de 8m.500	»	-	2
Rails de 8m.487	»	-	2
Rails de 7m.618	»	2	-
Rails de 7m.607	»	2	-
Rails de 6m.246	»	-	2
Rails de 6m.000	»	6	8
Rails de 4m.564	»	4	4
Rails de 4m.538	»	2	2
Eclisses	Paires	30	32
Boulons d’éclisses	Pièces	180	192
Rondelles-ressort de 26 mm.	»	180	192
Plaques d’appui	»	164	182
Tire-fond	»	685	735
Pièces de bois de :
2m.70 × 0.30 × 0.15	»	12	13
3m.00 × 0.30 × 0.15	»	7	10
3m.60 × 0.30 × 0.15	»	20	21
4m.00 × 0.30 × 0.15	»	17	17
4m.20 × 0.30 × 0.15	»	4	4
4m.60 × 0.30 × 0.15	»	4	4
5m.00 × 0.30 × 0.15	»	4	4
5m.50 × 0.30 × 0.15	»	4	4
6m.00 × 0.30 × 0.15	»	4	4

Traversées de voies en rails Vignole de 40 kgr. 650 le mètre courant.

482. Nous représentons aux figures 270 à 275, six traversées de voies en rails de 40 kgr.650 et nous résumons sous forme de tableau la composition des raccordements entre les traversées et croisements de ce profil.

Fig. 270. - Traversée d'une voie par R³ entre croisements A³.
Angle = 6° 11' 55". Tangente = 0.1086.

Fig. 271. - Traversée d'une voie par R⁴ entre croisements A⁴.
Angle = 7° 7' 30". Tangente = 0.125.

Fig. 272. - Traversée d'une voie par R⁵ entre croisements A⁵.
Angle = 8° 57' 1". Tangente = 0.1576.


Fig. 273. - Traversée d'une voie par R³ entre croisements A² et A⁴.	Fig. 274. - Traversée d'une voie par R⁴ entre croisements A³ et A⁵.

Fig. 275. - Traversée d'une voie par R⁶ entre croisements A⁶.
Angle = 11° 18' 40". Tangente = 0.20.

TABLEAU de la composition des raccordements entre traversées et croisements en rails Vignole de 40 kgr.650 le mètre courant.

COMPOSITION	Unités	RACCORDEMENTS ENTRE
		R³ et A²	R³ et A³	R³ et A⁴	R⁴ et A²	R⁴ et A³	R⁴ et A⁴	R⁴ et A⁵	R⁵ et A⁵	R⁶ et A⁶
		Fig. 273	Fig. 270	Fig. 273		Fig. 274	Fig. 271	Fig. 274	Fig. 272	Fig. 275
Rails de 9m.300 de longueur	pièces	4	-	-	-	-	-	-	-	-
Rails de 8m.360 de longueur	»	-	-	-	4	-	-	-	-	-
Rails de 7m.620 de longueur	»	-	4	-	-	-	-	-	-	-
Rails de 6m.900 de longueur	»	-	-	4	-	4	-	-	-	-
Rails de 6m.120 de longueur	»	-	-	-	-	-	4	-	-	-
Rails de 4m.700 de longueur	»	-	-	-	-	-	-	4	-	-
Rails de 3m.720 de longueur	»	-	-	-	-	-	-	-	4	-
Rails de 1m.620 de longueur	»	-	-	-	-	-	-	-	-	4
Eclisses	paires	4	4	4	4	4	4	4	4	4
Boulons d’éclisses	pièces	24	24	24	24	24	24	24	24	24
Rondelles-ressort de 26mm.	»	24	24	24	24	24	24	24	24	24
Plaques d’appui	»	44	40	36	48	36	32	24	20	12
Tire-fonds	»	88	80	72	96	72	64	48	40	24
Pièces de bois de :
2m.70 × 0.30 × 0.15	»	3	3	3	-	3	1	1	-	-
3m.00 × 0.30 × 0.15	»	3	4	3	-	3	2	3	4	3
3m.30 × 0.30 × 0.15	»	4	2	2	7	2	4	-	-	-
3m.60 × 0.30 × 0.15	»	-	-	-	5	-	-	2	1	-
4m.00 × 0.30 × 0.15	»	1	1	1	-	1	1	-	-	-

III. Appareils spéciaux en rails de 50 kgr. le mètre courant.

A. Aiguillages ou excentriques.

483. Il a été construit seize espèces d'excentriques en rails Vignole de 50 kg.

Ces appareils sont désignés ci-dessous.

1° L'excentrique F¹ (modèle 1914) à aiguilles de 6m.00, avec ornière au talon de 50 mm. et muni de tringles de manœuvre et de connexion ;

2° L'excentrique F¹ (modèle 1914) à aiguilles de 6m.00, avec ornière au talon de 50 mm. et muni d'un dispositif de calage à crochets ;

3° L'excentrique F¹ (modèle 1914) à aiguilles de 6m.00, avec ornière bourrelet entaillé au talon de 64 mm. et muni de tringles de manœuvre et de connexion ;

4° L'excentrique F¹ (modèle 1914) à aiguilles de 6m.00, avec ornière bourrelet entaillé au talon de 64 mm. et muni d'un dispositif de calage à crochets ;

5° L'excentrique F¹ (type 1920) à aiguilles de 6m.00, avec tringles de manœuvre et de connexion ;

6° L'excentrique F¹ (type 1920) à aiguilles de 6m.00, muni d'un dispositif de calage à crochets ;

7° L'excentrique F² (modèle 1914) à aiguilles de 4m.75, avec ornière au talon de 50 mm. et muni de tringles de manœuvre et de connexion ;

8° L'excentrique F² (modèle 1914) à aiguilles de 4m.75, avec ornière au talon de 50 mm. et muni d'un dispositif de calage à crochets ;

9° L'excentrique F² (modèle 1914) à aiguilles de 4m.75, avec ornière au talon de 64 mm. et muni de tringles de manœuvre-et de connexion ;

10° L'excentrique F² (modèle 1914) à aiguilles de 4m.75 avec ornière au talon de 64 mm. et muni d'un dispositif de calage à crochets ;

11° L'excentrique F² (type 1920) à aiguilles de 4m.75, avec tringles de manœuvre et de connexion ;

12° L'excentrique F² (type 1920) à aiguilles de 4m.75, muni d'un dispositif de calage à crochets ;

13° L'excentrique (type guerre) à aiguilles de 5m.00, avec tringles de manœuvre et de connexion ;

14° L'excentrique F³ (type 1922) à aiguilles de 5m.00, muni de tringles de manœuvre et de connexion ;

15° L'excentrique F³ (type 1922) à aiguilles de 5m.00, muni d'un dispositif de calage à crochets ;

16° L'excentrique F⁴ (type 1924) à aiguilles flexibles (profil spécial) de 9m.00 de longueur (de droite et de gauche).

484. Depuis la création des excentriques F¹ et F² (type 1920), les appareils de l'espèce (modèle 1914) furent abandonnés ; nous nous passerons donc de la description détaillée de ces excentriques.

L'excentrique (type guerre) n'étant pas reconnu propre à être utilisé en voie principale ne retiendra pas non plus notre attention. Quoique les excentriques F³ (type 1922) soient destinés à remplacer dans la suite les appareils F¹ (type 1920), il nous a paru utile de donner encore une description de ces derniers appareils, attendu qu'un certain nombre des excentriques de l'espèce a été mis en œuvre depuis 1920.

Les excentriques du type 1914 et 1920 sont posés sur des tôles de fondation et l'assemblage du talon d'aiguille de ces appareils est réalisé sous forme de montage du talon à pivot analogue à celui décrit au n° 461 pour les changements de voie du système badois en rails de 40 kg.650. Quant aux excentriques F³ (type 1922), leur pose est analogue à celle des appareils ordinaires en rails de 40kg.650, et l'assemblage du talon d'aiguille se fait dans un coussinet de talon avec entretoise ainsi que cela se pratique dans ces derniers changements de voie.

Excentrique F¹ (type 1920) avec tringles de manœuvre et de connexions.

483. L'excentrique F¹ (type 1920) avec tringles de manœuvre et de connexion est représenté à la figure 276.

Fig. 276. - Excentrique F¹ (type 1920) avec tringles de manœuvre et de connexion en rails de 50 kg.
A et B = Coussinets de glissement ; C et D = butées heurtoirs d’aiguille ; P = plaques d’arrêt.

Cet appareil se compose de :

2 contre-aiguilles de 9 mètres de longueur ;

2 aiguilles de 6 mètres de longueur ;

2 rails de 6 mètres suivant les aiguilles ;

2 tôles de fondation de 6 m.395 de longueur, 490 mm. de largeur et 14 mm. d'épaisseur ;

2 coussinets de talon en acier moulé avec pivot (un de droite et un de gauche) ;

2 entretoises de talon en acier moulé (une de droite et une de gauche) ;

2 plaques à tirage en acier doux de 330 mm. de longueur ;

6 boulons d'entretoise de 220 mm. de longueur et 27 mm. de diamètre avec écrou et rondelle-ressort ;

16 coussinets de glissement, dont :

6 du modèle A, et 10 du modèle B ;

4 butées heurtoirs d'aiguille, dont :

2 du modèle C, et 2 du modèle D,

avec 4 boulons de 25 mm. de diamètre et 73 mm. de longueur ;

34 crapauds avec boulons de 22 mm. de diamètre et 80 mm. de longueur ;

2 plaques d'arrêt pour rail contre-aiguille avec 4 boulons de 25 mm. de diamètre et 74 mm. de longueur ;

6 plaques d'attache à 3 rivets pour tringles de connexion et de manœuvre ;

3 tringles de connexion en acier doux, complètes de 35 mm. de diamètre, dont :

1 tringle de 1m.0687 de longueur avec douille à un bout et rondelle, écrou et goupille à l'autre bout ;

1 tringle de 1m.0911 de longueur avec rondelle, écrou et goupille aux deux bouts ;

1 tringle de 1m.1163 de longueur avec rondelle, écrou et goupille aux deux bouts ;

1 tringle de manœuvre complète, en acier doux de 2m415 de longueur et de 35 mm. de diamètre avec manchon de rappel, rondelles, écrous, axes et goupilles.

La pose exige :

2 paires d'éclisses pour rails de 50 kg. ;

8 boulons d'éclisses avec rondelles-ressort pour rails de 50 kg. ;

44 tire-fond pour rails de 50 kg. ;

13 pièces de bois de fondation de 2m.70 × 0,30 × 0,15.

486. La partie ployée et rabotée des aiguilles mesure 2m.730 de la pointe et la partie non-ployée mesure 3m.270 du talon de l'aiguille. La largeur du bourrelet de la partie non ployée de l'aiguille n'est que de 60 mm. ; tandis que la largeur du bourrelet de la contre-aiguille est de 72 mm. La figure 276 montre que la distance entre bourrelets de l'excentrique à la pointe et au contact des bourrelets de l'aiguille et de la contre-aiguille est de 1m.453, tandis que cette distance n'est que de 1m.435 au joint précédent l'appareil et au talon des aiguilles.

Les aiguilles sont reliées par 3 tringles de connexion fixées suivant qu'il est indiqué à la figure 276.

Les aiguilles sont suivies d'un rail de 6 mètres de longueur ; le bourrelet de ce rail est raboté sur une longueur de 1m.00 du côté de l'aiguille et présente une largueur de 60 à 72 mm.

Les contre-aiguilles sont fixées aux tôles de fondation au moyen de crapauds avec boulons, ainsi qu'il est indique à la figure 277. Les tôles de fondation, fixées sur les pièces de bois de fondation par des tire-fonds, présentent au droit des crapauds des lumières de 47 mm. de longueur et 23 mm. de largeur, destinées à recevoir le talon du crapaud et à permettre le passage de la tête des boulons.

Fig. 277. Mode de fixation des contre-aiguilles par crapaud avec boulon.

Fig. 278. Plaque d’arrêt pour rail contre-aiguille des excentriques (type 1920) en rails de 50 kg.

Chaque contre-aiguille est munie d'une plaque d'arrêt analogue à celle utilisée dans la voie courante pour rails de 50 kg. (v. fig. 139). Cette plaque d'arrêt, placée du côté extérieur de la contre-aiguille (v. fig. 276), est fixée par 2 boulons de 74 mm. de longueur et de 25 mm. de diamètre. Elle est représentée à la figure 278 ; on voit qu'elle présente une encoche destinée au crapaud contre lequel elle prend appui.

A chacune des contre-aiguilles sont fixées 2 butées-heurtoirs d'aiguille en acier moulé (v. fig. 276) : une du modèle C de 67mm.7 et 69mm.9 de longueur et une du modèle D de 103mm.5 et 105mm.7 de longueur. La forme de ces butées est représentée à la figure 279 ; on voit que ces butées sont fixées à la contre-aiguille par un boulon à tête carrée de 73 mm. de longueur et de 25 mm. de diamètre.

La figure 276 indique remplacement de chacune des butées C et D.

Fig. 279. Butée-heurtoir d’aiguille pour excentrique (type 1920) en rails de 50 kg.
Les côtes encadrées se rapportent à l’excentrique F².

Les coussinets de glissement sont analogues à ceux des appareils du système Badois en rails de 40 kg.650 et sont construits en acier forgé, moulé ou estampé. Ils sont de deux sortes : le coussinet de glissement du modèle A de 260 mm. de longueur et le coussinet de glissement du modèle B de 220 mm. de longueur ; ils ont tous les deux une largeur de 200 mm. Ils sont fixés aux plaques d'assise au moyen de 4 rivets de 22 mm. de diamètre. La figure 280 représente le coussinet de glissement et renseigne les dimensions respectives des coussinets des modèles A et B.

Fig. 280. - Coussinet de glissement pour excentriques (type 1920) en rails de 50 kg.

L'emplacement de ces deux sortes de coussinets est indiqué à la figure 276.

La figure 281 représente le montage du talon d'aiguille à pivot des excentriques (type 1920) en rails de 50 kg.

Fig. 281. - Montage du talon d'aiguille des excentriques (type 1920) en rails de 50 kg.
Les côtes encadrées se rapportent au talon de l’excentrique F².

Cette figure nous montre que le talon de l'aiguille est encastré dans un pivot vertical de 140 mm. de diamètre muni d'un rebord et légèrement évidé à la partie inférieure. Ce pivot traverse le coussinet et la tôle de fondation et vient se reposer directement sur la traverse, entaillée de 180 mm. sur toute sa largeur et sur 25 mm. de profondeur.

Le coussinet en acier moulé prend la forme d'une plaque et est fixé à la tôle de fondation de l'appareil au moyen de 4 rivets de 20 mm. de diamètre ; il est muni de 2 rebords contournant le pivot et destinés à donner à celui-ci une plus grande surface d'appui. Le talon de l'aiguille est fixé au pivot au moyen d'une broche de 140 mm. de longueur et 20 mm. de diamètre (note 255) ; l'aiguille présente à cet endroit un profil spécial indiqué à la coupe AB de la figure 281.

Une entretoise en acier moulé et de 300 mm. de longueur est établie entre la contre-aiguille et l'extrémité du rail suivant l'aiguille ; cette entretoise est fixée au moyen de 3 boulons de 220 mm. de longueur et de 27 mm. de diamètre avec plaque à tirage en acier doux de 330 mm. de longueur et 11 mm. d'épaisseur. L'entretoise est évidée, ainsi qu'il est indiqué à la figure 281 (plan et coupe EF). Les extrémités du talon de l'aiguille et du rail suivant l'aiguille sont rabotées en forme circulaire, de façon à maintenir la même distance au joint dans les deux positions de l'aiguille.

Le coussinet du talon à pivot est fixé à la traverse au moyen d'un tire-fond de 24 mm.

Il existe une distance de 90 mm. entre les bourrelets du talon de l'aiguille et de la contre-aiguille ; cette distance est de 136 min. et de 144 mm.5 aux deux extrémités de entretoise de talon.

La course des aiguilles à la pointe est de 140 mm.

Excentrique F¹ (1920) muni d'un dispositif de calage à crochets.

487. L'excentrique F¹ (type 1920) muni d'un dispositif de calage à crochets est représenté à la figure 282.

Fig. 282. - Excentrique F¹ (type 1920) muni d’un dispositif de calage à crochets en rails de 50 kg.
A et B = coussinets de glissement ; C et D = butées heurtoirs d’aiguille ; P = plaques d’arrêt.

Cet appareil se compose de :

2 contre-aiguilles de 9 mètres de longueur ;

2 aiguilles de 6 mètres de longueur ;

2 rails de 6 mètres suivant les aiguilles ;

2 tôles de fondation de 6 m.535 de longueur, 49 mm. de largeur et 14 mm. d'épaisseur ;

2 coussinets de talon en acier moulé avec pivot (un de droite et un de gauche) ;

2 entretoises de talon en acier moulé (une de droite et une de gauche) ;

2 plaques à tirage en acier doux de 330 mm. de longueur ;

6 boutons d'entretoise, 220 mm. de longueur et 27 mm. de diamètre, avec écrou et rondelle-ressort ;

16 coussinets de glissement, dont :

6 du modèle A, et 10 du modèle B ;

4 butées heurtoirs d'aiguille, dont :

2 du modèle C, et 2 du modèle D,

avec 4 boulons de 25 mm. de diamètre et 73 mm. de longueur ;

34 crapauds avec boulons de 22 mm. de diamètre et 80 mm. de longueur ;

2 plaques d'arrêt pour rail contre-aiguille avec 4 boulons de 25 mm. de diamètre et 74 mm. de longueur ;

Dispositif complet de manœuvre et de calage à crochets.

La pose exige :

2 paires d'éclisses pour rails de 50 kg. ;

8 boulons d'éclisses avec rondelles- ressort pour rails de 50 kg. ;

44 tire-fond pour rails de 50 kg. ;

13 pièces de bois de fondation de 2 m.70 × 0.30 × 0.15.

488. Dans son ensemble, cet excentrique est identique à celui décrit aux n° 485 et 486. Il ne varie de ce dernier que par le dispositif de manœuvre et de calage à crochets ; ce dispositif a été étudié en détail au 5° du n° 457.

L’emplacement des coussinets de glissement, des butées heurtoirs d'aiguille et des plaques d'arrêt est indiqué à la figure 282.

La course des aiguilles à la pointe est de 165 mm.

Excentrique F² (type 1920) avec tringles de manœuvre et de connexions.

489. L'excentrique F² (type 1920) avec tringles de manœuvre et de connexion est représenté à la figure 283.

Fig. 283. - Excentrique F² (type 1920) avec tringles de manœuvre et de connexion en rails de 50 kg.
A et B = coussinets de glissement ; C et D = butées heurtoirs d’aiguille ; P = plaques d’arrêt.

Cet appareil se compose de :

2 contre-aiguilles de 9 mètres de longueur ;

2 aiguilles de 4 m.75 de longueur ;

2 rails de 6 mètres suivant les aiguilles ;

2 tôles de fondation de 5 m.145 de longueur, 490 mm. de largeur et 14 mm. d'épaisseur ;

2 coussinets de talon en acier moulé avec pivot (un de droite et un de gauche) ;

2 entretoises de talon en acier moulé (une de droite et une de gauche) ;

2 plaques à tirage en acier doux de 330 mm. de longueur ;

6 boulons d'entretoises, 210mm. de longueur et de 27 mm. de diamètre, avec écrou et rondelle-ressort ;

12 coussinets de glissement, dont :

6 du modèle A, et 6 du modèle B ;

2 butées heurtoirs d'aiguille du modèle C avec 2 boulons de 25 mm. de diamètre et 73 mm. de longueur ;

26 crapauds avec boulons de 22 mm. de diamètre et 80 mm. de longueur ;

2 plaques d'arrêt pour rail contre-aiguille avec 4 boulons de 25 mm. de diamètre et 74 mm, de longueur ;

4 plaques d'attache à 3 rivets pour tringles de connexion et de manœuvre ;

2 tringles de connexion en acier doux, complètes, de 35 mm. de diamètre, dont :

1 tringle de 1 m.07 de longueur avec douille à un bout et rondelle, écrou et goupille à l'autre bout ;

1 tringle de 1 m.136 de longueur avec rondelle, écrou et goupille aux 2 bouts ;

1 tringle de manœuvre complète, en acier doux, de 2 m.415 de longueur et de 35 mm. de diamètre avec manchon de rappel, rondelles, écrous, axes et goupilles.

La pose exige :

2 paires d'éclisses pour rails de 50 kg. ;

8 boulons d'éclisses avec rondelles-ressort pour rails de 50 kg. ;

36 tire-fond pour rails de 50 kg. ;

13 pièces de bois de fondation de 2m.70 × 0,30 × 0,15.

490. La partie ployée des aiguilles mesure 2 m.390 de la pointe et la partie non ployée mesure 2 m.360 du talon de l'aiguille. La largeur du bourrelet de la partie non ployée de l'aiguille est de 60 mm. comme pour l'excentrique F¹.

La distance entre les bourrelets est de 1 m.453 à la pointe des aiguilles et au contact des bourrelets, et de 1 m.435 au joint qui précède l'appareil et au talon des aiguilles.

Les aiguilles sont reliées par 2 tringles de connexion établies suivant qu'il est indiqué à la figure 283.

Le rail de 6 mètres qui suit l'aiguille est identique à celui utilisé dans l'excentrique F¹.

La fixation des contre-aiguilles aux tôles de fondation s'opère de la même façon que celle représentée à la figure 277.

Les plaques d'arrêt fixées aux contre-aiguilles sont les mêmes que celles utilisées pour l'excentrique F¹ (v. fig. 278). .

Les butées heurtoirs sont du modèle C et leurs dimensions sont renseignées à la figure 279.

Les coussinets de glissement sont identiques à ceux employés pour l'excentrique F¹ (v. fig. 280).

Le montage du talon d'aiguille est réalisé comme il est indiqué à la figure 281. Dans cette figure sont renseignées les côtes se rapportant à l'excentrique F².

Il existe une distance de 80 mm. entre les bourrelets du talon de l'aiguille et de la contre-aiguille ; cette distance est de 126 mm. et de 130,7 mm. aux deux extrémités de l'entretoise de talon. La course des aiguilles à la pointe est de 140 mm.

Excentrique F² (1920) muni d'un dispositif de calage à crochets.

491. L'excentrique F² (type 1920) muni d'un dispositif de calage à crochets est représenté à la figure 284.

Fig. 284. Excentrique F² (type 1920) muni d’un dispositif de calage à crochets en rails de 50 kg.
A et B = coussinets de glissement ; C = butées heurtoirs d’aiguille ; P = plaques d’arrêt.

Cet appareil se compose de :

2 contre-aiguilles de 9 mètres de longueur ;

2 aiguilles de 4 m. 75 de longueur ;

2 rails de 6 mètres suivant les aiguilles ;

2 tôles de fondation de 5 m.285 de longueur, 490 mm. de largeur et 14 mm. d'épaisseur ;

2 coussinets de talon en acier moulé avec pivot (un de droite et un de gauche) ;

2 entretoises de talon en acier moulé (une de droite et une de gauche) ;

2 plaques à tirage en acier doux de 330 mm. de longueur ;

6 boulons d'entretoise, 210 mm. de longueur et 27 mm. de diamètre, avec écrou et rondelle-ressort ;

12 coussinets de glissement, dont :

6 du modèle A, et

6 du modèle B ;

2 butées heurtoirs d'aiguille du modèle C avec 2 boulons de 25 mm. de diamètre et 73 mm. de longueur ;

26 crapauds avec boulons de 22 mm. de diamètre et 80 mm. de longueur ;

2 plaques d'arrêt pour rail contre-aiguille avec 4 boulons de 25 mm. de diamètre et 74 mm. de longueur ;

Dispositif complet de manœuvre et de calage à crochets.

La pose exige :

2 paires d'éclisses pour rails de 50 kg. ;

8 boulons d'éclisses avec rondelles-ressort pour rails de 50 kg. ;

36 tire-fond pour rails de 50 kg. ;

13 pièces de bois de fondation de 2m.70 × 0.30 × 0.15.

492. Dans son ensemble, cet excentrique est identique à celui décrit aux n° 489 et 490 et ne diffère de celui-ci que par le dispositif de manœuvre et de calage à crochets (v. n° 457).

La figure 284 indique l'emplacement des coussinets de glissement, des butées heurtoirs d'aiguille et des plaques d'arrêt.

La course des aiguilles à la pointe est de 165 mm.

Excentrique F³ (type 1922) avec tringles de manœuvre et de connexions.

493. L'excentrique F³ (type 1922) muni de tringles de manœuvre et de connexion est représenté à la figure 285.

Fig. 285. - Excentrique F³ (type 1922) muni de tringles de manœuvre et de connexion, en rails de 50 kg.
A et B = butées heurtoirs d’aiguilles ; B¹ B²,… = boulons ; P.I. = plaques d’écartement ; L = lattes de cheminement.

Cet appareil se compose de :

2 contre-aiguilles de 9 mètres de longueur ;

2 aiguilles de 5 mètres de longueur ;

4 plaques d'attache en acier à 3 rivets pour tringles de connexion et de manœuvre ;

12 coussinets de glissement en acier moulé ;

2 coussinets de talon en acier moulé (un de droite et un de gauche) ;

2 entretoises de talon d'aiguilles en acier moulé de 450 mm. de longueur (une de droite et une de gauche) ;

2 fourrures ou plaques à tirage de 520 mm. de longueur ;

1 plaque d'écartement à rebords de 1 m.933 de longueur, 220 mm. de largeur et 14 mm. d'épaisseur ;

1 plaque d'écartement à rebords de 1 m.780 de longueur, 130 mm. de largeur et 14 mm. d'épaisseur ;

20 boulons de 27 mm. de diamètre avec rondelles-ressort de 28 mm., dont :

2 du n° 1 de 87 mm. de longueur ;

6 du n° 2 de 87 mm. de longueur, avec tête ordinaire ;

4 du n° 3 de 116 mm. de longueur ;

2 du n° 4 de 220 mm. de longueur, avec goupille ;

4 du n° 5 de 233 mm. de longueur, avec goupille ;

2 du n° 6 de 238 mm. de longueur ;

4 butées heurtoirs d'aiguille, dont :

2 du modèle A, et

2 du modèle B ;

2 tringles de connexion, en acier forgé, complètes, de 35 mm. de diamètre, dont :

1 tringle de 1 m.0777 de longueur avec douille à un bout et rondelle, écrou et goupille à l'autre bout ;

1 tringle de 1 m.1382 de longueur avec rondelle, écrou et goupille aux 2 bouts ;

1 tringle de manœuvre complète, en acier forgé de 2 m. 415 de longueur et de 35 mm. de diamètre avec manchon de rappel, rondelles, écrous, axes et goupilles ;

2 lattes de cheminement en fer méplat de 75 × 9 et 3 m.760 de longueur ;

La pose exige :

2 paires d’éclisses pour rails de 50 kg. ;

5 boulons d'éclisses avec rondelles-ressort pour rails de 50 kg. ;

63 tire-fond pour rails de 50 kg. ;

16 chevilles pour lattes de cheminement ;

12 pièces de bois de fondation de 2m.10 × 0,30 × 0,15.

494. Les aiguilles ne présentent pas de courbure, mais sont partiellement ployées ; la partie ployée des aiguilles mesure 2m.727 de la pointe et la partie non ployée mesure 2m.273 du talon de l'aiguille. La largeur du bourrelet de la partie non ployée de l'aiguille est de 72 mm. comme celle du rail contre-aiguille. L'écartement normal de 1m.435 entre les bourrelets existe à l'éclissage précédant l'excentrique ; l'appareil présente un surécartement de 20 mm. à la pointe et de 10 mm. au talon des aiguilles (v. fig. 285).

Les aiguilles sont reliées par 2 tringles de connexion établies aux endroits indiqués à la figure 285.

Fig. 286 - Tringles de connexion et de manœuvre pour excentrique F³ (type 1922) en rails de 50 kg.
A = tringle de connexion à la pointe ; B= tringle de connexion au pli des aiguilles ; M = tringle du manœuvre.

La figure 286 représente les tringles de connexion et de manœuvre, ainsi que le mode d'assemblage de ces tringles aux aiguilles.

Fig.287 - Butée-heurtoir d'aiguille pour excentriques F³ (type 1922) en rails de 50 kg.

Les contre-aiguilles sont fixées aux coussinets de glissement au moyen d'un boulon de 27 mm. de diamètre. Chacune des contre-aiguilles porte 2 butées heurtoirs d'aiguille en acier moulé (v. fig. 287) ; une butée du modèle A de 74,4 mm. et 76,5 mm. de longueur et une butée du modèle B de 94,9 mm. et 97 mm. de longueur. Ainsi qu'il est indiqué à la figure 287, ces butées sont fixées à la contre-aiguille par un boulon n° 3 de 110 mm. de longueur.

La figure 285 indique l’emplacement des butées A et B.

Les coussinets de glissement sont du modèle représenté à la figure 288.

Ils sont fixés par 3 tire-fond aux pièces de fondation ; ils sont construits en acier moulé.

Fig. 288 - Coussinet de glissement pour excentriques F³ (type 1922) en rails de 50 kg.

La figure 289 indique le mode d'assemblage du talon de l'aiguille ; le montage du talon comprend notamment un coussinet de talon en acier moulé fixé à la traverse au moyen de 4 tire-fond, une entretoise de talon en acier moulé de 450 mm. de longueur et 4 boulons, dont 1 du n° 4, 2 du n° 5 et 1 du n° 6, fixant l'assemblage. La tête des boulons s'applique contre une fourrure ou plaque à tirage de 520 mm. de longueur fixée à la contre-aiguille par 2 rivets de 12 mm. de diamètre.

Fig. 289. - Coussinet de talon d'aiguille (de gauche) pour excentriques F³ (type 1922) en rail de 50 kg.

L'entretoise de talon est évidée, ainsi qu'il est indiqué à la figure 289 ; le coussinet du talon laisse un jeu de 8 mm. du coté de l'aiguille permettant à cette dernière une course de 165 mm. à la pointe. L'ornière existant entre les bourrelets de l'aiguille au talon et la contre-aiguille est de 60 mm. La course des aiguilles est de 140 mm.

La figure 285 indique l'emplacement des butées heurtoirs d'aiguilles, des différents boulons, des plaques d'écartement et des lattes de cheminement.

Excentrique F³ (1922) muni d'un dispositif de calage à crochets.

495. L'excentrique F³ (type 1922) muni d'un dispositif de calage à crochets est représenté à la figure 290.

Fig. 290. - Excentriques F³ (type 1922), muni d’un dispositif de calage à crochets, en rails de 50 kg.
A et B = butées heurtoirs d’aiguille ; B¹, B² = boulons ; P.E. = plaques d’écartement ; L = lattes de cheminement.

Cet appareil se compose de :

2 contre-aiguilles de 9 mètres de longueur ;

2 aiguilles de 5 mètres de longueur ;

12 coussinets de glissement en acier moulé ;

2 coussinets de talon en acier moulé (un de droite et un de gauche) ;

2 entretoises de talon d'aiguille en acier moulé de 450 mm. de longueur (une de droite et une de gauche) ;

2 fourrures ou plaques à tirage de 520 mm. de longueur ;

1 plaque d'écartement à rebords de 1 m.933 de longueur, 220 mm. de largeur et 14 mm. d'épaisseur ;

1 plaque d'écartement à rebords de 1 m.780 de longueur, 130 mm. de largeur et 14 mm. d'épaisseur ;

20 boulons de 27 mm. de diamètre avec rondelles-ressort de 28 mm., dont :

2 du n° 1 de 87 mm. de longueur ;

6 du n° 2 de 87 mm. de longueur, avec tête ordinaire ;

4 du n° 3 de 116 mm. de longueur ;

2 du n° 4 de 220 mm. île longueur, avec goupille ;

4 du n° 5 de 233 mm. de longueur, avec goupille ;

2 du n° 6 de 238 mm. de longueur.

4 butées heurtoirs d'aiguille, dont :

2 du modèle A, et

2 du modèle B ;

2 lattes de cheminement en fer méplat de 75 × 9 et de 3 m.760 de longueur ;

Dispositif complet de manœuvre et de calage à crochets, comprenant :

2 crochets de calage en acier forgé ;

2 supports de crochets de calage en acier forgé avec 6 boulons tournés de 19.9 mm. de diamètre à ergot et 2 tôles de 180 mm de longueur, 50 mm. de largeur et 1.5 mm. d'épaisseur ;

2 pivots de rotation en acier forgé de 163 mm. de longueur et 25 mm. de diamètre avec goupille de 8 mm. de diamètre ;

2 coussinets d'appui du crochet de calage en acier moulé avec pièce de face et 4 boulons à tête tronc-cônique et de 19 mm. de diamètre ;

1 tringle de manœuvre en acier forgé de 1 m.2255 (à vérifier au montage) munie de 4 pivots de 22 mm. de diamètre.

La pose exige :

2 paires d'éclisses pour rails de 50 kg. ;

8 boulons d'éclisses avec rondelles-ressort pour rails de 50 kg. ;

62 tire-fond pour rails de 50 kg. ;

16 chevilles pour lattes de cheminement ;

12 pièces de bois de fondation de 2m.70 × 0.30 × 0.15.

496. Dans son ensemble cet excentrique est identique à celui décrit aux n° 493 et 494 ; il ne diffère de celui-ci que par son dispositif de manœuvre et de calage à crochets (v. n° 457).

La figure 290 indique l'emplacement des butées heurtoirs d'aiguille, des différents boulons, des plaques d'écartement et des lattes de cheminement. La course des aiguilles à la pointe est de 165 mm.

Excentrique F⁴ (type 1924) à aiguilles flexibles (profil spécial) de 9 mètres de longueur.

497. L'excentrique F⁴ (type 24) est muni de tringles de manœuvre et de connexion.

Cet appareil se compose de :

2 contre-aiguilles de 11 m. 50 de longueur ;

2 aiguilles de 9 mètres de longueur, dont l'une est partiellement courbée ;

4 plaques d'attache en acier à 3 rivets pour tringles de connexion et de manœuvre ;

28 coussinets en acier, dont :

20 coussinets de glissement du modèle A (y. fig. 288) ;

6 coussinets du modèle B à (4 tire-fonds) ;

2 coussinets de talon du modèle analogue à celui de l'excentrique F³ (v. fig. 289), dont un de droite et un de gauche

10 châssis d'entretoises en acier moulé (un des modèles 1 à 8 et deux de talon, dont un de droite et un de gauche) ;

1 plaque d'écartement à rebords de 1 m.785 de longueur ;

42 boulons de 27 mm. de diamètre avec rondelles-ressort, dont :

2 du modèle n° 1 ; 12 du modèle n° 2 ; 14 du modèle n° 3 ;

2 du modèle n° 4 ; 2 du modèle n° 5 ; 2 du modèle n° 6 :

2 du modèle n° 7 ; 4 du modèle n° 8 et 2 du modèle n° 9.

6 butées heurtoirs d'aiguille, dont un des modèles A, B, C, D, E et F ;

2 tringles de connexion, en acier forgé, complètes, de 35 mm. de diamètre ;

1 tringle de manœuvre complète en acier forgé ;

4 lattes de cheminement de 3m.760 × 75 × 9.

La pose exige :

2 paires d'éclisses pour rails de 50 kg. ;

8 boulons d'éclisses avec rondelles-ressort pour rails de 50 kg. ;

130 tire-fond pour rails de 50 kg. ;

48 chevilles pour lattes de cheminement ;

8 pièces de bois de fondation de 2m.70 × 0.30 × 0,15 ;

10 pièces de bois de fondation de 3.00 × 0.30 × 0,15 ;

2 plaques d'appui plates avec crochets pour rail de 50 kg. ;

4 plaques spéciales d'appui, dont une de 539 × 220, de 521 × 220, de 522 × 220 et de 507 × 220.

4 plaques d'arrêt du profil de 50 kg.

L'une des aiguilles est partiellement courbée à partir du contact des bourrelets suivant un rayon de 515 m ; le contact des bourrelets est à 3 m. 90 de la pointe pour l'aiguille courbe et à 3 m.584 pour l'autre aiguille. Le déplacement des pointes est de 140 mm.

Cet excentrique est destiné à être combiné avec un croisement H¹ (fig. 291) à angle de 4°5' ; le rayon du rail intercalaire peut atteindre 515 m. La longueur totale de ce branchement est de 38 m. 282.

B. Croisements.

498. Il existe huit (note 267) espèces de croisements en rails Vignole de 50 kg. :

Le croisement H¹ ; Le croisement H⁴ ; Le croisement H⁷ ;

Le croisement H² ; Le croisement H⁵ ; Le croisement H⁸.

Le croisement H³ ; le croisement H⁶ ;

Ces différents appareils sont représentés aux figures 291 à 298.

Croisements H¹.

L'angle = 4°5'. La tangente trigonométrique = 0.07138. Cosinus = 2.998.

499. Le croisement H¹ est représenté à la figure 291.

Fig. 291. - Croisement H¹ en rails Vignole de 50 kg. (modèle 1921.)
E = Entretoises ; B = Boulons d'entretoises ; P = Plaques spéciales.

4 boulons n° 1 de 209 mm. ; 4 boulons n° 2 de 203 mm. ; 4 boulons n° 3 de 191 mm. ; 1 boulon n° 6 de 340 mm. ; 1 boulon n° 7 de 317 mm. ; 1 boulon n° 8 de 260 mm. ; 1 boulon n° 9 de 254 mm. ; 2 boulons n° 10 de 209 mm.

Croisements H².

L'angle = 5°1'24". La tangente trigonométrique = 0.08789. Cosinus = 2.1978.

500. Le croisement H² est représenté à la figure 292.

Fig. 292. - Croisement H² en rails Vignole de 50 kg. (modèle 1920.)
E = Entretoises ; B = Boulons d'entretoises ; P = Plaques spéciales.

4 boulons n° 1 de 209 mm. ; 4 boulons n° 2 de 198 mm. ; 6 boulons n° 3 de 191 mm. ; 1 boulon n° 6 de 444 mm. ; 1 boulon n° 7 de 382 mm. ; 1 boulon n° 8 de 337 mm. ; 1 boulon n° 9 de 317 mm. ; 1 boulon n° 10 de 266 mm ; 1 boulon n° 11 de 254 mm ; 2 boulons n° 12 de 203 mm.

Croisements H³.

L'angle = 6°11'55". La tangente trigonométrique = 0.1086. Cosinus = 2.197.

501. Le croisement H³ est représenté à la figure 293.

Fig. 293. - Croisement H³ en rails Vignole de 50 kg. (modèle 1920.)
E = Entretoises ; B = Boulons d'entretoises ; P = Plaques spéciales.

4 boulons n° 1 de 209 mm. ; 4 boulons n° 2 de 198 mm. ; 6 boulons n° 3 de 191 mm. ; 1 boulon n° 6 de 404 mm. ; 1 boulon n° 7 de 355 mm. ; 1 boulon n° 8 de 317 mm. ; 1 boulon n° 9 de 275 mm. ; 1 boulon n° 10 de 260 mm ; 2 boulons n° 11 de 209 mm.

Croisements H⁴.

L'angle = 7°7'30". La tangente trigonométrique = 0.125. Cosinus = 2.195.

502. Le croisement H⁴ est représenté à la figure 294.

Fig. 294. - Croisement H⁴ en rails Vignole de 50 kg. (modèle 1920.)
E = Entretoises ; B = Boulons d'entretoises ; P = Plaques spéciales.

4 boulons n° 1 de 209 mm. ; 4 boulons n° 2 de 198 mm. ; 4 boulons n° 3 de 191 mm. ; 1 boulon n° 4 de 415 mm. ; 1 boulon n° 5 de 370 mm. ; 1 boulon n° 6 de 317 mm. ; 1 boulon n° 7 de 289 mm. ; 1 boulon n° 8 de 266 mm ; 2 boulons n° 9 de 209 mm.

Croisements H⁵.

L'angle = 8°57'1". La tangente trigonométrique = 0.1575. Cosinus = 2.139.

503. Le croisement H⁵ est représenté à la figure 295.

Fig. 295. - Croisement H⁵ en rails Vignole de 50 kg. (modèle 1920.)
E = Entretoises ; B = Boulons d'entretoises ; P = Plaques spéciales.

4 boulons n° 1 de 209 mm. ; 4 boulons n° 2 de 198 mm. ; 6 boulons n° 3 de 191 mm. ; 1 boulon n° 4 de 444 mm. ; 1 boulon n° 5 de 388 mm. ; 1 boulon n° 6 de 325 mm. ; 1 boulon n° 7 de 297 mm. ; 1 boulon n° 8 de 266 mm ; 2 boulons n° 9 de 212 mm.

Croisements H⁶.

L'angle = 11°18'40". La tangente trigonométrique = 0.20. Cosinus = 2.189.

504. Le croisement H⁶ est représenté à la figure 296.

Fig. 296. - Croisement H⁶ en rails Vignole de 50 kg. (modèle 1920.)
E = Entretoises ; B = Boulons d'entretoises ; P = Plaques spéciales.

4 boulons n° 1 de 209 mm. ; 4 boulons n° 2 de 198 mm. ; 6 boulons n° 3 de 191 mm. ; 1 boulon n° 4 de 483 mm. ; 1 boulon n° 5 de 415 mm. ; 1 boulon n° 6 de 325 mm. ; 1 boulon n° 7 de 280 mm. ; 2 boulons n° 8 de 223 mm.

Croisements H⁷.

L'angle = 12°23'50". La tangente trigonométrique = 0.2196101. Cosinus = 2.1868.

505. Le croisement H⁷ est représenté à la figure 297.

Fig. 297. - Croisement H⁷ en rails Vignole de 50 kg. (modèle 1922.)
E = Entretoises ; B = Boulons d'entretoises ; P = Plaques spéciales.

4 boulons n° 1 de 209 mm. ; 4 boulons n° 2 de 198 mm. ; 6 boulons n° 3 de 191 mm. ; 1 boulon n° 4 de 550 mm. ; 1 boulon n° 5 de 476 mm. ; 1 boulon n° 6 de 365 mm. ; 1 boulon n° 7 de 330 mm. ; 1 boulon n° 8 de 290 mm ; 2 boulons n° 9 de 230 mm.

Croisements H⁸.

L'angle = 14°15'. La tangente trigonométrique = 0.2539677. Cosinus = 2.1824.

506. Le croisement H⁸ est représenté à la figure 298.

Fig. 298. - Croisement H⁸ en rails Vignole de 50 kg. (modèle 1922.)
E = Entretoises ; B = Boulons d'entretoises ; P = Plaques spéciales.

4 boulons n° 1 de 209 mm. ; 4 boulons n° 2 de 198 mm. ; 6 boulons n° 3 de 191 mm. ; 1 boulon n° 4 de 494 mm. ; 1 boulon n° 5 de 388 mm. ; 1 boulon n° 6 de 331 mm. ; 1 boulon n° 7 de 290 mm. ; 2 boulons n° 8 de 225 mm.

507. Les croisements H², H³, H⁴ et H⁵ (v. fig. 292 à 293) ont subi des modifications en ce qui concerne les rails extérieurs, contre-rails et entretoises. Tous les rails extérieurs et contre-rails de ces croisements sont identiques, seuls les emplacements des plaques d'appui et plaques d'arrêt les différencient. Nous représentons les rails extérieurs avec contre-rails des croisements H², H³, H⁴ et H⁵ aux figures 299 à 302 ; nous avons renseigné sous chacune de ces figures les différents boulons d'entretoises rentrant dans la composition de ces croisements modifiés.

Fig. 299. - Croisement H² en rails Vignole de 50 kg. (modèle 1922).
E = Entretoises ; B = Boulons d'entretoises ; P = Plaques spéciales.

4 boulons n° 1 de 228 mm. ; 4 boulons n° 2 de 221 mm. ; 4 boulons n° 3 de 191 mm. ; 1 boulon n° 6 de 444 mm. ; 1 boulon n° 7 de 382 mm. ; 1 boulon n° 8 de 337 mm. ; 1 boulon n° 9 de 317 mm. ; 1 boulon n° 10 de 266 mm. ; 1 boulon n° 11 de 254 mm. ; 2 boulons n° 12 de 203 mm.

Fig. 300. - Croisement H³ en rails Vignole de 50 kg. (modèle 1922).
E = Entretoises ; B = Boulons d'entretoises ; P = Plaques spéciales.

4 boulons n° 1 de 228 mm. ; 4 boulons n° 2 de 221 mm. ; 4 boulons n° 3 de 191 mm. ; 1 boulon n° 6 de 404 mm. ; 1 boulon n° 7 de 355 mm. ; 1 boulon n° 8 de 317 mm. ; 1 boulon n° 9 de 275 mm. ; 1 boulon n° 10 de 260 mm. ; 2 boulons n° 11 de 209 mm.

Fig. 301. - Croisement H⁴ en rails Vignole de 50 kg. (modèle 1922).
E = Entretoises ; B = Boulons d'entretoises ; P = Plaques spéciales.

4 boulons n° 1 de 228 mm. ; 4 boulons n° 2 de 221 mm. ; 4 boulons n° 3 de 191 mm. ; 1 boulon n° 4 de 415 mm. ; 1 boulon n° 5 de 370 mm. ; 1 boulon n° 6 de 317 mm. ; 1 boulon n° 7 de 289 mm. ; 1 boulon n° 8 de 266 mm. ; 2 boulons n° 9 de 209 mm.

Fig. 302. - Croisement H⁵ en rails Vignole de 50 kg. (modèle 1922).
E = Entretoises ; B = Boulons d'entretoises ; P = Plaques spéciales.

4 boulons n° 1 de 228 mm. ; 4 boulons n° 2 de 221 mm. ; 4 boulons n° 3 de 191 mm. ; 1 boulon n° 4 de 444 mm. ; 1 boulon n° 5 de 388 mm. ; 1 boulon n° 6 de 325 mm. ; 1 boulon n° 7 de 297 mm. ; 1 boulon n° 8 de 266 mm. ; 2 boulons n° 9 de 212 mm.

TABLEAU indiquant la composition des croisements en rails de 50 kgr. et le nombre d’accessoires nécessaires à la pose de ces appareils.

Désignation des différentes pièces et des accessoires.	Espèces de croisements
Désignation des différentes pièces et des accessoires.	H¹ Fig. 291	H² Fig. 292 et 299	H³ Fig. 293 et 300	H⁴ Fig. 294 et 301	H⁵ Fig. 295 et 302	H⁶ Fig. 296	H⁷ Fig. 297	H⁸ Fig. 298
1 rail de pointe de (mètres)	3,910	2,921	2,765	2,669	2,550	2,454	2,428	2,378
1 rail de contre-pointe de (mètres)	3,000	2,200	2,200	2,200	2,200	2,200	2,200	2,200
2 rails coudés de (mètres)	3,700	4,420	4,400	4,470	4,480	4,530	4,430	4,380
2 rails extérieurs de (mètres)	6,000	5,205	5,205	5,205	5,205	5,205	5,205	5,205
2 contre-rails de (mètres)	3,100	3,625	3,625	3,625	3,625	3,625	3,625	3,625
Plaques d’assises spéciales (pièces) (pour dimensions et emplacement, voir les figures 291 à 302).	27	24	24	24	24	24	24	24
Entretoises (pièces)	13	18(*)	17(*)	17(*)	18(*)	18	18	18
Boulons d’entretoises (pièces) (pour numéros et dimensions, voir les figures 291 à 302).	18	22(*)	21(*)	21(*)	21(*)	20	21	20
Plaques à tirage (pièces)	22	28(**)	28(**)	28(**)	28(**)	28	28	26
Fourrure à rivets de pointe (pièces)	2	1	2	14	1	1	1	1
Plaques d’arrêt (pièces)	8	8	10	10	10	10	10	10
Boulons pour plaques d’arrêt (pièces)	16	16	20	20	20	20	20	20
La pose exige :
Eclisses pour rails de 50 kgr. (paires)	4	4	4	4	4	4	4	4
Boulons d’éclisses pour rails de 50 kgr. (pièces)	16	16	16	16	16	16	16	16
Rondelles ressort (pièces)	16	16	16	16	16	16	16	16
Tire-fonds de 24 mm. (pièces)	112	102	104	104	106	106	106	106
Pièces de bois de :
3.30 × 0.30 × 0.15 (pièces)	-	-	-	-	-	-	2	-
3.60 × 0.30 × 0.15 (pièces)	-	-	-	-	-	3	2	3
4.00 × 0.30 × 0.15 (pièces)	7	5	6	6	5	3	2	3
4.20 × 0.30 × 0.15 (pièces)	2	3	2	2	-	2	2	2
4.60 × 0.30 × 0.15 (pièces)	-	-	-	-	3	-	-	-
() A diminuer de 2 dans les appareils modèle 1922. (*) A augmenter de 2 dans les appareils modèle 1922.

C. Traversées.

508. Il existe six (note 275_1) espèces de traversées en rails Vignole de 50 kg :

La traversée V³ ; La traversée V⁵ ; La traversée V⁷ ;

La traversée V⁴ ; La traversée V⁶ ; La traversée V⁸.

Ces appareils sont représentés aux figures 303 à 308 (note 275_2).

Traversée V³.

L'angle = 6°11'55". La tangente trigonométrique = 0.1086. Cosinus = 2,996.

509. La traversée V³ est représentée à la figure 303.

Fig. 303. - Traversée V³ en rails Vignole de 50 kg. (modèle 1920).
E = Entretoises ; B = Boulons d’entretoises ; P = Plaques spéciales.

4 boulons n° 1 de 367 mm. ; 4 boulons n° 2 de 332 mm. ; 4 boulons n° 3 de 275 mm. ; 4 boulons n° 4 de 260 mm. ; 4 boulons n° 5 de 215 mm. ; 4 boulons n° 6 de 209 mm.

Traversée V⁴.

L'angle = 7°7'30". La tangente trigonométrique = 0.125. Cosinus = 2,994.

510. La traversée V⁴ est représentée à la figure 304.

Fig. 304. - Traversée V⁴ en rails Vignole de 50 kg. (modèle 1920).
E = Entretoises ; B = Boulons d’entretoises ; P = Plaques spéciales.

4 boulons n° 1 de 209 mm. ; 4 boulons n° 2 de 198 mm. ; 4 boulons n° 3 de 311 mm. ; 4 boulons n° 4 de 284 mm. ; 4 boulons n° 5 de 266 mm. ; 4 boulons n° 6 de 223 mm. ; 4 boulons n° 7 de 212 mm.

Traversée V⁵.

L'angle = 8°57'1". La tangente trigonométrique = 0.1575. Cosinus = 2,991.

511. La traversée V⁵ est représentée à la figure 305.

Fig. 305. - Traversée V⁵ en rails Vignole de 50 kg. (modèle 1920).
E = Entretoises ; B = Boulons d’entretoises ; P = Plaques spéciales.

4 boulons n° 1 de 209 mm. ; 4 boulons n° 2 de 198 mm. ; 4 boulons n° 3 de 328 mm. ; 4 boulons n° 4 de 297 mm. ; 4 boulons n° 5 de 269 mm. ; 4 boulons n° 6 de 231 mm. ; 4 boulons n° 7 de 215 mm.

Traversée V⁶.

L'angle = 11°18'40". La tangente trigonométrique = 0.20. Cosinus = 2,985.

512. La traversée V⁶ est représentée à la figure 306.

Fig. 306. - Traversée V⁶ en rails Vignole de 50 kg. (modèle 1920).
E = Entretoises ; B = Boulons d’entretoises ; P = Plaques spéciales.

4 boulons n° 1 de 209 mm. ; 4 boulons n° 2 de 198 mm. ; 4 boulons n° 3 de 337 mm. ; 4 boulons n° 4 de 304 mm. ; 4 boulons n° 5 de 275 mm. ; 4 boulons n° 6 de 251 mm. ; 4 boulons n° 7 de 215 mm.

Traversée V⁷.

L'angle = 12°23'50". La tangente trigonométrique = 0.2196101. Cosinus = 2,982.

513. La traversée V⁷ est représentée à la figure 307.

Fig. 307. - Traversée V⁷ en rails Vignole de 50 kg. (modèle 1922).
E = Entretoises ; B = Boulons d’entretoises ; P = Plaques spéciales.

4 boulons n° 1 de 209 mm. ; 4 boulons n° 2 de 198 mm. ; 4 boulons n° 3 de 350 mm. ; 4 boulons n° 4 de 325 mm. ; 4 boulons n° 5 de 285 mm. ; 4 boulons n° 6 de 260 mm. ; 4 boulons n° 7 de 225 mm.

Traversée V⁸.

L'angle = 14°15'. La tangente trigonométrique = 0.2539677. Cosinus = 2,976.

514. La traversée V⁸ est représentée à la figure 308.

Fig. 308. - Traversée V⁸ en rails Vignole de 50 kg. (modèle 1922).
E = Entretoises ; B = Boulons d’entretoises ; P = Plaques spéciales.

4 boulons n° 1 de 209 mm. ; 4 boulons n° 2 de 198 mm. ; 4 boulons n° 3 de 380 mm. ; 4 boulons n° 4 de 335 mm. ; 4 boulons n° 5 de 300 mm. ; 4 boulons n° 6 de 260 mm. ; 4 boulons n° 7 de 235 mm.

TABLEAU indiquant la composition de» traversées en rails de 50 kgr. et le nombre d'accessoires nécessaires à la pose de ces appareils.

Désignation des différentes pièces et des accessoires.	Espèces de traversées.
Désignation des différentes pièces et des accessoires.	V³ Fig. 303	V⁴ Fig. 304	V⁵Fig. 305	V⁶Fig. 306	V⁷Fig. 307	V⁸ Fig. 308
2 rails coudés de (mètres)	6,000	6,000	6,000	6,000	6,000	6,000
4 rails de pointe de (mètres)	2,484	2,529	2,600	2,660	2,680	2,710
2 contre-rails de (mètres)	4,500	4,400	4,360	4,430	4,400	4,380
Plaques d’assises spéciales (pièces) (Pour dimensions et emplacement, voir figures 303 à 308).	18	18	18	18	18	18
Entretoises (pièces)	18	22	22	14	14	14
Boulons d’entretoises (pièces) (Pour numéros et dimensions, voir figures 303 à 308)	24	28	28	28	28	28
Plaques à tirage (pièces)	20	28	20	20	20	20
Plaques d’arrêt (pièces)	8	8	8	8	8	8
Boulons pour plaques d’arrêt (pièces)	16	16	16	16	16	16
La pose exige :
Eclisses pour rails de 50 kg. (paires)	4	4	4	4	4	4
Boulons d’éclisses pour rails de 50 kg. (pièces)	16	16	16	16	16	16
Rondelles-ressort (pièces)	16	16	16	16	16	16
Tire-fonds de 24 mm. (pièces)	92	96	100	100	100	100
Pièces de bois de :
2.70 × 0.30 × 0.15 (pièces)	9	9	-	-	-	-
3.00 × 0.30 × 0.15 (pièces)	-	-	9	9	9	-
3.30 × 0.30 × 0.15 (pièces)	-	-	-	-	-	9

D. Traversées-Jonctions.

515. Il existe deux sortes de traversées-jonctions en rails de 50 kg. :

La traversée-jonction T.H³ (double et simple) ;

La traversée-jonction T.H⁴ (double et simple).

Ces traversées-jonctions sont munies de tringles de manœuvre et de connexion ou de dispositifs de calage à crochets.

Traversée-jonction T.H.³ (1920).

Angle = 6°11'55". Rayon = 300 mètres. Longueur totale = 32m.2618.

516. La traversée-jonction double T.H³ (T.J.D.T.H³) est représentée à la figure 309 ; la traversée-jonction simple T.H³ (T.J.S.T.H³) est représentée à la figure 310.


Fig. 309. - Traversée-jonction double T.H³ en rails Vignole de 50 kg. munie de tringles de manœuvre et de connexion.	Fig. 310. - Traversée-jonction simple T.H³ en rails Vignole de 50 kg. munie de tringles de manœuvre et de connexion.

(V3) Cette traversée n'est pas celle de la figure 303, mais lui est analogue, car son angle = 6°11'55".

Les croisements de ces traversées sont du type H³ (v. fig. 293) ; la traversée est analogue à la traversée V³ (v. fig. 303).

Les aiguilles des excentriques (dont l'une est droite et l'autre est courbe) mesurent 4m.750 et sont reliées par 2 tringles de connexion ou sont munies d'un dispositif de calage à crochets.

Les rails de raccord courbes ont respectivement 300 m. el 298 m.50 de rayon.

L'assemblage du talon d'aiguille se fait dans un coussinet de talon d'aiguille avec entretoise analogue à celui de l'excentrique F³ (v. fig. 289) pour les traversées-jonctions munies de tringles de manœuvre et de connexion. Quant aux traversées-jonctions munies de dispositifs de calage à crochets (aiguillages talonnables), l'assemblage du talon d'aiguille est réalisé sous forme de montage du talon à pivot semblable à celui représenté à la figure 281 pour les excentriques F¹ et F² (type 1920).

Les coussinets de glissement des traversées-jonctions munies de tringles sont semblables à ceux de l'excentrique F³ (v. fig. 288) ; les traversées-jonctions avec crochets portent des coussinets de glissement analogues à ceux des excentriques F¹ et F² (type 1920).

Les traversées-jonctions sont fixées sur les pièces de fondation au moyen de tire-fond et avec interposition de plaques spéciales ; les aiguillages des traversées-jonctions avec crochets reposent sur des tôles de fondation.

Les boulons d'entretoises et des châssis d'entretoises affectent la forme du boulon d'éclisse ordinaire (v. fig. 102), mais sont de longueur variable.

Traversée-jonction T.H.⁴ (1920).

Angle = 7°7'20". Rayon = 200 mètres. Longueur totale = 28m.6392.

517. La traversée-jonction double T.H⁴ (T.J.D.T.H⁴) est représentée à la figure 311 ; la traversée-jonction simple T.H⁴ (T.J.S.T.H⁴) est représentée à la figure 312.


Fig. 311. - Traversée-jonction double T.H⁴ en rails Vignole de 50 kg. munie de tringles de manœuvre et de connexion.	Fig. 312. - Traversée-jonction simple T.H⁴ en rails Vignole de 50 kg. munie de tringles de manœuvre et de connexion.

(V4) Cette traversée n'est pas celle de la figure 304, mais lui est analogue, car son angle = 7°7'30".

Les croisements de ces traversées sont du type H⁴ (v. fig. 294) et la traversée est analogue à la traversée V⁴ (v. fig. 304).

Les aiguilles ont aussi 4m.750 de longueur ; les rails de raccord courbes ont respectivement 200 m. et 198 m.50 de rayon.

Nous trouvons dans les traversées-jonctions T.H⁴ les mêmes détails que ceux signalés pour les traversées-jonctions T.H³ et notamment pour le montage du talon d'aiguille, la forme des coussinets de glissement, etc.


Fig. 313. - Traversée-jonction double T.H⁴ en rails Vignole de 50 kg. munie d’un dispositif de calage à crochets.	Fig. 312. - Traversée-jonction simple T.H⁴ en rails Vignole de 50 kg. munie d’un dispositif de calage à crochets.

(V4) Cette traversée n'est pas celle de la figure 304, mais lui est analogue, car son angle = 7°7'30".

TABLEAU indiquant la composition des traversées-jonctions en rails de 50 kgr. et le nombre d’accessoires nécessaires à la pose de ces appareils.

DESIGNATION DES DIFFERENTES PIECES ET DES ACCESSOIRES	Unités	TRAVERSEES-JONCTIONS MUNIES DE :
		Tringles de connexion				Crochets
		TH³		TH⁴		TH⁴
		Double Fig. 309	Simple Fig. 310	Double Fig. 311	Simple Fig. 312	Double Fig. 312	Simple Fig. 314
Contre-aiguilles courbes (rayon 298m.50) de 7m.025	Pièces	4	2	-	-	-	-
Contre-aiguilles courbes (rayon 198m.50) de 6m.448	»	-	-	4	2	4	2
Contre-aiguilles droites de 7m.032	»	4	2	-	-	-	-
Contre-aiguilles droites de 6m.458	»	-	-	4	2	4	2
Aiguilles courbes (rayon 300m.) de 4m.750	»	4	2	-	-	-	-
Aiguilles courbes (rayon 200m.) de 4m.750	»	-	-	4	2	4	2
Aiguilles droites de 4m.750	»	4	2	4	2	4	2
Croisement H³ avec rails extérieurs et contre-rails (fig. 293)	»	2	2	-	-	-	-
Croisement H⁴ avec rails extérieurs et contre-rails (fig. 294)	»	-	-	2	2	2	2
Traversée à angle de 6°11'55", analogue à la traversée V³ (fig. 303) (rails coudés = 9m.200 ; (1) pointes = 3m.397 ; contre-rails = 3m.800)	»	1	1	-	-	-	-
Traversée à angle de 7°7'30", analogue à la traversée V⁴ (fig. 304) (rails coudés = 6m.704 ; (2) pointes = 2m.209 ; contre-rails = 3m.300)	»	-	-	1	1	1	1
Rail intercalaire courbe (rayon 300m.) de 9m.338	»	2	1	-	-	-	-
Rail intercalaire courbe (rayon 298m.50) de 7m.812	»	2	1	-	-	-	-
Rail intercalaire courbe (rayon 200m.) de 6m.859	»	-	-	2	1	-	-
Rail intercalaire courbe (rayon 200m.) de 6m.863	»	-	-	-	-	2	1
Rail intercalaire courbe (rayon 198m.50) de 5m.350	»	-	-	2	1	2	1
Rail de raccord droit de 7m.032	»	-	4	-	-	-	-
Rail de raccord droit de 6m.458	»	-	-	-	4	-	4
Coussinet de talon d’aiguille avec entretoise et 4 boulons de 27 mm., analogue à celui de l’excentrique F³ (v. fig. 289)	»	8	4	8	4	-	-
Coussinet de talon d’aiguille à pivot, y compris entretoise et 2 boulons de 27 mm., analogue à celui des excentriques F¹ et F² (v. fig. 281)	»	-	-	-	-	8	4
Coussinets de glissement ordinaires à 3 tire-fonds (v. fig. 288)	»	48	28	52	28	-	-
Coussinets de glissement spéciaux à 2 tire-fonds (v. fig. 288)	»	8	-	4	-	-	-
Coussinets de glissement à 4 rivets du modèle A. (v. fig. 280)	»	-	-	-	-	20	12
Coussinets de glissement à 4 rivets du modèle A. (v. fig. 280)	»	-	-	-	-	28	12
Plaques d’assises spéciales de 220 × 16 et de 420 à 950 mm. de longueur	»	56	48	56	48	48	44
Plaques d’assises spéciales à rebords rivés de 220 × 16 et de 641 à 1057 mm. de longueur	»	18	18	14	14	14	14
Plaques d’assises ordinaires de 300 × 150 × 16	»	24	64	16	56	16	52
Plaques à tirage ou fourrures	»	100(3)	96(3)	108(3)	100(3)	108(3)	100(3)
Entretoises	»	52(4)	52(4)	56(4)	56(4)	56(4)	56(4)
Châssis d’entretoises (n° 1 à 11)	»	40	24	28	16	28	16
Boulons d’entretoises et de châssis d’entretoises de 27 mm. de diamètre avec rondelle et écrou (n° 1 à 17)	»	154(4)	126(4)	130(4)	108(4)	130(4)	108(4)
Butées-heurtoirs d’aiguille du modèle A (v. fig. 287) avec boulon et écrou	»	8	4	8	4	-	-
Butées-heurtoirs d’aiguille du modèle B (v. fig. 287) avec boulon et écrou	»	8	4	8	4	-	-
Butées-heurtoirs d’aiguille du modèle C (v. fig. 287) avec boulon et écrou	»	8	4	8	4	-	-
Butées-heurtoirs d’aiguille du modèle F (v. fig. 287) avec boulon et écrou	»	-	-	-	-	8	4
Plaques d’assises longitudinales de 5m.150 × 490 × 16	»	-	-	-	-	8	-
Plaques d’assises longitudinales de 5m.200 × 490 × 16	»	-	-	-	-	-	4
Crapauds avec boulons de 22 mm. et écrous (v. fig. 277)	»	-	-	-	-	104	52
Plaques d’arrêt avec 2 boulons de 25 mm., rondelles et écrous (v. fig. 278)	»	20	20	20	20	36	28
Tringles de connexion de 35 mm. de diamètre avec rondelle, écrous et goupille	»	8	4	8	4	-	-
Tringle de manœuvre complète de 35 mm. de diamètre et 2m.415 de longueur	»	2	2	2	2	-	-
Tringles de manœuvre complète de 35 mm. de diamètre et 3m.565 de longueur	»	2	-	2	-	-	-
Plaques d’attaches à 3 rivets pour tringles de connexion	»	16	8	16	8	-	-
Dispositifs de calage avec tringles de raccord et de manœuvre	»	-	-	-	-	4	2
La pose exige :
Eclisses pour rails de 50 kg.	Paires	16	16	16	16	16	16
Boulons d’éclisses pour rails de 50 kg.	Pièces	64	64	64	64	64	64
Rondelles-ressort de 28 mm.	»	64	64	64	64	64	64
Tire-fond de 24 mm. pour rails de 50 kg.	»	704	648	636	588	536	524
Pièces de bois de :
2.70 × 0.30 × 0.15	»	-	9	-	13	-	13
3.00 × 0.30 × 0.15	»	-	14	-	12	-	10
3.30 × 0.30 × 0.15	»	21	-	-	-	-	-
3.60 × 0.30 × 0.15	»	6	4	25	-	23	-
4.00 × 0.30 × 0.15	»	18	18	16	16	16	16
4.20 × 0.30 × 0.15	»	4	4	4	4	4	4
(1) Dans la T.J.S.T.H3, l’un des rails coudés de la traversée n’a que 7m.826 de longueur (v. fig. 310). (2) Dans la T.J.D.T.H4 avec crochets, les rails coudés de la traversée ont 6m.707 de longueur (v. fig. 313) ; dans la T.J.S.T.H4 avec tringles, l’un des rails coudés n’a que 5m.364 (v. fig. 312) ; dans la T.J.S.T.H4 avec crochets, les rails coudés ont respectivement 6m.707 et 5m.358 de longueur (v. fig. 314). (3) A augmenter de 4 pour les traversées-jonctions munies de croisements du modèle 1922. (4) A diminuer de 4 pour les traversées-jonctions munies de croisements du modèle 1922.

Branchements ou changements de voie complets en rails Vignole de 50 kgr. le mètre courant.

518. Nous reproduisons aux figures 315 à 328 les branchements en rails de 50 kgr. et nous résumons sous forme de tableau la composition des raccordements entre appareils spéciaux.

Pour les branchements avec excentrique F² (fig. 315 à 317 et 321 à 324), nous avons reproduit les deux espèces de cet excentrique, l'un avec crochets de calage (v. fig. 284), l'autre avec tringles (v. fig. 283).

En ajoutant aux chiffres renseignés aux tableaux des accessoires que nous faisons suivre, les quantités données antérieurement pour les excentriques et les croisements, on obtient la composition complète des différents branchements.

Fig. 315. - Branchement du changement de voie F² et du croisement H¹.

Fig. 316. - Branchement du changement de voie F² et du croisement H².

Fig. 317. - Branchement du changement de voie F² et du croisement H³.

Fig. 318. - Branchement du changement de voie F³ et du croisement H¹.

Fig. 319. - Branchement du changement de voie F³ et du croisement H².

Fig. 320. - Branchement du changement de voie F³ et du croisement H³.

Fig. 321. - Branchement symétrique du changement de voie F² et du croisement H¹.

Fig. 322. - Branchement symétrique du changement de voie F² et du croisement H².

Fig. 323. - Branchement symétrique du changement de voie F² et du croisement H³.

Fig. 324. - Branchement symétrique du changement de voie F² et du croisement H⁴.

Fig. 325. - Branchement symétrique du changement de voie F³ et du croisement H¹.

Fig. 326. - Branchement symétrique du changement de voie F³ et du croisement H².

Fig. 327. - Branchement symétrique du changement de voie F³ et du croisement H³.

Fig. 328. - Branchement symétrique du changement de voie F³ et du croisement H⁴.

TABLEAU
de la composition des raccordements non symétriques entre appareils spéciaux en rails de 50 kg. le m. ct.

COMPOSITION	UNITES	RACCORDEMENTS NON SYMETRIQUES ENTRE :
		F² et H¹	F² et H²	F² et H³	F³ et H¹	F³ et H²	F³ et H³
		Fig. 315	Fig. 316	Fig. 317	Fig. 318	Fig. 319	Fig. 320
Rails de 17m.880 de longueur	Pièces	1	-	-	-	-	-
Rails de 12m.000 de longueur	»	2	1	-	5	4	1
Rails de 11m.920 de longueur	»	-	-	-	1	-	1
Rails de 9m.000 de longueur	»	1	2	1	-	1	2
Rails de 8m.940 de longueur	»	1	-	1	-	1	-
Rails de 8m.830 de longueur	»	-	-	-	1	-	-
Rails de 8m.732 de longueur	»	-	-	-	1	-	-
Rails de 8m.520 de longueur	»	1	-	-	-	-	-
Rails de 8m.438 de longueur	»	1	-	-	-	-	-
Rails de 6m.150 de longueur	»	-	-	-	-	-	1
Rails de 6m.122 de longueur	»	-	-	-	-	-	1
Rails de 6m.000 de longueur	»	-	1	2	-	-	-
Rails de 5m.960 de longueur	»	-	1	-	-	-	-
Rails de 5m.800 de longueur	»	-	-	-	-	1	-
Rails de 5m.720 de longueur	»	-	-	-	-	1	-
Rails de 5m.600 de longueur	»	-	-	1	-	-	-
Rails de 5m.596 de longueur	»	-	1	-	-	-	-
Rails de 5m.502 de longueur	»	-	1	-	-	-	-
Rails de 5m.480 de longueur	»	-	-	1	-	-	-
Eclisses	Paires	9	9	8	6	8	6
Boulons d’éclisses de 27 mm.	Pièces	36	36	32	24	32	24
Rondelles-ressort de 28 mm.	»	36	36	32	24	32	24
Plaques d’appui plates	»	118	86	74	122	106	70
Tire-fond de 24 mm.	»	388	292	256	382	334	226
Pièces de bois de :
2,70 × 0,30 × 0,15	»	6	5	3	6	6	5
3,00 × 0,30 × 0,15	»	8	6	7	8	8	5
3,30 × 0,30 × 0,15	»	8	4	4	9	6	3
3,60 × 0,30 × 0,15	»	6	5	3	4	5	2
4,00 × 0,30 × 0,15	»	-	-	-	2	-	1

TABLEAU de la composition des raccordements symétriques entre appareils spéciaux en rails de 50 kgr. le mètre courant.

COMPOSITION	UNITES	RACCORDEMENTS SYMETRIQUES ENTRE
		F² et H¹	F² et H²	F² et H³	F² et H⁴	F³ et H¹	F³ et H²	F³ et H³	F³ et H⁴
		Fig. 321	Fig. 322	Fig. 323	Fig. 324	Fig. 325	Fig. 326	Fig. 327	Fig. 328
Rails de 18m.000 de longueur	Pièces	2	-	-	-	-	-	-	-
Rails de 13m.433 de longueur	»	-	-	-	-	-	-	-	2
Rails de 12m.000 de longueur	»	2	2	-	-	6	4	-	-
Rails de 11m.920 de longueur	»	-	-	-	-	-	-	2	-
Rails de 10m.252 de longueur	»	-	-	-	-	-	-	-	2
Rails de 9m.675 de longueur	»	-	-	-	2	-	-	-	-
Rails de 9m.000 de longueur	»	-	2	2	-	-	2	2	-
Rails de 8m.820 de longueur	»	-	-	-	-	2	-	-	-
Rails de 8m.570 de longueur	»	2	-	-	-	-	-	-	-
Rails de 7m.103 de longueur	»	-	-	-	2	-	-	-	-
Rails de 6m.098 de longueur	»	-	-	-	-	-	-	2	-
Rails de 6m.000 de longueur	»	-	-	2	-	-	-	-	-
Rails de 5m.820 de longueur	»	-	-	-	-	-	2	-	-
Rails de 5m.570 de longueur	»	-	2	-	-	-	-	-	-
Rails de 5m.568 de longueur	»	-	-	2	-	-	-	-	-
Eclisses	Paires	8	8	8	6	8	8	6	4
Boulons d’éclisses de 27 mm.	»	32	32	32	24	32	32	24	16
Rondelles-ressort de 28 mm.	»	32	32	32	24	32	32	24	16
Plaques d’appui plates	»	122	90	74	58	122	106	70	58
Tire-fond de 24 mm.	»	400	304	256	208	382	334	226	190
Pièces de bois de :
2,70 × 0,30 × 0,15	»	7	3	3	2	7	7	3	3
3,00 × 0,30 × 0,15	»	7	6	5	5	7	6	6	4
3,30 × 0,30 × 0,15	»	8	6	6	4	8	6	3	4
3,60 × 0,30 × 0,15	»	5	6	3	2	4	6	4	2
4,00 × 0,30 × 0,15	»	2	-	-	-	3	-	-	-

Changement à trois entrées en rails Vignole de 50 kgr. le mètre courant.

Fig. 329. - Changement à trois entrées en rails de 50 kg. par m. ct.

519. Cet appareil qui est représenté à la figure 329 comprend :

1 excentrique à 3 entrées à aiguilles de 6 m. 00 et de 5 m. 40 et à contre-aiguille de 9 m. 790 ;

1 croisement H² avec rails extérieurs et contre-rails ;

1 croisement H² sans rails extérieurs et contre-rails ;

1 croisement H³ avec rails extérieurs et contre-rails ;

4 rails de 12 m. 000 ;

2 rails de 11 m. 167 ;

2 rails de 9 m. 000 ;

4 rails de 6 m. 000.

La pose exige :

24 paires d'éclisses ;

96 boulons d'éclisses ;

96 rondelles-ressort de 28 mm. ;

2 plaques d'écartement pour l'excentrique ;

12 plaques d'appui spéciales n° 1 à n° 6 ;

124 coussinets plats pour rails de 50 kg. ;

799 tire-fond de 24 mm.

2 lattes de cheminement de 3 m. 760 ;

20 chevilles pour lattes de cheminement ;

19 pièces de bois de 2m.70 × 0.30 × 0.15 ;

19 pièces de bois de 3m.00 × 0.30 × 0.13 ;

4 pièces de bois de 3m.30 × 0.30 × 0.15 ;

3 pièces de bois de 3m.60 × 0.30 × 0.13 ;

6 pièces de bois de 4m.00 × 0.30 × 0.15 ;

5 pièces de bois de 4m.20 × 0.30 × 0.15

5 pièces de bois de 4m.60 × 0.30 × 0.13. ;

Dans les voies qui suivent les croisements H² on trouve encore :

54 coussinets plats pour rails de 50 kg. ;

162 tire-fond de 24 mm. ;

6 pièces de bois de 3m.30 × 0.30 × 0.15 ;

8 pièces de bois de 3m.60 × 0.30 × 0.15 ;

4 pièces de bois de 4m.00 × 0.30 × 0.15.

N. B. Ce relevé comprend tous les accessoires, tant pour les appareils que pour les voies intercalaires.

IV. Appareils spéciaux en rails de 52 kgr. le mètre courant.

A. Aiguillages ou excentriques.

520. Il existe 3 sortes d'excentriques en rails Vignole de 52 kg. :

1° L'excentrique S à aiguilles de 7m.25 (de droite et de gauche) ;

2° L'excentrique A à aiguilles de 5m.8O (de droite et de gauche) ;

3° L'excentrique B à aiguilles de 4m.00 (de droite et de gauche).

521. Dans les aiguillages en rails de 52 kg. la contre-aiguille qui se trouve dans la voie déviée est légèrement pliée au droit de la pointe de l'aiguille (note 291). L'aiguillage est pour ce motif appelé «de droite» ou «de gauche» selon que la contre-aiguille de droite ou de gauche est pliée.

Les aiguilles sont aussi partiellement ployées ; elles sont suivies de bouts de rails, maintenus à distance de la contre-aiguille par des entretoises de forme spéciale, fixées par des boulons d'entretoises.

Les 2 aiguilles sont reliées par des tringles de connexion, dont le mode d'assemblage est identique à celui décrit au n° 410 (v. fig. 186) ; la tringle située du côté de la pointe des aiguilles porte à la partie centrale un fer plat percé de 2 lumières qui servent à la pénétration du verrou de calage dans les 2 positions de l'excentrique.

Les aiguilles se déplacent sur la surface supérieure de coussinets de glissement fixés aux pièces de fondation au moyen de 3 tire-fond.

Le talon des aiguilles est retenu dans le coussinet du talon d'aiguille muni de 2 entretoises et fixé à la traverse par 3 tire-fond ; chaque excentrique comporte un coussinet de droite et de gauche. Ces coussinets diffèrent encore légèrement selon qu'il s'agit d'un aiguillage de droite ou d'un aiguillage de gauche.

L'appareil se pose directement sur les traverses sans plaques d'appui, mais à l'aide de bouts d'éclisses fixés par des tire-fond.

Aiguillage ou excentrique S (modèle 1890).

522. L'excentrique S (modèle de droite) est représenté à la figure 330.

Fig. 330. - Excentrique S (modèle de droite) en rails Vignole de 52 kg. le m. ct.

Cet appareil comprend :

2 contre-aiguilles de 9 mètres de longueur ;

2 aiguilles de 7 m. 25 de longueur ;

2 rails suivant les aiguilles de 7 m. 413 de longueur ;

2 rails suivant les contre-aiguilles de 6 m. 513 de longueur ;

8 plaques d'attache à 3 rivets pour tringles de connexion ;

22 coussinets de glissement avec crapauds ;

2 coussinets de talon (un de droite et un de gauche) ;

4 entretoises de talon (2 de droite et 2 de gauche) ;

2 lentilles en acier C. T. S. ;

2 éclisses cornières spéciales de 820 mm. de longueur ;

2 éclisses cornières spéciales de 600 mm. de longueur ;

28 paires de bouts d'éclisses ;

6 entretoises entre les contre-aiguilles et les rails suivant les aiguilles ;

32 boulons d'éclisses de 119 mm. de longueur et 25 mm. de diamètre ;

6 boulons d'entretoises de 30 mm. de diamètre dont :

4 de 295 mm. de longueur ;

2 de 320 mm. de longueur ;

22 goujons de coussinets de glissement de 25 mm. de diamètre, avec écrou et contre-écrou ;

2 boulons de coussinets de talon de 30 mm. de diamètre et 400 mm. de longueur ;

4 goujons de coussinets de talon de 25 mm. de diamètre, dont :

2 de 78 mm. de longueur ;

2 de 92 mm. de longueur ;

3 tringles de connexion de 35 mm. de diamètre ;

1 tringle de connexion du verrou de 35 mm. de diamètre ;

1 tringle de manœuvre des aiguilles ;

2 cornières de 105×55/10 de 8 m. 10 de longueur.

La pose exige :

2 paires d'éclisses cornières ;

8 boulons d'éclisses avec rondelles ;

150 tire-fond, dont 26 pour fixer les cornières ;

14 pièces de bois de 2m.70 × 0.30 × 0.15.

523. La partie ployée des aiguilles mesure 4m.368 de la pointe et la partie non ployée mesure 2m.882 du talon de l'aiguille. Les aiguilles sont reliées par 4 tringles de connexion établies suivant qu'il est indiqué à la figure 330.

Le coussinet de glissement est du modèle représenté à la figure 331 ; il est construit en acier forgé, moulé ou estampé.

Fig. 331. - Coussinet de glissement pour excentriques en rails de 52 kg.

Les rails contre-aiguilles reposent dans les coussinets de glissement et sont fixés à ceux-ci au moyen d'un crapaud maintenu par un goujon en acier avec rondelle, écrou et contre-écrou (v. fig. 331).

La figure 332 représente le coussinet de talon de gauche en acier moulé. Ce coussinet porte 2 axes en acier, appelés lentilles, de 50 mm. de diamètre ; l'une de ces lentilles, de 35 mm. de hauteur, s'engage dans le patin du talon de l'aiguille, l'autre de 22 mm. de hauteur, pénétre dans le patin du rail suivant l'aiguille.

Fig. 332. - Coussinet de talon de gauche pour talon d’aiguille de l’excentrique S (modèle de droite) en rails de 52 kg.

Le talon de l'aiguille et l'extrémité du rail suivant l'aiguille sont maintenus à distance voulue de la contre-aiguille au moyen de 2 entretoises de talon en acier moulé de 260 mm. de longueur (v. fig. 332). Ces entretoises sont fixées par un boulon de 30 mm. de diamètre et 400 mm. de longueur, muni d'un écrou avec contre-écrou, et par 2 goujons de 25 mm. de diamètre et de 78 et 92 mm. de longueur, avec rondelle-ressort.

Aiguillage ou excentrique A (modèle 1890).

524. L'excentrique A (modèle de droite) est représenté à la figure 333.

Fig. 333. - Excentrique A (modèle de droite) en rails Vignole de 52 kg. le m. ct.

Cet appareil comprend :

2 contre-aiguilles de 9 mètres de longueur ;

2 aiguilles de 5 m. 89 de longueur ;

2 rails suivant les aiguilles de 8 m. 35 de longueur ;

6 plaques d'attache à 3 rivets pour tringles de connexion ;

18 coussinets de glissement avec crapauds ;

2 coussinets de talon ;

4 entretoises de talon ;

4 lentilles en acier C. T. A. ;

2 paires d'éclisses cornières de 730 mm. de longueur ;

8 paires de bouts d'éclisses ;

4 entretoises entre les contre-aiguilles et les rails suivant les aiguilles ;

12 boulons d'éclisses de 119 mm. de longueur et 25 mm. de diamètre ;

4 boulons d'entretoises de 30 mm. de diamètre, dont :

2 de 295 mm. de longueur ;

2 de 320 mm. de longueur ;

2 boulons de coussinets de talon de 30 mm. de diamètre et 400 mm. de longueur ;

18 goujons de coussinets de glissement de 25 mm. de diamètre avec écrou et contre-écrou ;

4 goujons de coussinets de talon avec contre-écrous de 25 mm. de diamètre, dont :

2 de 92 mm. de longueur ;

2 de 107 mm. de longueur ;

2 tringles de connexion de 30 mm. de diamètre ;

1 tringle de connexion du verrou de 35 mm. de diamètre ;

1 tringle de manœuvre des aiguilles ;

2 cornières de 105×55/10 de 6 m. 65 de longueur.

La pose exige :

2 paires d'éclisses cornières ;

8 boulons d'éclisses avec rondelles ;

102 tire-fond, dont 22 pour fixer les cornières ;

14 pièces de bois de 2m.70 × 0.30 × 0.15.

525. La partie ployée des aiguilles mesure 3 m. 494 de la pointe et la partie non ployée mesure 2 m. 306 du talon de l'aiguille. Les aiguilles sont reliées par 3 tringles de connexion établies suivant qu'il est indiqué à la fig. 333.

Les coussinets de glissement et les coussinets de talon sont analogues à ceux de l'excentrique S (v. fig. 331 et 332).

Aiguillage ou excentrique B (modèle 1890).

526. L'excentrique B (modèle de droite) est représente à la figure 334.

Fig. 334. - Excentrique B (modèle de droite) en rails Vignole de 52 kg. le m. ct.

Cet appareil comprend :

2 contre-aiguilles de 7 m. 85 de longueur ;

2 aiguilles de 4 mètres de longueur ;

2 rails suivant les aiguilles de 6 mètres de longueur ;

4 plaques d'attache à 3 rivets pour tringles de connexion ;

12 coussinets de glissement avec crapauds ;

2 coussinets de talon ;

4 entretoises de talon ;

4 lentilles en acier C. D. B. ;

2 paires d'éclisses cornières de 730 mm. de longueur ;

14 paires de bouts d'éclisses ;

2 entretoises entre les contre-aiguilles et les rails suivant les aiguilles ;

20 boulons d'éclisses de 119 mm. de longueur ;

2 boulons d’entretoises de 30 mm. de diamètre et 320 mm. de longueur ;

2 boulons de coussinets de talon de 30 mm. de diamètre et 400 mm. de longueur ;

12 goujons de coussinets de glissement avec contre-écrous de 25 mm. de diamètre ;

4 goujons de coussinets de talon avec contre-écrous de 35 mm. de diamètre, dont :

2 de 92 mm. de longueur ;

2 de 107 mm. de longueur.

2 tringles de connexion de 35 mm. de diamètre ;

1 tringle de manœuvre des aiguilles ;

2 cornières de 105×55/10 de 4 m. 85 de longueur.

La pose exige :

2 paires d'éclisses cornières ;

8 boulons d'éclisses arec rondelles ;

94 tire-fond, dont 16 pour fixer les cornières ;

11 pièces de bois de 2m.70 × 0.30 × 0.15 ;

1 pièce de bois de 3m.00 × 0.30 × 0.15.

527. La partie ployée des aiguilles est de 2 m. 146 de la pointe et la partie non ployée mesure. 1 m. 854 du talon de l'aiguille. Les aiguilles sont reliées par 2 tringles de connexion.

Les coussinets de glissement et les coussinets de talon sont analogues à ceux des excentriques S et A. (v. fig. 331 et 332).

B. Croisements.

528. Dans les croisements en rails de 52 kg. on distingue le type de droite et le type de gauche. Un croisement est appelé de droite ou de gauche selon que sa contre-pointe, toujours dirigée vers la voie déviée, se trouve à droite ou à gauche de la pointe du croisement ; on utilise donc un croisement de droite pour un branchement dont une des voies dévie à droite et on emploie un croisement de gauche pour un branchement dont une voie dévie à gauche. La pointe du croisement doit toujours être placée dans la voie directe ou la plus importante du branchement.

529. Il existe 7 espèces de croisements en rails Vignole de 52 kg. :

Le croisement C¹ ; Le croisement C⁴ ; Le croisement C⁷.

Le croisement C² ; Le croisement C⁵ ;

Le croisement C³ ; Le croisement C⁶ ;

Croisement C¹.

L'angle = 4°35'56". La tangente trigonométrique = 0.080437.

530. Le croisement C¹ est représenté à la figure 335.

Fig. 335. - Croisement C¹ en rails Vignole de 52 kg.

8 boulons n° 1 de 119×25 ; 2 boulons n° 2 de 135×25 ; 2 boulons n° 3 de 172×25 ; 1 boulon n° 5 de 252×25 ; 14 boulons n° 7 de 270×30 ; 2 boulons n° 8 de 285×30 ; 2 boulons n° 11 de 345×30 ; 2 boulons n° 12 de 385×30 ; 2 boulons n° 13 de 445×30.

Croisement C².

L'angle = 5°20'1". La tangente trigonométrique = 0.093359.

531. Le croisement C² est représenté à la figure 336.

Fig. 336. - Croisement C² en rails Vignole de 52 kg.

4 boulons n° 1 de 119×25 ; 2 boulons n° 2 de 140×25 ; 1 boulon n° 4 de 185×25 ; 1 boulon n° 6 de 300×25 ; 14 boulons n° 7 de 270×30 ; 2 boulons n° 8 de 285×30 ; 2 boulons n° 11 de 345×30 ; 2 boulons n° 12 de 410×30 ; 2 boulons n° 14 de 485×30.

Croisement C³.

L'angle = 6°11'56". La tangente trigonométrique = 0.108616.

532. Le croisement C³ est représenté à la figure 337.

Fig. 337. - Croisement C³ en rails Vignole de 52 kg.

4 boulons n° 1 de 119×25 ; 2 boulons n° 2, dont 1 de 135×25 et 1 de 122×25; 2 boulons n° 3 de 172×25 ; 1 boulon n° 4 de 205×25 ; 1 boulon n° 6 de 292×25 ; 12 boulons n° 7 de 270×30 ; 2 boulons n° 8 de 285×30 ; 2 boulons n° 11 de 345×30 ; 2 boulons n° 13 de 445×30.

Croisement C⁴.

L'angle = 7°13'8". La tangente trigonométrique = 0.126664.

533. Le croisement C⁴ est représenté à la figure 338.

Fig. 338. - Croisement C⁴ en rails Vignole de 52 kg.

12 boulons n° 1 de 119×25 ; 2 boulons n° 2, dont 1 de 125×25 et 1 de 135×25 ; 1 boulon n° 3 de 165×25 ; 2 boulons n° 4 de 205×25 ; 1 boulon n° 6 de 292×25 ; 12 boulons n° 7 de 270×30 ; 2 boulons n° 8 de 285×30 ; 2 boulons n° 11 de 355×30 ; 2 boulons n° 13 de 445×30.

Croisement C⁵.

L'angle = 8°30'40". La tangente trigonométrique = 0.149650.

534. Le croisement C⁵ est représenté à la figure 339.

Fig. 339. - Croisement C⁵ en rails Vignole de 52 kg.

6 boulons n° 1 de 119×25 ; 3 boulons n° 2, dont 1 de 125×25 et 2 de 140×25 ; 1 boulon n° 4 de 215×25 ; 2 boulons n° 5 de 252×25 ; 12 boulons n° 7 de 270×30 ; 2 boulons n° 8 de 285×30 ; 2 boulons n° 12 de 365×30 ; 2 boulons n° 14 de 495×30.

Croisement C⁶.

L'angle = 9°54'51". La tangente trigonométrique = 0.174784.

535. Le croisement C⁶ est représenté à la figure 340.

Fig. 340. - Croisement C⁶ en rails Vignole de 52 kg.

6 boulons n° 1 de 119×25 ; 2 boulons n° 2 de 135×25 ; 1 boulon n° 4 de 210×25 ; 1 boulon n° 5 de 252×25 ; 12 boulons n° 7 de 270×30 ; 2 boulons n° 8 de 285×30 ; 1 boulons n° 10 de 295×30 ; 2 boulons n° 12 de 385×30 ; 2 boulons n° 14 de 495×30.

Croisement C⁷.

L'angle = 11°33'45". La tangente trigonométrique = 0.204588.

536. Le croisement C⁷ est représenté à la figure 341.

Fig. 341. - Croisement C⁷ en rails Vignole de 52 kg.

6 boulons n° 1 de 119×25 ; 2 boulons n° 3, dont 1 de 165×25 et 1 de 172×25 ; 1 boulon n° 4 de 215×25 ; 1 boulon n° 5 de 252×25 ; 10 boulons n° 7 de 270×30 ; 2 boulons n° 8 de 285×30 ; 1 boulon n° 9 de 292×30 ; 1 boulon n° 10 de 295×30 ; 2 boulons n° 13 de 445×30.

TABLEAU indiquant la composition des croisements en rails de 52 kgr. et le nombre d’accessoires nécessaires à la pose de ces appareils.

DESIGNATION DES DIFFERENTES PIECES ET DES ACCESSOIRES	UNITES	ESPECES DE CROISEMENTS
DESIGNATION DES DIFFERENTES PIECES ET DES ACCESSOIRES	UNITES	C¹ Fig. 335	C² Fig. 335	C³ Fig. 335	C⁴ Fig. 335	C⁵ Fig. 335	C⁶ Fig. 335	C⁷ Fig. 335
1 rail de pointe de	Mètres	3,879	3,261	2,825	2,416	2,020	1,716	1,454
1 rail contre-pointe de	»	3,103	2,608	2,281	1,966	1,656	1,421	1,218
2 rails coudés de	»	4,224	4,054	3,566	4,501	3,966	4,237	3,639
2 rails extérieurs de	»	6,217	5,399	5,031	5,657	4,629	4,702	4,323
2 contre-rails de	»	3,654	3,544	2,989	2,762	2,816	2,801	2,260
Entretoises de 100 à 300 mm.	Pièces	22	22	17	17	15	15	11
Boulons d’entretoises (Pour n° et dimensions voir figures 335 à 341)	»	26	26	24	24	24	23	20
Bouts d’éclisses ordinaires et spéciaux	Paires	23	19	16	24	17	17	14
Boulons de 119×25 pour bouts d’éclisses	Pièces	8	4	4	12	6	6	6
La pose exige :
Eclisses cornières pour rails de 52 kg.	Paires	4	4	4	4	4	4	4
Boulons d’éclisses pour rails de 52 kg.	Pièces	16	16	16	16	16	16	16
Rondelles-ressort de 26 mm.	»	16	16	16	16	16	16	16
Tire-fond de 24 mm.	»	59	51	46	62	48	49	43
Pièces de bois de :
3,30 × 0,30 × 0,15	»	-	-	-	-	2	-	-
3,60 × 0,30 × 0,15	»	-	-	-	-	1	-	-
4,00 × 0,30 × 0,15	»	-	5	5	3	4	3	2
4,20 × 0,30 × 0,15	»	9	3	2	3	2	2	2
4,60 × 0,30 × 0,15	»	-	-	-	3	-	2	2

C. Traversées.

537. Il existe trois espèces de traversées en rails Vignole de 52 kg. :

La traversée T⁴ ; La traversée T⁵ ; La traversée T⁶.

Ces appareils sont représentés aux figures 342, 343 et 344 (note 303).

Traversée T⁴ (modèle 1890).

L'angle = 7°6'14". La tangente trigonométrique = 0.124478.

538. La traversée T⁴ est représentée à la figure 342.

Fig. 342. - Traversée T⁴ en rails Vignole de 52 kg.

4 boulons n° 8 de 285×30 ; 4 boulons n° 11 de 320×30 ; 8 boulons n° 12 de 385×30 ; 8 boulons n° 13 de 445×30.

Traversée T⁵ (modèle 1890).

L'angle = 8°16'15". La tangente trigonométrique = 0.145364.

539. La traversée T⁵ est représentée à la figure 343.

Fig. 343. - Traversée T⁵ en rails Vignole de 52 kg.

16 boulons n° 1 de 119×25 ; 8 boulons n° 7 de 270×30 ; 4 boulons n° 8 de 285×30 ; 4 boulons n° 10 de 320×30 ; 8 boulons n° 12 de 385×30.

Traversée T⁶ (modèle 1890).

L'angle = 9°38'34". La tangente trigonométrique = 0.169904.

540. La traversée T⁶ est représentée à la figure 344.

Fig. 344. - Traversée T⁶ en rails Vignole de 52 kg.

8 boulons n° 1 de 119×25 ; 8 boulons n° 7 de 270×30 ; 4 boulons n° 8 de 285×30 ; 4 boulons n° 9 de 320×30 ; 8 boulons n° 12 de 385×30.

TABLEAU
indiquant la composition des traversées en rails de 52 kgr. et le nombre d’accessoires nécessaires à la pose de ces appareils.

Désignation des différentes pièces et des accessoires	Espèces de traversées
Désignation des différentes pièces et des accessoires	T⁴ Fig. 342	T⁵ Fig. 342	T⁶ Fig. 342
2 rails coudés de (mètres)	4,230	6,498	4,158
4 rails de pointe de (mètres)	1,633	2,817	1,694
2 contre-rails intérieurs (profil spécial) (mètres)	3,220	3,580	3,214
Entretoises de 234 à 425 mm. de longueur (pièces)	9	7	7
Boulons d’entretoises (pièces) (Pour n° et dimensions voir figures 342 à 344)	24	40	24
Bouts d’éclisses ordinaires et spéciaux (paires)	10	22	14
Boulons ordinaires de 119×25 pour bouts d’éclisses (pièces)	-	16	-
La pose exige :
Eclisses cornières de 52 kg. (paires)	4	4	4
Boulons d’éclisses de 52 kg. (pièces)	16	16	16
Rondelles-ressort de 26 mm. (pièces)	16	16	16
Tire-fond de 24 mm. (pièces)	36	56	40
Pièces de bois de :
2,70 × 0,30 × 0,15 (pièces)	7	5	3
3,00 × 0,30 × 0,15 (pièces)	-	4	4

D. Traversées-Jonctions.

541. Il existe 2 sortes de traversées-jonctions en rails de 52 kg :

La traversée-jonction T.A⁵ ; La traversée-jonction T.A⁶.

Traversée-jonction T.A⁵.

Angle = 6°11'56". Rayon = 310 mètres. Longueur totale = 32m.418.

542. La traversée-jonction double T.A⁵ ( T.J.D.T.A⁵) est représentée à la figure 345.

Les croisements de cette traversée-jonction sont du type C³ (v. fig. 337) ; la traversée est de modèle spécial :

(rails coudés = 6m.00 ; pointes = 2m.464 ; contre-rails = 3m.530).

Les aiguilles des excentriques (dont l'une est droite et l'autre est courbe) mesurent 4m.50 et sont reliées par 2 tringles de connexion.

Les rails de l'accord courbes ont respectivement 310m. et 308m.50 de rayon.

L'assemblage du talon d'aiguille se fait comme dans les excentriques en rails de 52 kg. et les coussinets de glissement sont analogues à ceux utilisés pour ces mêmes excentriques.

La traversée-jonction est munie de bouts d'éclisses ordinaires et spéciaux fixés aux pièces de fondation au moyen de tire-fond.

Les boulons d'entretoises et des châssis d'entretoises affectent la forme du boulon d'éclisse ordinaire (v. fig. 108), mais sont de longueur variable.

Traversée-jonction T.A⁶.

Angle = 7°6'14". Rayon = 200 mètres. Longueur totale = 30m.774.

543. La traversée-jonction double T.A⁶ ( T.J.D.T.A⁶) est représentée à la figure 346.

Les croisements de cette traversée-jonction sont d'un modèle spécial :

(pointe = 3m.678 ; contre-pointe = 3m.216 : rails coudés = 3m.670 ; rails extérieurs = 6m.00 ; contre-rails = 3m.014).

La traversée est analogue à la traversée T⁴ (v. fig. 342) ;

(rails coudés = 4m.230 ; pointes = 1m.630 ; contre-rails = 3m. 850).

Les aiguilles ont aussi 4m.50 de longueur ; les rails de raccord courbes ont respectivement 200m. et 198m.50 de rayon.

Nous trouvons dans la traversée-jonction T.A⁶ les mêmes détails que ceux mentionnés pour la traversée-jonction T.A⁵ et notamment pour le montage du talon d'aiguille, la forme des coussinets de glissement, etc.


Fig. 345. - Traversée-jonction double T.A⁵ en rails Vignole de 52 kg. le m. ct.	Fig. 345. - Traversée-jonction double T.A⁵ en rails Vignole de 52 kg. le m. ct.

TABLEAU indiquant la composition des traversées-jonctions en rails de 52 kgr. et le nombre d’accessoires nécessaires à la pose de ces appareils.

Désignation des différentes pièces et des accessoires	Unités	Traversées-jonctions
Désignation des différentes pièces et des accessoires	Unités	T.A⁵ Fig. 345	T.A⁶ Fig. 346
Contre-aiguilles courbes (rayon 308m.493) de 8m.199	Pièces	4	-
Contre-aiguilles courbes (rayon 198m.493) de 7m.294	id.	-	4
Contre-aiguilles droites de 8m.202	id.	4	-
Contre-aiguilles droites de 7m.301	id.	-	4
Aiguilles courbes (rayon 310m.) de 4m.50	id.	4	-
Aiguilles courbes (rayon 200m.) de 4m.50	id.	-	4
Aiguilles droites de 4m.50	id.	4	4
Croisement complet type C³ (fig. 337)	id.	2	-
Croisement spécial à angle 7°6'14"	id.	-	2
Traversée à angle de 6°11'56"	id.	1	-
Traversée à angle de 7°6'14"	id.	-	1
Rail intercalaire courbe (rayon 310m.) de 5m.990	id.	2	-
Rail intercalaire courbe (rayon 308m.493) de 5m.990	id.	2	-
Rail intercalaire courbe (rayon 200m.) de 4m.220	id.	-	2
Rail intercalaire courbe (rayon 198m.493) de 4m.220	id.	-	2
Rail de raccord courbe (rayon 310m.) de 2m.289	id.	4	-
Rail de raccord courbe (rayon 200m.) de 1m.942	id.	-	4
Rail de raccord droit de 2m.244	id.	4	-
Rail de raccord droit de 1m.885	id.	-	4
Coussinet de talon d’aiguille avec entretoises, boulons et goujons (voir fig. 332)	id.	8	8
Coussinets de glissement	id.	48	48
Bouts d’éclisses ordinaires et spéciaux	Paires	78	70
Entretoises	Pièces	54	58
Châssis d’entretoises	id.	32	20
Boulons de bouts d’éclisses, d’entretoises et de châssis d’entretoises de 25 et 30 mm. de diamètre	id.	146	110
Tringles de connexion de 35 mm. de diamètre	id.	8	8
Tringles de manœuvre complètes de 35 mm. de diamètre	id.	4	4
Plaques d’attaches à 3 rivets pour tringles de connexion	id.	16	16
La pose exige :
Eclisses cornières pour rails de 52 kg.	Paires	32	32
Boulons d’éclisses pour rails de 52 kg.	Pièces	128	128
Rondelles-ressort de 26 mm.	id.	128	128
Tire-fond de 24 mm. pour rails de 52 kg.	id.	558	524
Pièces de bois de :
3,30 × 0,30 × 0,15	id.	17	15
3,60 × 0,30 × 0,15	id.	12	12
4,00 × 0,30 × 0,15	id.	18	18

Branchements ou changements de voie complets en rails Vignole de 50 kgr. le mètre courant.

544. Nous reproduisons aux figures 347 à 351 les branchements et traversées de voies usuels en rails de 52 kgr. et nous résumons sous forme de tableau la composition des raccordements entre les appareils spéciaux de ce profil.

Fig. 347. - Raccordement de l'aiguillage S et du croisement C¹ en rails de 52 kg. par m. ct.

Fig. 348. - Raccordement de l'aiguillage A et du croisement C² en rails de 52 kg. par m. ct.

Fig. 349. - Raccordement de l'aiguillage B et du croisement C² en rails de 52 kg. par m. ct.


Fig. 350. - Traversée d’une voie par T⁴ entre croisements C² et C³ en rails de 52 kg. par m. ct.	Fig. 351. - Traversée d’une voie par T⁵ entre croisements C³ et C⁶ en rails de 52 kg. par m. ct.

TABLEAU de la composition des raccordements entre les appareils spéciaux en rails de 52 kg. le m. ct.

COMPOSITION	Unités	RACCORDEMENTS ENTRE
		S et C¹	A et C²	B et C²	C² et T⁴	T⁴ et C⁵	C³ et T⁵	T⁵ et C⁶
		Fig. 347	Fig. 348	Fig. 349	Fig. 350	Fig. 350	Fig. 351	Fig. 351
Rails de 9m.00 de longueur	Pièces	-	4	5	3	-	-	-
Rails de 8m.94 de longueur	»	-	-	1	1	-	-	-
Rails de 6m.00 de longueur	»	9	5	1	-	4	3	-
Rails de 5m.96 de longueur	»	3	1	1	-	-	1	-
Rails de 3m.00 de longueur	»	-	-	-	-	-	-	4
Eclisses	Paires	16	12	10	8	8	8	8
Bouts d’éclisses	»	-	8	12	8	-	-	-
Boulons d’éclisses de 25 mm.	Pièces	64	56	52	40	32	32	32
Rondelles-ressort de 26 mm.	»	64	56	52	40	32	32	32
Plaques d’appui ordinaires	»	72	68	64	32	24	24	8
Crapauds spéciaux	»	-	24	-	-	-	-	-
Tire-fond de 24 mm.	»	208	224	192	112	80	80	48
Pièces de bois de :
2m.70 × 0,30 × 0,15	»	9(1)	3(1)	-	-	-	-	-
3m.00 × 0,30 × 0,15	»	8	12(2)	9(3)	3	2	1	1
3m.30 × 0,30 × 0,15	»	8	7	6	3	3	4	3
3m.60 × 0,30 × 0,15	»	4	5	8	5	3	2	-
4m.00 × 0,30 × 0,15	»	4	1	1	1	-	1	-
(1) A poser sous les rails spéciaux qui suivent l’excentrique. (2) Dont 5 à poser sous les rails spéciaux qui suivent les aiguilles de l’excentrique. (3) Dont 4 à poser sous les rails spéciaux qui suivent les aiguilles de l’excentrique.

V. Appareils spéciaux en rails de 57 kgr. le mètre courant.

345. On ne construit plus d'appareils spéciaux en rails de 57 kg. par m. ct. ; nous nous passerons donc de la description détaillée de ces appareils. Nous nous bornerons de les énumérer et de mentionner les particularités qui les caractérisent.

A. Aiguillages ou excentriques.

546. Il existe 6 espèces d'excentriques en rails Vignole de 57 kg. :

1° L'excentrique E¹ (modèle 1913) à aiguilles de 6m.00, muni de tringles de manœuvre et de connexion ;

2° L'excentrique E¹ (modèle 1913) à aiguilles de 6m.00, muni d'un dispositif de calage à crochets ;

3° L'excentrique E² (modèle 1913) à aiguilles de 4m.75, muni de tringles de manœuvre et de connexion ;

4° L'excentrique E² (modèle 1913) à aiguilles de 4m.75, muni d'un dispositif de calage à crochets ;

5° L'excentrique à aiguilles élastiques de 12m.00 de droite ;

6° L'excentrique à aiguilles élastiques de 12m.00 de gauche.

547. Les excentriques E¹ et E² sont posés sur des plaques d'assises longitudinales et l'assemblage du talon d'aiguille de ces appareils est réalisé sous forme de montage du talon à pivot analogue à celui décrit au n° 461 (v. fig. 233) mais avec entretoise évidée comme il est indiqué à la figure 281. Les tôles de fondation maintiennent les contre-aiguilles de 9m.00 de longueur an moyen de crapauds de 30 mm. de hauteur avec boulons de 22 mm. de diamètre (v. fig. 277). Chaque contre-aiguille porte une attache d'arrêt avec tétons encastrés dans la tôle de fondation, fixée par 2 boulons de 25 mm. de diamètre. Les coussinets de glissement et les butées-heurtoirs d'aiguille sont analogues à ceux des excentriques (type 1920) en rails de 50 kg. (v. fig. 280 et 279). L'excentrique E¹ avec tringles porte 3 tringles de connexion de 35 mm. de diamètre ; l'excentrique E² est muni de 2 tringles de connexion de même diamètre. Le dispositif de calage des excentriques E¹ et E² avec crochets et semblable à celui décrit au 5° du n° 457.

La course des aiguilles à la pointe est de 140 mm, pour les excentriques avec tringles ; elle est de 150 mm. pour les excentriques avec crochets.

Dans les excentriques à aiguilles élastiques l'une des aiguilles est partiellement courbée suivant un rayon de 300 m. L’aiguille courbe se trouve dans la voie déviée ; l'excentrique est dit de droite ou de gauche, suivant que cette aiguille, se trouve du côté gauche ou du côté droit de l'appareil dans la direction de la voie déviée (v. n° 388). Pour donner aux aiguilles l'élasticité nécessaire en vue de leur déplacement à la pointe, leur patin est raboté sur 1m.60 de longueur à une distance de 8m.00 de cette pointe. Le joint au talon des aiguilles est fixe et retenu par un éclissage ordinaire. La partie de l'aiguille comprise entre ce joint et la partie rabotée est maintenue immobile au moyen de crapauds avec boulons s'adaptant à des plaques spéciales fixées par des tire-fonds sur les pièces de fondation. Les pointes des aiguilles se déplacent de 170 mm. sur des coussinets de glissement (v. fig. 280) rivées sur des plaques d'assises de 6m.635 × 0,45 × 0,016. Les contre-aiguilles de 15m.00 de longueur sont maintenues par des crapauds avec boulons et portent chacune 3 attaches d'arrêt fixées par 2 boulons. Ces excentriques portent 4 tringles de connexion de 35 mm. de diamètre articulées comme il est indiqué à la figure 286. Chaque contre-aiguille porte deux butées-heurtoirs analogues à celles de la figure 279.

Tous les excentriques en rails de 57 kg. se posent avec joints appuyés ; le nombre de pièces de bois de fondation est de :

15 de 2 m. 70 pour les excentriques E¹ ;

16 de 2 m. 70 pour les excentriques E² ;

13 de 2 m. 70 et 10 de 3 m. 00 pour les excentriques à aiguilles élastiques.

B. Croisements et traversées.

548. Le tableau ci-dessous renseigne les croisements et traversées en rails Vignole de 57 kgr. le mètre courant ; nous mentionnons pour chaque appareil les caractéristiques et les dimensions des éléments constitutifs.

TABLEAU des croisements et traversées en rails de 57 kgr. le mètre courant.

CARACTERISTIQUES ET DIMENSIONS DES ELEMENTS CONSTITUTIFS	UNITES	ESPECES DE CROISEMENT
		D¹	D²		D³		D⁴	D⁵		D⁶		D⁷
Angle du croisement		4°5'	5°1'24"		6°11'55"		7°7'30"	8°57'1"		11°18'40"		14°15'
Tangente trigonométrique		0,07138	0,08789		0,1086		0,125	0,1575		0,200		0,254
Cosinus		4,247	3,4965		2,996		2,994	2,991		2,985		2,9768
Longueur du rail de pointe	Mètres	5,271	4,313		3,640		3,535	3,404		3,297		3,220
Longueur du rail contre-pointe	id.	4,250	3,500		3,000		3,000	3,000		3,000		3,000
Longueur des rails coudés	id.	6,651	5,980		5,920		5,970	5,080		5,120		5,025
Longueur des rails extérieurs	id.	8,500	7,000		6,750		6,750	6,000		6,000		6,000
Longueur des contre-rails	id.	5,992	5,450		5,570		5,540	4,910		4,850		4,500
Longueur totale suivant la bissectrice	id.	8,494	6,993		6,741		6,737	5,982		5,971		5,954
Ecartement aux extrémités (entre axes)	id.	0,3034	0,308		0,324		0,372	0,468		0,592		0,7442
		ESPECES DE TRAVERSEES
		S³		S⁴		S⁵			S⁶		S⁷
Angle de la traversée		5°11'55"		7°7'30"		8°57'1"			11°18'40"		14°15'
Tangente trigonométrique		0,1086		0,125		0,1575			0,200		0,254
Cosinus		2,996		2,994		2,991			2,985		2,9768
Longueur des rails coudés	Mètres	6,000		6,000		6,000			6,000		6,000
Longueur des rails de pointe	id.	2,484		2,529		2,602			2,661		2,750
Longueur des contre-rails	id.	5,730		5,750		5,615			5,615		5,350
Longueur totale suivant la bissectrice	id.	5,992		5,988		5,982			5,970		5,964
Ecartement aux extrémités (entre axes)	id.	0,324		0,372		0,468			0,592		0,7442

C. Traversées-Jonctions.

549. Il existe deux sortes de traversées-jonctions en rails de 57 kg. :

La traversée-jonction T.D³ (double et simple) ;

La traversée-jonction T.D⁴ (double et simple).

Les traversées-jonctions simples sont munies de tringles de manœuvre et de connexion ; les traversées-jonctions doubles sont munies de tringles ou de crochets.

Traversée-jonction T.D³.

Angle = 6°11'55". Rayon = 300 mètres. Longueur totale = 34m.010.

550. On a la traversée-jonction double T.D³ (T.J.D.T.D³) et la traversée-jonction simple T.D³ (T.J.S.T.D³).

Traversée-jonction T.D⁴.

Angle = 7°7'30". Rayon = 200 mètres. Longueur totale = 30m.370.

551. On a la traversée-jonction double T.D⁴ (T.J.D.T.D⁴) et la traversée-jonction simple T.D⁴ (T.J.S.T.D⁴).

Bois pour fondations d'appareils spéciaux

552. Les pièces de bois de fondation pour excentriques, croisements, traversées, plaques tournantes, etc., sont en chêne ; elles sont droites, d'assiette bien plane, sans nœud vicieux on autres défauts, pleines sur toute leur largeur.

Elles ont une section rectangulaire de 0,30 m. de largeur sur 0,15 m. de hauteur et sont dressées à la scie sur les quatre faces.

On admet dans les fournitures, par tolérance 0,05 m. de flaches sur les arêtes de la face supérieure. La face inférieure a les deux arêtes vives, sans aubier et sans flache et les deux laces latérales doivent avoir au moins 0,10 m. de franc bois.

On admet les pièces ayant de l'aubier sur les quatre faces, pourvu que les deux arêtes de la face inférieure ne soient pas logées complètement dans l'aubier.

On admet également les pièces avec une courbure de côté, qui ne peut néanmoins dépasser 2 % de leur longueur.

Les pièces de bois pour fondations sont fournies aux dimensions suivantes :

Pour les plaques tournantes de 4m.80 et de 6m.00 de diamètre : 1m.30 ; 1m.60 ; 1m.70 ; 2m.00 ; 5m.40 et 6m.62 (note 314).

Pour les appareils spéciaux : 2m.70 ; 3m.00 ; 3m.30 ; 3m.60 ; 4m.20 ; 4m.60 ; 5m.00 ; 5m.20 ; 5m.40 ; 5m.50 et 6m.00 (note 314).

Le créosotage des pièces de bois de fondation se fait comme il est dit au n° 304. Ces pièces ne sont ni entaillées ni percées d'avance. Il convient, pour assurer la bonne conservation des pièces de bois, de prendre les mêmes dispositions que celles exposées pour tes billes au n° 305.

Pose des appareils spéciaux

553. La pose des appareils spéciaux doit avoir lieu conformément aux indications des plans de pose dressés et fournis par l'administration. Si la situation des voies existantes ou le modèle des appareils spéciaux à mettre en œuvre ne correspond pas exactement avec les indications des plans, soit que la distance entre les voies est différente de l'entre-voie normale, soit que les voies sont posées en courbe, il sera dressé une épure d'exécution à grande échelle par les soins du Chef de section du service de la voie.

«En aucun cas», dit l'administration, «on ne peut abandonner à des agents subalternes le soin de déterminer sur le terrain l'emplacement des appareils spéciaux, ils doivent se guider sur les indications des épures.»

En procédant par tâtonnements, on risque en effet de ne pas tomber sur la meilleure solution et d'obtenir des courbes de rayon trop faible, qui souffrent énormément, augmentant les chances de déraillement, et créent une source d'ennuis continuels.

Les plans de pose ou les épures d'exécution fournissent tous les éléments voulus pour déterminer sur le terrain l'emplacement exact des appareils spéciaux à poser ; ces plans ou ces épures indiquent notamment : la longueur totale du branchement, le type des appareils spéciaux à mettre en œuvre, la longueur des rails intercalaires, le rayon des courbes de raccord, la répartition des appuis, etc. Les distances figurées sur le plan sont successivement reportées sur le terrain ce qui permet la pose des divers appareils et du branchement lui-même.

Le mode d'exécution pour la pose d'un branchement varie toutefois suivant que le branchement doit être posé à un endroit où il n'existe pas encore d'autre voie, ou suivant que le branchement doit être posé dans une voie existante pouvant être mise hors service, ou enfin suivant que pour la pose du branchement il ne peut être disposé de la voie existante que pendant un délai très restreint.

Dans le premier cas, on peut poser le branchement directement à sa place définitive ; dans les autres cas, au contraire, on est le plus souvent amené à devoir monter au préalable le branchement à proximité de sa mise en œuvre, pour l'introduire après coup dans la voie, soit au complet, soit en parties, à son emplacement définitif.

554. Le montage ou la pose d'un branchement peut se faire comme suit :

Les pièces de fondation sont placées et réparties, d'après leur longueur et leurs entre-distances, suivant les indications du plan ; à cet effet, on se sert d'une latte en bois sur laquelle sont marquées à la craie les distances d'axe en axe des pièces de bois à utiliser pour le branchement. On place successivement sur ces pièces l'excentrique, les rails intercalaires et de raccord de la voie directe, le croisement avec son rail extérieur et son contre-rail. Ces différentes pièces sont éclissées en ayant soin de donner aux éclissages le joint voulu en y plaçant une petite cale en bois (v. n° 336). On marque à la craie sur le bourrelet du rail de la voie posée l'emplacement exact que doivent occuper les pièces de fondation et celles-ci sont immédiatement amenées en-dessous des traits marqués sur le rail.

Les plaques d'assises étant posées aux endroits voulus, le rail extérieur de la voie directe est aussitôt fixé sur les pièces de fondation et soigneusement dressé ; en se servant du fer d'écartement on place le rail intérieur de la même voie à la distance voulue, soit 1m.435 ; ce rail fixé sommairement d'abord, sera également bien dressé, puis fixé définitivement. Après avoir posé ainsi la voie directe on fera le même travail pour la voie déviée en commençant par le rail extérieur de cette voie. Après cela on dressera soigneusement l'excentrique qui sera éclissé à la voie tout en observant la largeur normale de 1m.435 au droit du joint ; cette même largeur de voie doit être observée tant au talon d'aiguille de l'excentrique qu'aux parties de voie du branchement, jusqu'au joint postérieur du croisement. Le croisement avec ses rails extérieurs et ses contre-rails sont enfin définitivement fixés à l'emplacement voulu.

555. Si le branchement doit être posé dans une voie tout en maintenant la circulation des trains, on pourra procéder utilement comme il est dit ci-après :

a) Précautions et mesures de sécurité. La pose d'un branchement dans de telles circonstances ayant lieu généralement dans une gare, il convient avant tout de se mettre en rapport avec le chef de station intéressé, qui sera le mieux à même de déterminer les jour et heure auxquels les travaux pourront s'effectuer en vue d'éviter toute entrave dans la marche des trains.

A la date fixée de commun accord, le piqueur ou le chef poseur chargé de l'exécution des travaux soumettra avant tout au visa du chef de station ou de son délégué son carnet des travaux dûment rempli et du modèle ci-dessous :

b) Travail préliminaire. Tous les matériaux nécessaires à la pose du branchement sont amenés à pied d'œuvre et placés en face de l'endroit où ils doivent être utilisés. Les rails intercalaires et de raccord auront les dimensions figurées au plan ; si les rails n'ont pas été fournis directement à la longueur voulue par l'administration, ils seront découpés et forés à l'avance.

On aura soin de s'assurer que les abouts des rails contre lesquels vient s'appuyer le branchement sont bien placés d'équerre ; à cet effet, on fait usage de l'équerre de pose (v. (*) du n° 333).

En attendant le train dont le passage annonce le commencement des travaux, on dégarnira un nombre suffisant de traverses, sur la profondeur et la largeur nécessaires d'après le nombre et les dimensions des pièces de fondation à placer ; on a eu soin de s'assurer que les tire-fond s'enlèvent facilement. On enlèvera les écrous des boulons d'éclisses les plus rapprochés du joint et l'on s'assurera que les écrous extérieurs fonctionnent bien.

c) Mise en œuvre. Quand le train après lequel doit commencer la pose est annoncé, on enverra à l'avant un homme placer le signal d'arrêt réglementaire (v. (*) du n° 358).

Aussitôt le train passé, on enlèvera les boulons d'éclisses restants et les tire-fonds extérieurs ; en dévissant quelque peu les tire-fond intérieurs, on pourra enlever les rails au moyen de pinces porteuses ou tenailles. Les traverses sont détachées à la pioche, puis enlevées et déposées en tas en dehors de la voie ; le ballast est ameublé et réglé et le surplus jeté sur le côté. On procède ensuite à la pose du branchement comme il est dit au n° 554 ; l'excentrique et le croisement sont réunis à la voie existante.

Si le temps dont on dispose entre les trains ne permet pas de terminer complètement la pose de la voie déviée du branchement, on procède directement au relevage de la voie directe (n° 347), au bourrage (v. n° 348), au dressage définitif (v. n° 349) et à l'éclissage des rails (v. n° 330}. On pourra après cela finir la pose de la voie déviée tel qu'il a été dit au n° 554.

Pour la pose d'un branchement dans les conditions susdites, il est de toute importance que l'excentrique du branchement soit muni directement de ses tringles de connexion et que l'aiguille soit maintenue provisoirement dans sa position normale, soit au moyen d'une équerre tirefonnée sur les pièces de fondation, soit au moyen d'une butée spéciale préparée à cet effet.

556. Pose d'une traversée-jonction. La marche à suivre pour la pose d'une traversée-jonction est généralement la même que celte suivie pour la pose d'un branchement. La traversée jonction est préalablement montée à proximité de son emplacement définitif, puis ripée et raccordée aux voies existantes.

Pour le montage de la traversée-jonction, on trace les axes des deux voies de la traversée et on détermine leur intersection qui est le centre de la traversée-jonction ; on répartit les pièces de fondation, qui sont placées d'équerre à l'axe de la traversée. On pose successivement les deux pièces de la traversée, les croisements, les excentriques, les rails intercalaires et le raccord. Toutes ces pièces sont fixées et éclissées ; les voies droites sont soigneusement dressées et les raccords courbes sont ensuite fixés à écartement voulu.

Le montage d'une traversée-jonction peut se faire en 5 jours par une équipe d'ouvriers composée d'un chef-piocheur et de 6 piocheurs.

Entretien des appareils spéciaux

557. Les différents travaux décrits précédemment pour l'entretien de la voie courante sont aussi d'application pour l'entretien des appareils spéciaux. Cet entretien s'effectue par les brigades, sous la direction du chef-piocheur ; il nécessite, dans certains cas, le concours d'hommes de métier et notamment de l'ajusteur, du forgeron et du menuisier.

Cet entretien a pour but d'assurer une viabilité suffisante aux appareils et de maintenir ceux-ci dans un état de fonctionnement parfait. A cet effet il convient :

1° d'assainir le ballast et d'assurer l'écoulement des eaux, surtout pendant l'hiver ;

2° de bourrer les traverses et de relever les tassements, de façon que le glissement et l'application des aiguilles contre les rails aient toujours lieu de la manière la plus parfaite ;

3° de maintenir la largeur voulue entre les aiguilles et contre-aiguilles des excentriques, entre les rails et contre-rails des croisements et des traversées ;

4° de veiller que les différents organes de fixation soient fermement maintenus ;

3° de remplacer en temps utile les matériaux défectueux ;

6° d'assurer la manœuvre régulière des appareils et de maintenir la régularité du tracé.

Nous donnons ci-après une description sommaire de ces différents travaux.

558. Assainissement du ballast : Si après de fortes pluies, il est constaté que des eaux séjournent dans le ballast, il faut l'assainir en pratiquant des drains qui doivent pénétrer jusqu'à la plateforme de la voie. Quand parmi les pièces de bois de fondation il se trouve des traverses boueuses ou dansantes, on doit les bourrer en ayant soin d'enlever d'abord le massif argileux ou la boue qui pourrait s'être formée au-dessous.

559. Bourrage des traverses, tassements et relevages : Si les traverses cèdent au passage des véhicules, la brigade d'entretien doit sans retard procéder à un nouveau bourrage ; le cas échéant, il conviendra de dégarnir complètement les traverses et de tamiser l'ancien ballast avant de le remettre en œuvre.

Quand on constate des tassements, il faut relever l'appareil et bourrer les traverses basses, de manière que les aiguilles prennent franchement appui sur leurs coussinets de glissement.

560. Largeur entre les bourrelets : La largeur de l'ornière entre les bourrelets aux talons d'aiguilles des excentriques, entre les pointes et contre-pointes et les rails coudés et entre les rails extérieurs et contre-rails des croisements et des traversées, doit être conforme aux indications des plans de ces appareils. Si cette largeur est inférieure à celle prescrite, il convient, en vue d'obtenir la distance voulue, d'apporter des morceaux de tôle contre les entretoises. Quant au contraire, l'ornière est devenue trop large et si on ne sait plus la réduire en serrant davantage les boulons, on sera amené dans la plupart des cas à devoir remplacer des pièces de l'appareil et notamment les aiguilles et les contre-rails.

561. Maintien des organes de fixation ; Il est nécessaire de resserrer fréquemment les écrous des boulons d'entretoises et de fixer parfaitement les coussinets sur les traverses. Il va de soi, que les appareils doivent être solidement fixés aux pièces de fondation ; à cet effet, les tire-fond ou les crapauds qui maintiennent ces appareils doivent être exactement serrés et a temps voulu.

Pour le maintien de certains organes de fixation, on a recours à l'aide de l'ajusteur et du forgeron ; leurs travaux d'entretien aux appareils spéciaux peuvent se résumer connue suit :

1° Pour les excentriques :

a) du profil de 38 kg. et de 40 kg.650 : fixation des plaques d'attaches pour tringles de manœuvre et de connexion ; redressement des éclisses entretoises de talon d'aiguilles ; remplacement des axes et des extrémités des tringles ;

b) du profil de 50 kg. (modèle 1920) et de 57 kg. : raffermir ou remplacer les rivets qui fixent les coussinets de talon et les coussinets de glissement sur les plaques d'assises.

Pour l'excentrique F³ (modèle 1922) les travaux du forgeron sont les mêmes que pour les excentriques en 38 et 40,650 kg. ;

c) du profil de 52 kg. : Même travail que pour les excentriques en 38 et 40,650 kg. en ce qui concerne les tringles et les plaques d'attache ; remplacement des lentilles aux talons d'aiguilles et aux rails suivant les aiguilles.

2° Pour les croisements et les traversées, le forgeron prépare les tôles à placer contre les entretoises.

L'ajusteur est spécialement désigné pour effectuer des travaux d'entretien aux organes de manœuvre et de calage des excentriques ; enlèvement du jeu dans les pièces ; remplacement des axes ; ajustage des crochets de calage, etc.

Le menuisier est chargé de la fixation des blochets qui protègent les tringles de connexion.

562. Remplacement des matériaux défectueux : Les parties de l'appareil qui présentent la limite d'usure doivent être remplacées au cours des travaux d'entretien. Le remplacement des accessoires n'offre en général aucune difficulté ; il importe à chaque travail de s'assurer au moyen du fer d'écartement que l'appareil est posé à l’écartement voulu.

563. Manœuvre des appareils et régularité du tracé : Les transmissions rigides servant à la manœuvre des appareils de la voie sont l'objet de certains soins qu'il convient de ne pas négliger. Une transmission rigide comprend essentiellement 3 types d'organes : les tringles, les balanciers compensateurs et les équerres de renvoi. Chacun d'eux peut subir des dérangements de nature à déterminer un entre-bâillement aux aiguilles.

Les tringles doivent toujours être maintenues dans leur position normale ; lorsqu'elles manœuvrent à la compression, elles ne doivent subir aucune incurvation ou gauchissement. Cette déformation se produit, quand les guides-tringles se détachent de leur support par la défaillance de leurs tire-fond ou quand ce support n'offre plus la résistance voulue.

Il en est de même des compensateurs et des équerres de renvoi, qui peuvent déterminer le déréglage de la transmission par le desserrage d'un tire-fond ou le décalage du châssis de support.

Les tiges de manœuvre et les tringles de connexion ne doivent frotter sur aucun point ; si les aiguilles présentent un entre-bâillement, il convient de régler la longueur des tringles de manœuvre au moyen du tendeur de réglage établi à proximité de l'appareil.

Il y a lieu de vérifier fréquemment la régularité du tracé des appareils et de leurs voies de raccordement, et d'examiner périodiquement si les branchements et traversées ont l'écartement prescrit.

564. Petit entretien des appareils spéciaux : Outre les travaux d'entretien énumérés ci-dessus, les agents préposés à la manœuvre des appareils de changement et de croisement de voie sont chargés du petit entretien de ces appareils ; ils doivent notamment :

Balayer avec soin les traverses du châssis ;

Maintenir le ballast de niveau avec la face supérieure du châssis ;

Ménager l'écoulement des eaux, surtout pendant l'hiver ;

Redoubler les soins dans le nettoyage en temps de neige et de gelée ;

Nettoyer avec le plus grand soin les faces extérieures des coussinets, ainsi que celles des rails et des aiguilles ;

Tenir toutes les faces de glissement bien huilées ;

Buriner les bavures des rails ;

Signaler les détériorations au piqueur.

565. Visite des voies et des appareils spéciaux. La voie et les appareils spéciaux sont visités chaque matin sur l'étendue de chaque poste par un agent de la brigade désigne à cet effet.

Dans ces tournées cet agent s'assure :

Que rien ne s'oppose à la libre circulation des trains sur l'une ou l'autre voie ;

Que les rails, éclisses, boulons, tire-fond, crampons, etc., sont en bon état et dans une position convenable.

De plus, un jour par semaine, chaque brigade visite, sous la direction du chef-piocheur, la voie et les appareils sur toute l'étendue du poste.

Le chef-piocheur s'occupe spécialement des appareils spéciaux en se servant du fer d’écartement.

566. Précautions spéciales à prendre pour le maintien des voies et des appareils pendant les fortes chaleurs. Les fortes chaleurs ayant provoqué en 1922 des phénomènes de serpentage des voies, l'administration vient d'attirer l'attention du personnel de la voie sur les points suivants :

- Le jeu à réserver dans les joints des rails doit absolument être respecté, conformément aux instructions ;

- Pour permettre la libre dilatation des rails, il convient de faire en sorte que les boulons d'éclisses se serrent facilement ; à cet effet, les écrous rouillés sont à huiler, à desserrer et à resserrer modérément ;

- Il faut détruire les tensions qui se produisent par suite de coincement d'éclisses, par de légers coups de marteau portés contre les éclisses non calées ;

- Il est formellement interdit d'allonger les tiges des clés à boulons, par la jonction de bouts de tuyaux et dont le but est, évidemment, d'augmenter la force de serrage des écrous ;

- La constatation de l'existence des joints des rails doit se faire, de préférence, de matin ou pendant les journées fraîches ;

Pendant les fortes chaleurs, le dégarnissage de la voie ne pourra se faire que sur une faible étendue, qui sera refermée le plus rapidement possible et, dans tous les cas, avant la nuit ;

En cas de nécessité, il faut couvrir complètement de ballast les têtes des billes des voies principales en courbe.

567. Limite d'usure des appareils spéciaux. La limite d'usure que les appareils spéciaux de 38 et de 40,650 kg. en acier peuvent atteindre est respectivement de 12 mm. et 15 mm en voies principales ou en voies accessoires parcourues par des moteurs de fort tonnage et de 16 mm. et 20 mm. pour les autres voies accessoires.

Quant aux appareils spéciaux en rails de 50, 52 et 57 kg., ils peuvent être maintenus dans les voies principales tant que l'usure n'atteint pas :

Pour les changements de voie : 17 mm.

Pour les croisements et traversées : 12 mm.

Lorsque ces limites seront atteintes, les appareils seront utilisés, au mieux des intérêts de l'Administration, comme les rails eux-mêmes ; c'est-à-dire, dans les voies de garage, de hangars ou de cours à marchandises.

Renouvellement des appareils spéciaux

568. Quand, pour un motif quelconque, il doit être procédé au renouvellement d'appareils spéciaux, il convient avant tout d'examiner de près le mode d'exécution des travaux qu'il y a lieu d'adopter, de manière à entraver le moins possible la marche des trains. On ne doit pas perdre de vue que le renouvellement d'appareils pendant l'exploitation doit être subordonné avant toute autre considération, à la sécurité et à la régularité de la circulation des trains ; il faut donc opérer avec le plus grand ordre et la plus grande prudence.

En règle générale, deux cas peuvent se présenter :

1° Remplacement d'un changement de voie, d'une bifurcation ou d'une traversée au moyen d'appareils de même profil que ceux existants ;

2° Remplacement des appareils par d'autres d'un profil différent à celui des appareils existants.

Dans le premier cas, on pourra utilement conduire les travaux suivant la méthode exposée au n° 555 de la pose des appareils spéciaux ; après enlèvement de chacune des parties du branchement existant, on pourra introduire successivement les nouveaux appareils en tenant compte de l'intervalle dont on dispose entre les trains. L'attention doit se porter principalement sur le rétablissement des appareils de manœuvre et de sécurité (verrou de calage, latte de calage), de façon que les nouveaux appareils soient directement reliés à la cabine et manœuvres en toute sécurité.

Dans le second cas, on sera amené en règle générale, à passer par des poses intermédiaires, en renouvelant par parties les différents appareils du branchement ou de la bifurcation. Il va de soi, que pour la pose des nouveaux appareils, il faut s'en rapporter au plan de pose et qu'il y a utilité de commencer le renouvellement par les appareils dont l'emplacement est maintenu ou peu modifié. Les nouveaux appareils sont successivement raccordés aux appareils existants, de façon à obtenir la pose définitive après renouvellement de tous les appareils. Le nombre et la nature des appareils à poser en une fois dépend évidemment de l'intervalle dont on dispose entre les trains, de la situation des lieux et de l'intensité du trafic des lignes. Il sera parfois utile, dans le but d'accélérer les travaux, de poser les nouveaux appareils sur les anciennes pièces de fondation, qui seront retirées et remplacées après coup.

Si les travaux doivent s'exécuter en pleine voie, il appartient au service de la voie de prendre les dispositions voulues et toutes les mesures de sécurité pour la bonne marche des travaux el la libre circulation des trains.

Travaux de modification aux voies et aux appareils spéciaux.

569. Les travaux de modifications ou d'extensions des installations de voies étant nécessairement variés, il n'est pas possible de tracer de règles précises, quand à leur mode d'exécution ; on peut cependant s'inspirer des considérations que nous avons émises au sujet de la pose et du renouvellement de la voie et des appareils spéciaux pour déterminer le procédé à suivre dans chaque cas particulier.

Si ces travaux doivent s'effectuer dans une gare en exploitation, il convient de s'entendre avec le personnel de cette station pour convenir de commun accord de la marche des travaux. Avant de procéder à la suppression ou à la démolition de voies, il conviendra en règle générale, d'établir de nouvelles installations de façon à permettre les mouvements que la station juge nécessaires pour son exploitation.

S'il s'agit de travaux importants, ceux-ci devront être exécutés d'après un programme arrêté d'avance et suivant des phases consécutives, pour lesquelles un plan de pose distinct est établi par les soins du service d'exécution.

Représentation schématique des appareils de la voie

570. Il est prescrit de dresser les plans d'aménagement des gares en figurant les voies par un seul trait ; ce trait correspond à l'axe de ta voie représentée. Les appareils de la voie sont représentas schématiquement sur ces plans de la façon suivante :

a) Branchement ordinaire (fig. 352 et 353). La voie déviée présente une partie rectiligne pour la pose du croisement. L'intersection o de l'axe de ce tronçon rectiligne avec celui de la voie principale est le nœud de l’appareil. Ces deux axes représentent schématiquement le branchement.


Fig. 352.	Fig. 353.
Représentation schématique du branchement ordinaire.

Pour figurer plus complètement l'emplacement de l'appareil, on repère, en a, sur ces axes, le joint a'a" des rails contre-aiguilles qui précède les pointes des aiguilles du changement de voie (origine de l'appareil), ainsi que, en b et c, les joints b'b" et c'c" au delà du croisement ; en réunissant par un trait les deux derniers points b et c, on obtient un triangle dont le sommet est le nœud de l'appareil. Si les branches du croisement ont la même longueur, le triangle est isocèle. L'angle du sommet est l'angle du croisement utilisé.

Le triangle est teinté en noir ou hachuré suivant que l'appareil est manœuvré d’un poste de concentration ou non.

Ce n'est qu'en deçà du point a marquant l'origine de l'appareil et au delà de la base bc du triangle qu'une courbure peut être donnée aux voies, ou qu'un nouvel appareil peut être placé.

b) Branchement symétrique (fig. 354 et 355). L'intersection o de l'axe des tronçons rectilignes des branches déviées avec celui du tronc commun forme le nœud de l'appareil. On repère sur les axes, en a, le joint a'a" qui précède la pointe de l'aiguillage et en b et c, ceux b'b" et c'c" qui suivent les croisements dans les voies déviées.


Fig. 354.	Fig. 355.
Représentation schématique du branchement symétrique.

En réunissant par un trait les points b et c, et en teintant de noir ou en hachurant le triangle obc ainsi formé suivant que l'appareil est commandé d'un poste de concentration ou non, on obtient la représentation schématique de l'appareil.

c) Branchement à trois directions (fig. 356 et 357). Les points b. d. c. représentent les joints qui suivent les croisements établis dans les rails de la branche non déviée.


Fig. 356.	Fig. 357.
Représentation schématique des branchements à 3 directions.

d) Branchements enchevêtrés. Les branchements à trois directions construits au moyen de deux changements ordinaires chevauchant l’un sur l’autre peuvent être représentés schématiquement ainsi qu’il est indiqué aux figures 358 et 359.


Fig. 358.	Fig. 359.
Représentation schématique des branchements à 3 directions formés de deux changements ordinaires.

e) Traversée ordinaire et traversée-jonction (fig. 360 à 363). Les points a. b. c. d. représentent les joints au delà des appareils de croisement.


Fig. 360.	Fig. 361.
Représentation schématique des traversées ordinaires.

Pour les traversées-jonctions, on indique par un trait (traversée-jonction simple) ou par deux traits (traversée-jonction double) les itinéraires que l'appareil permet de réaliser.


Fig. 362. - Traversée-jonction simple non manœuvrée de cabine.	Fig. 363. - Traversée-jonction double manœuvrée de cabine.
Représentation schématique des traversées-jonctions.

Installations dépendantes de la voie et des stations

571. Talus. - Inclinaison et conservation. Tous les terrains coupés verticalement exposés aux intempéries de l'air s'éboulent peu à peu jusqu'à ce qu'ils prennent une certaine inclinaison qui se nomme talus naturel.

Pour assurer la stabilité des talus, il faut nécessairement que ceux-ci soient d'une inclinaison moins forte que le talus naturel.

En général on donne :

3 de hauteur pour 1 de base pour les rochers tendres ;

1 1/2 de hauteur pour 1 de base pour les sables et graviers :

1 de hauteur pour 1 de base pour les terres ordinaires ;

1/2 de hauteur pour 1 de base pour les argiles.

En remblai l'inclinaison du talus naturel est à peu près indépendante de la nature du terrain. Pour les petites hauteurs le talus est généralement de 4/4, soit 4 de base pour 4 de hauteur ; pour les hauteurs un peu fortes il est d'environ 6/4, soit 6 de base pour 4 de hauteur.

Les talus peu élevés et peu inclinés résistent bien aux agents atmosphériques, tant qu'ils ne seront pas assez élevés pour que l'eau de pluie d'orage s'écoulant dessus atteigne des vitesses suffisantes pour les détruire.

Pour les talus élevés, il fa ni prendre des dispositions particulières qui consistent soit à revêtir le talus d'un gazon ou d'arbrisseaux, soit à couper les grands talus par des banquettes.

572. Tranchées. - Consolidation. Il arrive souvent qu'après avoir coupé les talus d'une tranchée suivant une inclinaison qui parait leur convenir, ces talus, au bout d'un certain temps, se dégradent et s'éboulent. Ces éboulements proviennent du manque de cohésion des terrains légèrement argileux ou sablonneux ; les terres se décomposent au contact de l'air, ou bien l'écoulement des eaux de pluie à la surface leur enlève toute stabilité.

Pour les soustraire, autant que possible, à l'action de l'eau provenant des terrains supérieurs, on creuse à la crête des talus des fossés latéraux qui écoulent les eaux parallèlement à l'axe du chemin de fer.

Les eaux sont amenées dans le fossé de la ligne par des descentes maçonnées sur toute la hauteur des talus.

Pour protéger les talus contre l'action de l'air et des pluies, on les recouvre soit de semis ou de plantations, soit de gazonnements ou de pierrées.

573. Clôtures délimitant la voie. La voie peut être clôturée par des haies vives plantées, en règle générale, à 0 m.50 de la limite du terrain de l'Etat. Aux endroits où les clôtures doivent être particulièrement résistantes, il peut avantageusement être fait usage de clôtures en vieilles billes, à raison de 7 billes par 2 mètres. Les billes à mettre en œuvre pour ces clôtures doivent ne plus être susceptibles de remploi. Elles doivent donc être prises parmi les bois régulièrement mis hors d'usage et qui ne peuvent plus avoir d'autre destination que d'être débités comme bois à brûler.

Il peut être fait également usage de clôtures composées de forts piquets en sapin ou en fer profilé espacés de 1 m.50 à 2 mètres et réunis par 4 ou 5 cours de ronces artificielles.

Enfin, dans les agglomérations, on fait usage, pour clôturer les voies de treillis métalliques plus spécialement désignés sous le nom de clôtures en métal déployé.

Pour protéger les voies en tranchées contre l'amoncellement des neiges, il est fait usage de clôtures en vieilles billes jointives.

En rase campagne, quand la voie se trouve au niveau du terrain naturel, il est parfois nécessaire pour se prémunir contre l'amoncellement des neiges, sur la voie, d'avoir recours à des clôtures à claire-voie.

574. Plantation d'une haie. Le terrain doit être préparé en le fouillant à la bêche en octobre et novembre, à une profondeur de 0 m.40 sur une largeur de 1 mètre. La terre sera ameublée et purgée avec soin de pierres, d'herbes et de racines. En décembre, janvier et février, après ouverture d'un fossé de 0 m.20 de largeur, sur 20 à 25 cm. de profondeur, la plante sera mise en terre sur un seul rang ou sur deux rangs en quinconce ; l'espacement à laisser entre deux brins sera uniformément de 10 à 15 cm. suivant la nature de l'essence. On fait généralement usage pour les clôtures en haies vives de plants d'épine, de charmille ou de hêtres.

575. Soins à donner aux haies de clôture. Les soins à donner aux haies de clôture pour les maintenir en bon état comportent : la taille, l'entretien proprement dit et le binage.

La taille des haies et l'enlèvement des brindilles se font du 1^er au 30 septembre sur tout le développement de chaque poste de brigade ; les brindilles sont aussitôt enlevées ou brûlées sur place.

L'entretien des haies consiste principalement dans le remplacement des plants morts, mal venant ou manquant par des plants jeunes, ayant 2 ou 3 ans de recepage ou de repiquage suivant les essences utilisées, le remplacement des piquets et fils de fer, l’élagage et le reliement des plants aux endroits reconnus nécessaires, etc.

Le binage des haies consiste dans l'arrachement des mauvaises herbes se trouvant au pied de la haie et à chaque côté de celle-ci, dans le retournement de la terre et l'enlèvement des mauvaises racines. Il faut faire trois binages par an : un au printemps, le second en juin ou juillet, et le troisième en septembre ou octobre.

576. Curage des fossés. Le creusement et le nettoyage des fossés, des contre-fossés et des rigoles se pratiquent du 1^er au 31 octobre, de manière à permettre l'écoulement facile des eaux de pluie dès l'entrée de la mauvaise saison.

Barrières des passages à niveau.

577. Types de barrières. - Dispositif Plateau pour la manœuvre simultanée. Les passages à niveau gardés à poste fixe sont défendus par des barrières roulantes en fer dont la manœuvre simultanée est assurée au moyen du dispositif Plateau (v. fig. 364). Le câble utilisé pour la manœuvre simultanée des barrières roulantes est formé de 7 fils d'acier de 1 mm. de diamètre.

Fig. 364. - Dispositif Plateau pour la manœuvre simultanée des barrières roulantes.
T = tendeur ; P = poulie de renvoi ; p = poulie guide-fil.

Toutefois des barrières à lisse glissante ont été maintenues à un petit nombre de traverses gardées peu importantes. Afin d'empêcher l'enlèvement des lisses pendant la nuit et de prévenir ainsi la reproduction de certains actes de malveillance, ces lisses sont calées au moyen de broches.

Les passages à niveau non gardés sont défendus par des barrières à bascule, manœuvrées à distance ; ces barrières sont munies de treillis mobiles si le passage à niveau est situé à proximité de pâturages. Toutefois, lorsqu'il s'agit de barrières manœuvrées d'un poste de concentration de leviers d'aiguillage et de signaux, il est de règle d'employer des barrières roulantes dont le treuil de manœuvre est enclenché avec les leviers des signaux situés à proximité du passage à niveau, de telle sorte que la voie charretière seule doive être fermée avant de pouvoir ouvrir les signaux. Le passage pour piétons peut ainsi n'être fermé qu'à l'approche des trains.

Les barrières à bascule situées sur les lignes importantes sont normalement fermées ; il est ménagé poutre ces barrières un passage pour piétons muni d'un portillon ou, si le passage à niveau est fréquenté par de nombreux cyclistes, d'une petite porte se refermant d'elle-même. De part et d'autre du passage à niveau près des barrières à bascule, est établi une manotte actionnant une sonnette installée à proximité du poste de manœuvre. Ces manottes, destinées à permettre au public de demander l'ouverture des barrières, sont accessibles aussi bien du côté extérieur de la voie que du côté intérieur.

Les barrières à bascule situées sur les lignes secondaires sont normalement ouvertes, et ne sont fermées que pour le passage des trains. Il n'existe pas de passage spécial pour piétons contre ces barrières. Près de celles-ci se trouve une sonnette manœuvrée du poste de manœuvre et destinée à avertir le public de la fermeture des barrières.

578. Emplacement des barrières. Les barrières doivent être placées à 2 mètres au moins du rail extérieur de la voie la plus rapprochée. Sur les lignes où les trains peuvent circuler à la vitesse de 100 kilomètres à l'heure et plus, cette distance minimum est portée à 2 m.50.

579. Peinture des barrières. Les barrières doivent être peintes en blanc.

580. Cadenassage de certaines barrières roulantes. Les barrières roulantes d'un passage à niveau d'une ligne où il n'y a pas de service de nuit, doivent être cadenassées dans leur position ouverte pendant l’interruption du service, pour autant que le passage à niveau soit gardé pendant toute la durée du service des trains. Lorsque le gardiennage du passage à niveau ne se justifie pas pendant toute la durée du service des trains, les barrières sont, au départ du garde-barrières, cadenassées dans leur position fermée sur la partie correspondante à la voie charretière (passage pour piétons ouvert).

Si, exceptionnellement, un attelage se présente pendant que le passage à niveau n'est pas gardé, les barrières sont ouvertes, soit par le garde-barrières (qui au besoin est réveillé par le conducteur de l'attelage), soit par un agent posté à proximité.

Toutefois, l'administration autorise depuis un certain temps le cadenassage de barrières dans leur position ouverte de certains passages à niveau peu importants situés sur des lignes à service continu et où le gardiennage de nuit a été supprimé par raison d'économie ; cette autorisation est subordonnée à une visibilité suffisante du passage à niveau et à l'établissement de poteaux indicateurs, poteaux barrière, cloches de route, etc., dont il sera parlé plus loin.

581. Fermeture des panneaux extrêmes de certaines barrières roulantes. Les panneaux extrêmes des barrières roulantes des passages à niveau situés dans les agglomérations ouvrières, doivent être fermés, soit par une tôle mince, soit par un treillis à mailles serrées.

582. Contre-rails en bois aux passages à niveau. A des passages à niveau très fréquentés par les attelages et les cyclistes, il peut être avantageusement fait usage de contre-rails en bois maintenant le pavage. Il a été mis à l'essai des cornières métalliques fixées aux rails ; les résultats paraissent satisfaisants.

583. Demi-bille en avant des tringles d'aiguillage. Afin d'empêcher l'accrochage des tringles d'écartement des aiguillages par les tringles de frein et les chaînes de sûreté traînant sur la voie, il est prescrit de placer une demi-bille immédiatement en avant des tringles d'écartement de tous les aiguillages tant en voie principale qu'en voie accessoire dans le sens de la marche des trains. On peut aussi efficacement éviter la détérioration des tringles de connexion des aiguillages en fixant sur la traverse 2 forts blochets de dimensions voulues de chaque côté des tringles.

584. Ponts tournants pour locomotives. Les ponts tournants pour locomotives situés dans les voies sont de différents types ; ils ont 13 m.50, 16 m.50, 18 m.50 ou 22 mètres de diamètre. Actuellement on ne réalise plus que des ponts tournants ayant an moins 18 m.50 de diamètre.

Ces ponts tournants sont formés de deux longerons en acier parallèles aux rails de la voie fortement entretoisés et prenant appui, en leur milieu, par un pivot en acier, sur un support en fonte à large base. Une cuve en traverses jointives retenues par un fer cornière, en maçonnerie de briques ou en béton sert de logement au pont. Si le fond concave de cette cuve est maçonné, il est pourvu d'un puisard pour l'écoulement des eaux de pluie.

Autant que possible, les rails du pont tournant sont d'une pièce et fixés par crapauds et à dilatation libre.

Le pont est suspendu en son milieu par 8 boulons à un pivot qui repose sur une crapaudine ; chaque longeron est muni, en outre, à chacune de ses extrémités, d'un galet en acier dur, pouvant porter sur un rail circulaire établi sur le fond de la cuve.

Lorsque le pont est en équilibre et non chargé, ces galets doivent se trouver de 5 à 7 mm. au-dessus du cercle de roulement ; le serrage des boulons permet de rétablir cet écartement dans le cas où il viendrait à se modifier par la flexion des longerons ou un tassement du pivot.

Les ponts tournants pour locomotives sont munis de garde-corps et pourvus aux extrémités de verrous de calage, manœuvres par des leviers placés le long de ces garde-corps. Ces verrous de calage sont engagés dans des boites de verrou, installées dans l'axe des différentes voies donnant accès à la plaque. En outre, des sabots de calage sont établis à hauteur du cercle de roulement dans lesquels viennent s'engager des coins de calage fixés à la partie inférieure des longerons, quand le pont se trouve en coïncidence avec l'une des voies aboutissantes. Généralement, les ponts sont couverts par des signaux à fleur de sol, enclenchés avec le verrou de calage.

Pour obtenir un bon fonctionnement des ponts pour locomotives, il faut :

1° Qu'ils soient bien équilibrés, c'est-à-dire, que pendant le virage les galets de roulement reposent constamment sur le rail circulaire ;

2° Qu'il n'y aient pas de frottements, soit contre la cuve, soit au pivot ; à cet effet, il convient de nettoyer et de huiler le pivot fréquemment.

On doit surtout veiller que les verrous de calage ne soient engagés dans les boîtes que lorsque la plaque est parfaitement arrêtée ; de plus, il faut éviter un joint trop large entre les rails de la plaque et ceux des voies aboutissantes et soigner que ces rails soient au même niveau.

Les ponts pour locomotives peuvent être manœuvres soit à la main, soit à l'électricité. Ils sont généralement recouverts de tôles striées.

585. Plaques tournantes pour wagons. Les plaques tournantes pour wagons situées dans les voies sont de différents types ; actuellement, on n'utilise plus que des plaques tournantes de 6 mètres de diamètre.

Une plaque tournante pour wagon se compose d'un plateau circulaire mobile, porté en son centre par un pivot et roulant à sa périphérie sur des galets, dont la distance au pivot est maintenue par des tiges en fer. Les galets reposent à leur tour sur un chemin de roulement et le tout est enfermé dans une cuve métallique.

Des verrous ou valets très robustes, articulés sur le plateau mobile et pouvant se loger dans des encoches convenablement placées au pourtour de la cuve, assurent la concordance des rails de la plaque et de ceux des voies aboutissantes.

Ces plaques sont établies sur une fondation en béton ou sur une assise formée de pièces de bois de 0.30 × 0.15 de section. Pour une plaque de 6 m.00. il faut 12 pièces de 1 m.60, 4 pièces de 2 m.00 et 4 pièces de 6 m.62. Elles sont recouvertes de planches de 8 cm. d'épaisseur.

Il importe que ces plaques soient fréquemment nettoyées en vue d'obtenir un bon fonctionnement.

Les plaques tournantes pour wagons sont généralement manœuvrées à la main.

586. Chariots transbordeurs. - Les chariots transbordeurs sont spécialement utilisés dans les remises de wagons et de locomotives pour transférer les véhicules d'une voie sur une autre parallèle.

Il existe deux espèces de chariots transbordeurs : les transbordeurs avec fosse et les transbordeurs sans fosse.

Les chariots transbordeurs sont poussés à bras d'homme ou tirés par un cheval ; ils sont parfois tractionnés par câble et cabestan ou sont munis d'un moteur électrique.

587. Quais d'embarquement pour voyageurs. - Trottoirs. Dans les stations situées sur les lignes à double voie ou sur les lignes à simple voie où s'effectuent des croisements, il est établi le long des voies des trottoirs d'embarquement correspondant à la longueur des plus longs trains de voyageurs circulant sur la ligne.

Les trottoirs doivent avoir, autant que possible, à 0 m.70 du rail, à l'extérieur des voies, une hauteur de 30 cm. au-dessus de la surface de roulement sans jamais aller au delà.

Les bordures de trottoirs peuvent être constituées soit en vieilles billes, soit en pierre de taille, soit en béton.

Les bordures de trottoirs en vieilles billes doivent être constituées au moyen de 1/3 de vieilles billes posées jointivement et verticalement, la face plane vers les voies et la partie supérieure reliée par une latte en sapin, (v. fig. 365). On fait usage de 7 tiers de billes par 2 mètres courants de bordures.
	Fig. 365. - Bordure de trottoir d’embarquement en vieilles billes.

Les bordures en pierre de taille pour trottoirs ont généralement 12 à 15 cm. de largeur et 25 à 30 cm. de hauteur ; leur longueur varie de 2 m.50 à 3 m.00. Elles sont posées directement dans le sol, avec fondation en briques au droit des joints ; elles sont généralement munies à leurs extrémités d'une rainure ou languette et sont souvent réunies par des agrafes en fer scellées au plomb.

L'administration a mis en usage un système de bordures en béton et dont la figure n° 366 donne les dimensions principales.

Fig. 366. - Bordure en béton pour trottoir d'embarquement. (Système Etat Belge).

II existe encore d'autres systèmes de bordures en béton et dont les essais ont été faits dans certaines stations du réseau. Notamment, les bordures évidées et en forme de trapèze du système Stultjens ; les bordures du système Ch. Tournay, etc.

Des traversées pavées de 4 m.00 de largeur peuvent être établies pour relier les trottoirs d'embarquement.

588. Rampes de chargement. Les rampes de chargement sont de 2 types : les rampes en vieilles billes et les rampes en maçonnerie.

Pour les aménagements provisoires, on se contente de la rampe en vieilles billes, comprenant environ 300 billes. Ce type de rampe prévoit un garde-corps ainsi que l'empierrement de la rampe ; il y a lieu toutefois dans les différents cas d'apprécier si ces garde-corps doivent être ou non maintenus et s'il convient de remplacer l'empierrement par un pavage.

La rampe de chargement en maçonnerie est généralisée dans les stations aménagées définitivement.

Les rampes de chargement doivent se trouver au moins à 0 m.90 du rail le plus rapproché ; la hauteur de ces installations est de 1 m.20 au-dessus du niveau du rail.

589. Parcs à charbon. Jusqu'ici les parcs à charbon étaient généralement construits au moyen de vieilles billes posées jointivement et retenues par de vieux rails, fixés par des boulons ; l'administration a créé un nouveau type de parc à charbon en béton armé. Dans ce système les parois sont formées de montants en béton armé portant des rainures dans lesquelles viennent s'engager des plaques également en béton.

Les parcs à charbon sont munis intérieurement à leur face supérieure de passets permettant la manutention du charbon. La paroi longeant la voie doit se trouver à une distance de 0 m.90 du rail.

590. Hangars aux marchandises. Les passets des hangars aux marchandises du côté des voies ont une utilité réelle au point de vue du chargement et du déchargement des marchandises. Il est indispensable de laisser un espace de 0 m.90 au moins, entre les rails et l'arête extérieure des passets pour permettre le passage du gabarit du matériel roulant.

Quant aux passets longeant la façade du côté de la cour aux marchandises, ils n'ont pas la même utilité dans la plupart des cas. Si toutefois ces passets existent, ils sont établis en maçonnerie et non en fer, et les escaliers sont munis d'une main courante.

Les madriers en chêne posés jointivement sont préférés à la tôle gaufrée pour le tablier des passets des hangars en raison de ce que la tôle gaufrée s'use rapidement et se polit, ce qui constitue un danger pour le personnel.

Les baies des fenêtres sont munies de grillage en fer, formés de barreaux et de traverses.

Les portes des hangars aux marchandises doivent avoir au moins 4 m.25 de hauteur et une largeur do 3 m.30 au minimum.

Cette hauteur doit être portée à 4 m.60 pour les hangars aux marchandises ou pénètrent les locomotives.

Dans les hangars aux marchandises où il existe plusieurs quais, la hauteur de ceux-ci doit être de 1 m.20 au-dessus du niveau des rails ; ces quais doivent se trouver au moins à 0 m.90 du rail le plus rapproché.

Les pavements des hangars ou des quais peuvent être constitués soit en blochets de chêne posés debout, soit en vieilles billes, soit en pavage, soit encore en dalles de ciment comprimé.

591. Cours aux marchandises. Les cours aux marchandises ont en général 10 m.50 de largeur. Le pavage est arrêté à 0 m.75 du rail et maintenu par une bordure convenable. Le coffre compris entre cette bordure et le rail est comblé au moyen de vieilles pierrailles ou de pavés hors d'usage. Le pavage présente un bombement variant de 1/50^e à 1/60^e de sa largeur.

Les pavés carrés ou oblongs, les boutisses et les bordures utilisés pour le pavage des cours aux marchandises sont en porphyre, en grès ou calcaire. Annuellement, il peut être délivré à chaque section une certaine quantité de pavés et de bordures pour assurer l'entretien des pavages. Il est procédé périodiquement à une révision des pavages qui consiste à relever les affaissements, à redresser les bordures et à remplacer les pavés brisés.

592. Poteaux indicateurs. - Poteaux kilométriques, de pente et de rampe et de courbe. Le long de la voie, il est placé